La problématique porte à présent sur la recherche des relations existant entre les convergences ou les divergences décelées et le degré de connexité des unités spatiales. Autrement-dit, les zones dissemblables le sont-elles en raison d'une mauvaise accessibilité ? Ou bien existe-t-il, de par la présence de la frontière, une contradiction spatiale, à savoir que ce qui est proche en terme d'accessibilité, est néanmoins différent ?
Pour répondre à ces interrogations, nous avons évalué, par le biais de plusieurs techniques, le niveau de connexion au sein de chaque espace national, puis de part et d'autre de la frontière. Dans un premier temps, la longueur des principaux axes de communication a fait l'objet d'un calcul et d'une cartographie. Par la suite, la configuration des réseaux routiers a été envisagée de manière globale, avant de faire appel à des indices issus de la théorie des graphes. Ces indices ont permis de déterminer la nature des réseaux des espaces étudiés. Puis l'échelle d'étude a été affinée au niveau communal, afin de définir, pour chaque unité, son degré d'accessibilité et de centralité.
Lorsque l'on cherche à évaluer l'impact d'une frontière sur des axes de communication, la plupart du temps, seuls les flux captés par ces axes sont pris en considération. On ne s'attache pas au réseau en lui-même, ni à la façon dont les unités proches de la frontière sont reliées entre elles. Généralement, les chercheurs font appel à un modèle de type gravitaire, qui mesure l'interaction spatiale entre des régions frontalières, d'après les échanges qu'elles entretiennent. La distance est alors l'unique critère susceptible de les restreindre. À cette distance, ils ajoutent le handicap que représente la traversée d'une frontière. Ce frein supposé des échanges à la frontière est introduit par le biais d'un surcoût, le plus souvent en terme de distance. Les flux internationaux sont également comparés avec les flux nationaux, toutes choses étant égales par ailleurs.
La première démarche est plutôt utilisée pour les flux de marchandises, et la seconde pour les flux de voyageurs. Ainsi, une étude réalisée par des économistes spécialisés dans le domaine des transports128 démontre que le trafic à la frontière italienne augmente à la
même vitesse que le trafic intérieur français, alors que pour l'Espagne, le trafic croît au même rythme que le trafic autoroutier, soit plus rapidement que le trafic national. L'effet- frontière tel que l'entendent ces auteurs est assimilé au seul facteur de diminution du trafic imputable à la présence d'une frontière : "les constats précédents autorisent à limiter l'analyse au seul mode routier parce que c'est très probablement là que se joue quantitativement et pour la France, la majeure partie que recouvre le terme d'"effet- frontière"128. Dans une étude relative à la distribution de la population européenne et aux positions périphériques ou centrales des régions européennes, N. Cattan et al129 ont
cherché à cerner l'impact qu'exerçait la plus ou moins grande perméabilité des frontières européennes sur un modèle de potentiel de population. Ils en arrivent à la conclusion suivante : "la position relative des régions européennes est beaucoup plus sensible au
degré d'ouverture des frontières qu'aux dynamiques démographiques qui jouent sur des échelles de temps plus longues".
Nous nous plaçons dans une autre optique. Ce n'est pas la perméabilité de la frontière qui importe ici, ni son éventuelle influence sur des flux de personnes ou de marchandises, mais le degré d'interconnexion des unités frontalières, afin de déterminer si les espaces frontaliers étudiés peuvent être qualifiés de "frontière de contact".
128 Diaz Olvera L., Le Nir M., Plat D., Raux Ch. 1995 : "Les effets-frontière : évidences empiriques, impasses théoriques", Études et Recherches, Laboratoire d'Économie des Transports, 104 p.
129Cattan N., Saint-Julien Th. 1998 : "Modèles d'intégration spatiale et réseau de villes en Europe occidentale", Espace Géographique, n°1, pp. 1-10.
5-1 Une densité de réseau de communication faible au sein de ces espaces.
Le Graphique n°3-1 (ci-dessous) qui représente les longueurs d'autoroute au sein des pays de la Communauté européenne, révèle que les différents pays ne sont pas logés à la même enseigne, et que de fortes disparités existent entre eux. L'Irlande est, par exemple, le pays le moins bien équipé, avec une densité de 20 seulement, à l'inverse le Luxembourg possède la valeur la plus grande (302). La France occupe une position intermédiaire entre ses deux voisins (l'Italie et l'Espagne). L'Espagne se démarque en effet par une densité qui est la plus élevée des trois pays (191,5), contre 158 pour la France, et 154 pour l'Italie.
De plus, à l'examen de certaines cartes routières130, un premier constat s'impose : les
réseaux routiers sont plus ou moins denses selon le versant frontalier considéré. C'est notamment le cas pour la frontière franco-italienne, où le réseau semble a priori plus important du côté italien que du côté français. Mais nous ne pouvons pas nous contenter
d'approximations aussi subjectives que "plus" ou "moins" denses. Il est donc nécessaire de quantifier le réseau routier sur chacun des espaces frontaliers, afin de rendre possible des comparaisons entre ces espaces, et de déterminer s'il existe une corrélation entre les faibles ou fortes densités de réseau et la présence de la frontière.
Dans un premier temps sont recherchés les secteurs où s'observe une tendance à la concentration des axes de communication, et inversement les zones de vide relatif. La
zone d'étude est élargie, par rapport aux précédents traitements, pour disposer d'une vue d'ensemble des réseaux routiers. Ainsi, la totalité de la frontière franco-espagnole est cette fois englobée, et ce, sur une bande de 60 km de part et d'autre de la ligne- frontière. Il en est de même, pour l'espace franco-italien. De plus, le col de Montgenèvre est à présent inclus.
À partir de la carte I.G.N des Pyrénées au 1 / 400 000131, et du Guide Michelin au 1 / 300
000 pour l'Italie, un relevé des liaisons principales132 qui relient les unités de plus de 3 000
130 Cartes routières et touristiques du Guide Michelin :
-au 1/200 000 Biarritz/Lourdes/Luchon ; Luchon/Andorre/Perpignan ; Marseille/Toulon/Nice. -au 1/400 000 Espagne nord ; Espagne nord-est ; Italie nord-ouest.
131Cette carte est la première carte transfrontalière. 132Autoroutes, routes nationales et départementales.
habitants133 a été réalisé. Ce seuil de 3 000 habitants n'a pas été fixé au hasard, en-deçà
les unités auraient été trop nombreuses, au-delà peu fréquentes. La seconde étape a consisté à plaquer une grille de pas identique sur les réseaux préalablement schématisés en segments de droite, dans le but de régionaliser les données. Cela permet de comparer
ces espaces frontaliers (Figure n°3-1, p.166). Mais un maillage trop précis aurait fourni des
données de type "tout ou rien", inversement un maillage trop lâche aurait entraîné une perte d'information trop importante. Par conséquent, en fonction de ces deux contraintes, nous avons choisi une maille de 4 cm, ce qui équivaut à 16 km pour le réseau pyrénéen, et à 12 km pour le réseau franco-italien. Un centimètre de longueur de route, équivaut donc à 4 km pour la frontière franco-espagnole, et à 3 km pour la frontière franco-italienne. Un programme en Basic134 considère chaque axe comme un élément, lui-même
composé de plusieurs segments (Figure n°3-1, p.166). Pour chacun de ces segments, les coordonnées en X et en Y de leurs extrémités ont été reportées dans une feuille de calcul type (Tableau n°3-1, p.166).
D'autres indicateurs doivent également être précisés, comme les coordonnées du point qui se trouve en bas et à gauche de la grille, ainsi que le nombre de mailles en X et en Y, la dimension de la maille, et enfin, le nombre d'éléments contenus dans le réseau. Le programme effectue alors un test de cohérence par rapport au réseau. Il convient d'indiquer pour chaque élément le nombre de segments qu'il contient, ainsi que leurs coordonnées en X et en Y. Le programme teste encore une fois les données, en signalant les X et Y minima et maxima. Une fois le programme lancé, les résultats obtenus correspondent à la longueur de réseau (exprimée en cm) contenue dans chaque maille (Tableau n°3-2, p.166). Ces résultats font ensuite l'objet d'une cartographie (Carte n°3-1, p.166). La matrice étant carrée, des éléments "hors champ" peuvent être intégrés dans l'analyse. Pour les différencier des zones de vide relatif, ils sont figurés en blanc sur les cartes.
Il ressort de ce premier traitement que le franchissement des Pyrénées n'est facile qu'aux extrémités de la chaîne, où les altitudes s'abaissent (Carte n°3-2, p.168). Les littoraux concentrent la majeure partie du réseau routier, avec des longueurs de routes comprises entre 8 et 16 km. Néanmoins, dans la partie occidentale, à proximité de la frontière nous observons une rupture dans la continuité de cette classe, alors que dans la partie orientale celle-ci franchit la frontière, au niveau de Puigcerda. Le poids régional de
133 Au recensement de 1990 pour la France, et de 1991 pour l'Espagne et l'Italie.
Pamplona apparaît en tant que nœud de réseau, Pamplona possède en effet les longueurs de route les plus élevées du champ (> 20 km). Entre le Somport et la Cerdagne, les longueurs de routes sont plutôt faibles (entre 0 et 4 km). Seules les unités du piémont se distinguent de cet ensemble par des valeurs comprises entre 8 et 12 km (Pau, Tarbes, Lourdes, Bagnères-de-Bigorre). Une seconde ligne de crête, parallèle à la frontière composée de sierras, accentue les difficultés sur le versant espagnol (sierras pré- pyrénéennes de San Juan de la Pena, de Belarre, de Cadi, etc..), et contraint les axes de communication à les contourner (Carte de synthèse n°3-8, p.206). Néanmoins, ce réseau semble plus structuré, et relativement uniformément réparti. En effet, les longueurs de la classe (4 à 8 km) semblent plus représentées sur le territoire espagnol, alors que le réseau français est plutôt ramassé sur quelques points, tels que les littoraux et les villes de piémont (Pau, Tarbes, Lourdes, et Bagnères-de-Bigorre).
La carte relative aux longueurs de route de l'espace franco-italien révèle l'existence de deux espaces bien pourvus en axes de communication (Carte n°3-3, p.169). Le premier correspond au littoral français, car au-delà de la frontière, une discontinuité dans les valeurs est à noter. En effet, ce n'est qu'au niveau de San Remo que les longueurs de routes sont comparables à celles du littoral français. Le second, au nord du champ, concerne l'espace compris entre Cuneo et Torino, qui canalise plusieurs axes de communication.
Les noeuds les plus importants sont Torino, et au débouché de la vallée de Chisone, Pinerolo. La classe des longueurs de routes comprises entre 9 et 12 km est entourée d'une bande, moins pourvue que les précédentes (6 à 9 km), mais qui se distingue du reste du champ, aux valeurs plus faibles (3 à 6 km). Cette bande se prolonge outre-frontière entre Tende et Saint-Etienne-de-Tinée. Barcelonnette possède des valeurs similaires. Les deux espaces dotés des longueurs de routes les plus élevées (littoral ; Cuneo-Torino) sont reliés entre eux par l'axe de la vallée de la Roya (Strada 20 ; Nationale 204). Tandis que le tronçon de la vallée du Var (Nationale 202) relie le littoral français à son arrière-pays (Carte de synthèse n°3-9, p.207).
Les discontinuités observées au sein de ces deux espaces frontaliers, se retrouvent-elles lorsque nous analysons un espace comparable135, plus septentrional ? Ce traitement a été
par conséquent réitéré sur l'espace frontalier franco-belge, au niveau du massif des Ardennes. Cette zone est traversée par plusieurs axes de communication qui forment ce
que l'on appelle communément le Y ardennais136. Cette configuration se retrouve sur la
Carte n°3-4, (p.171), mais de manière partielle. En effet, celui-ci est tronqué entre Revin et Chimay, et entre Libramont-Chévigny et Florenville. Là encore la frontière imprime sa marque en introduisant une rupture dans les longueurs de route, surtout au niveau de Revin-Chimay, car la seconde discontinuité est différée à l'intérieur du territoire belge. Nous avons entrevu à plusieurs reprises l'influence du relief sur les réseaux de communication. La question est maintenant de savoir s'il existe un lien entre les faibles longueurs de route, la présence du relief, et les faibles densités de population. Un nouveau traitement porte cette fois sur les densités de population. Une carte de l'Atlas réalisé par le GIP Reclus137 a servi de base à l'analyse, elle représente les densités communales du
massif pyrénéen138, au recensement de 1982. Seul le massif pyrénéen a été pris en compte
sur cette carte, par conséquent, l'étendue des deux traitements (route et densités de population) diffèrent. Pour chacune des mailles, la densité de population moyenne a été calculée, avant de faire l'objet de la même cartographie que précédemment (Carte n°3-5, p.172).
136 Entre Charleville-Mézières/Couvin, et Charleville-Mézières/Sedan/Beauraing.
137 Les Pyrénées, présentation d'une montagne frontalière, 1989, Délégation à l'Aménagement du Territoire, Minesterio de Obras Publicas y Urbanismo, 121 p.
138 Pamplona, avec ses 250 000 habitants ne peut être comparée avec le reste du massif, elle n'est dons pas figurée sur la carte, de même que la Principauté d'Andorre, car elle n'était pas partie prenante à l'accord passé entre la DATAR et le MOPU.
Cette analyse démontre que les densités les plus élevées se situent en bordure du
massif, à l'exception toutefois de la Seu d'Urgell, Puigcerda, Berga et Ripoll. Le relief exerce
une influence sur la répartition des densités de population, et sur les axes de communication. La comparaison des deux cartes (3-2 et 3-5 p.168, et p.172) indique en effet une relation entre des altitudes élevées (massif) et des densités de population et de longueurs de routes faibles.
Les ruptures de charge relevées aux abords de la frontière, ou a contrario, le prolongement au-delà de cette dernière de longueurs de routes similaires, notamment au niveau de certains points de passage transfrontaliers, sont-ils à rattacher à une configuration particulière des axes de communication à ces niveaux ?
5-2 Des configurations réticulaires particulières aux abords des frontières étudiées.
P. Hagget écrivait en 1973139 que "la géométrie de certains réseaux de voies de
communication est en rapport étroit avec le développement général des ressources régionales". La configuration du réseau sera dans cette optique abordée, afin de révéler le niveau de structuration des réseaux de part et d'autre de ces espaces frontaliers, et de les comparer entre eux.
Tout d'abord, parmi les effets de frontière relatifs aux voies de communication, généralement observés et visibles à partir de cartes, notons ceux de la réfraction140 (Figure
n°3-2, p.174) et de la troncation141 (Figure n°3-3, p.174).
Le premier n'est pas discernable sur nos champs d'étude, car la majeure partie des passages en altitude s'effectue par des tunnels ou des cols (Carte n°3-6, p.176). Le second est surtout perceptible entre la France et l'Italie, où les axes sont coupés à proximité de la frontière. Les axes qui ne se prolongent pas en France sont figurés par une flèche sur la Figure n°3-4, (p.177). Ils s'interrompent au niveau des hautes vallées de la Maira, de la
139 Hagget P. 1973 : L'analyse spatiale en Géographie humaine, Armand Colin, Collection U, 390 p. 140 Ligne brisée due à un effet de relief.
Varaita et du Pellice, essentiellement pour des raisons liées au relief. En ce qui concerne la frontière franco-espagnole, ce phénomène est moindre, puisqu'un seul axe est tronqué, au niveau de Saint-Girons, en raison de sa proximité avec le col du Portillon (Figure n°3-5, p.177).
La forme des réseaux informe sur le degré de structuration, de connectivité de ces
espaces. Plusieurs configurations peuvent communément s'observer. Chacune traduit un certain niveau d'organisation ou d'optimisation du réseau (Figures n°3-6, et 3-7, pp.178 et 179). Le réseau en arbre est le reflet d'une polarité, d'une desserte à partir d'un lieu unique. Le couplage en série caractérise en fait chacun des piémonts français et espagnol, pris séparément. Ce couplage en série est par la suite relié à un couplage en parallèle qui permet la desserte des vallées, "des bouts du monde" (Carte de synthèse n°3-8, p.206). Ce couplage en parallèle débouche par endroits sur des points de passages transfrontaliers. Le couplage en parallèle s'observe lorsque à partir d'un point de passage représenté généralement par un col, les axes se divisent en autant de branches qu'il y a de vallées. Cette forme s'observe au niveau du col du Puymorens entre la vallée du Valira qui aboutit à la Seu d'Urgell, et la vallée du Durain qui débouche sur Puigcerda. Il en est de même au col du Portillon, entre le val d'Aran et la vallée du Louron. Cette configuration ne se retrouve pas aux cols du Somport ou du Pourtalet, en raison de leur proximité. En fait, sur cet espace franco-espagnol, le couplage en série prédomine, ce qui engendre un certain compartimentage. Ce compartimentage avait déjà été pressenti sur la carte qui illustrait les longueurs de route (Carte n°3-2, p.168). Ainsi, les principales unités des piémonts français et espagnol sont reliées en série :
- Figueras, Besalu, Olot, Ripoll, Seu d'Urgell, Sort, Ainsa, Sabinanigo, Jaca, Pamplona, pour le piémont espagnol,
- et Perpignan, Foix, Saint-Girons, Saint-Gaudens, Tarbes, Pau, Bayonne, pour le piémont français.
Il en est de même pour les points de passage qui relient les deux versants : col de Roncevaux, du Somport, col du Pourtalet, tunnel de Bielsa, du Portillon, du Puymorens, col d'Ares, col du Perthus, d'où cet effet de maillage, de compartimentage en bassins (Figure n°3-5, p.177). Ce phénomène s'observe surtout au centre de la chaîne, où les points de passage sont nombreux, car ils mettent en liaison Toulouse et Pau avec Huesca et Zaragoza, et Toulouse avec Lleida (Carte de synthèse n°3-8, p.206). De ce fait, le réseau semble plus structuré qu'ailleurs, il appartient au type que l'on qualifie de connecté (Figure n°3-6, p.177).
Le réseau s'apparente à un type complexe au Pays Basque français, mais c'est sur le versant espagnol que la polarisation est la plus forte, puisque la forme en étoile s'observe deux fois, au niveau de Pamplona et Lleida, et dans une moindre mesure à l'est, à la hauteur de Girona. Dans la partie française, nous ne rencontrons qu'une ébauche de cette forme, sous l'aspect d'un carrefour, dans la région de Perpignan. Un réseau en forme de râteau s'observe au Pays Basque espagnol, à partir de l'axe littoral vers l'intérieur, puis de Beasain vers Pamplona, ce qui traduit un effet d'anisotropie. Enfin, la configuration en arbre, se remarque dans la partie centrale de la chaîne, sur le versant français, au niveau du plateau de Lannemezan (Figure n°3-8, p.181).
Notons également que les voies de circulation contournent le haut-Vallespir, où il existe pourtant plusieurs cols : collada de Toses, de Finestrelles, d'Eira, de Pal, mais leurs altitudes élevées142 les assurent d'être enneigés une bonne partie de l'année. Le passage
pour l'Espagne se fait alors à partir du col du Puymorens, et par le Valira d'Andorra. Le col du Portillon et le tunnel de Bielsa sont également fermés l'hiver. Certains postes de douane étaient de ce fait saisonniers, ou ouvraient à certaines heures de la journée comme au col d'Ares, au col du Portillon, ou du Somport.
Enfin, il n'existe pas de points de passage entre :
- le littoral des Pyrénées-Orientales et le Perthus (30 km), ce qui correspond au massif des Albères,
- Bourg-Madame et le col d'Ares,
- la Principauté d'Andorre et le col du Portillon (réserve nationale),
- le tunnel de Bielsa et le col du Portillon, du fait de la présence du Parc National des