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Em 2007 o Governo Federal, através do Ministério das Cidades, lançou o caderno de referência para a elaboração do Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades: o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), “cuja pretensão é de servir de referência para os municípios que desejam incentivar o uso da bicicleta no seu sistema de mobilidade” (BRASIL, 2007, p. 10). Por este ser o documento disponibilizado pelo Governo Federal mais atualizado para esse fim, serão adotados

aqui os seus critérios para a análise das infraestruturas existentes no município de Natal.

O Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) divide as infraestruturas cicloviárias em seis diferentes tipologias:

a) Ciclovia Segregada em Terreno Limpo (via preferencial à circulação de

bicicletas por poder admitir cadeirantes e carroceiros com no máximo 1,50 metros de largura). Deve ter as seguintes características:

- Estar afastada da margem da via principal em, no mínimo, 0,80 m; - Ter projeto de drenagem separado da via principal;

- Ter diretriz não coincidente com a via marginal mais próxima;

- Ter sido construída em terreno sem destinação de pedestre ou veículos; - Possuir grade independente de outras estruturas viárias lindeiras, podendo se

situar em nível mais alto que a via adjacente.

b) Ciclovia Segregada Junto à Via (Posicionamento lindeiro a uma determinada

rodovia ou via urbana). Suas características são:

- Ter elemento separador (terrapleno, ilha, meio-fio, blocos de concreto ou ciclolitos) da via onde circulam os veículos motorizados;

- Estar no mesmo nível da via lindeira a qual esteja separada; - Aproveitar o mesmo projeto de drenagem da via principal.

c) Ciclofaixas (Baixo nível de segregação em relação ao tráfego lindeiro,

possuindo menor nível de segurança para os ciclistas). Suas características são: - Estar no mesmo nível de circulação do tráfego motorizado;

- Não possuir separador físico do tráfego lindeiro; - Possuir o mesmo Projeto de drenagem de toda a via.

d) Ciclovia Segregada em Calçada (Via exclusiva à circulação de bicicletas,

construída no mesmo nível da calçada, diferenciando-se dela pelo pavimento). Deve ter as seguintes características:

- Estar no mesmo nível do passeio de pedestres;

- Ter mesmo projeto de drenagem de todo o passeio; - Ter pavimento diferente daquele utilizado no passeio; - Ter sinalização independente da via de tráfego motorizado.

e) Passeio Separado com Espaço para Circulação de Bicicletas (Passeio

separado por marcação na calçada, dividindo o espaço da circulação dos ciclistas, da área destinada ao trânsito de pedestres). Possuem as seguintes características:

- Estar no mesmo nível da circulação dos pedestres;

- Não possuir separador físico do tráfego lindeiro de pedestres; - Ter o mesmo projeto de drenagem de todo o passeio;

- Ter o mesmo pavimento daquele utilizado no passeio;

- Ter sinalização especial identificadora desta condição especial.

f) Passeio Compartilhado (Uso simultâneo por ciclistas e pedestres). Seguem

suas características:

- Ser tida, antes de tudo, pelos planos diretores de transportes, projetos e pelas autoridades públicas, como um passeio de pedestres;

- No nível em que o passeio estiver construído, não possuir qualquer divisão ou separador físico entre o tráfego de pedestres e outros;

- Ter sinalização identificando que no passeio ocorre situação especial com o tráfego compartilhado de pedestres e ciclistas.

Apesar das várias tipologias existentes para caracterizar as diferentes infraestruturas cicloviárias, como as seis listadas acima, as tipologias mais usadas para definir essas infraestruturas são basicamente ciclovias e ciclofaixas.

O modelo mais indicado de ciclovia, se consiste numa via separada da pista principal por terrapleno, com mínimo de desnível de 20 cm, normalmente mais elevada do que a pista de veículos motorizados, podendo estar localizada nas calçadas laterais ou ao longo do canteiro central. Contudo, também pode ser considerada ciclovia quando se destina uma faixa da pista utilizada pelo tráfego motorizado para a circulação de bicicletas, contanto que essa faixa seja completamente segregada do restante da via através de alguma barreira de concreto, garantindo que não haja invasão dos veículos automotores junto a faixa dos ciclistas. O objeto mais indicado como separador neste tipo de ciclovia é o bloco separador (BRASIL, 2007). Esse bloco

possui dois planos superiores com alturas distintas criando uma reentrância que evita o choque dos pedais no bloco (Figura 1). Em Natal há o uso desse bloco na ciclovia localizada no anel viário do Campus da UFRN em Lagoa Nova (figura 2).

Figura 1: Bloco Separador.

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Figura 2: Ciclovia do Anel Viário da UFRN.

Critérios para Ciclofaixas

Para ser considerada ciclofaixa, a infraestrutura cicloviária deve ser contígua à pista de rolamento e separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados tachas refletivas pelo Código Brasileiro de Trânsito (CBT). A recomendação dada pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), para garantir a segurança dos ciclistas, é que a ciclofaixa seja sempre unidirecional e canalizada nas aproximações dos cruzamentos. Quando em vias de mão única é importante que sejam criadas rotas que façam o mesmo percurso no sentido contrário. Quanto à posição da ciclofaixa na via, o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007), indica quatro posições possíveis.

A mais recomendável é situar a ciclofaixa “junto ao bordo direito da via de tráfego automotor, no mesmo sentido de tráfego de toda a via, onde seja proibido estacionamento de automóveis nos dois lados” (BRASIL, 2007, p. 103). Uma segunda situação é da ciclofaixa ficar “entre a faixa do estacionamento e o bordo do meio-fio, ao lado da calçada” (BRASIL, 2007, p. 106). A terceira opção é a de situar a ciclofaixa entre “a faixa de estacionamento e as faixas do tráfego motorizado no centro da via” (BRASIL, 2007, p. 107).

Contudo, essa última configuração é considerada mais perigosa do que a segunda opção, pois apesar de em ambos os casos haver um grande risco de choque entre os ciclistas e os passageiros dos veículos que embarcam e desembarcam, nesta última há o risco de esses choques envolverem os veículos automotores em trânsito. A última situação proposta pelo Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007, p. 108) é de ciclofaixas no contrafluxo que “somente deve ser adotada em vias de tráfego local, onde a velocidade dos veículos motorizados é baixa (inferior a 30 km/h) ”, pois as velocidades dos veículos se somam em caso de choques frontais.

Para que as ciclovias e ciclofaixas sejam feitas da forma mais segura e eficiente, é imprescindível que os arranjos e dimensões dos espaços cicloviários sigam os cinco fatores a seguir:

- As dimensões mínimas necessárias à circulação segura das bicicletas;

- As sobras de espaços ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema viário;

oportunidades existentes nos espaços urbanos, adequando-os às necessidades da circulação dos ciclistas;

- O perfeito entendimento quanto às limitações técnicas dos ciclistas diante de alguns obstáculos quase intransponíveis; e a disposição política e as disponibilidades financeiras para as ações a serem empreendidas, fatores esses decisivos para a definição da qualidade dos projetos a serem elaborados (BRASIL, 2007, pág. 98).

Ao se estabelecer as dimensões mínimas de uma ciclovia ou ciclofaixa é importante levar em conta o espaço útil do ciclista. A maioria das bicicletas em circulação são do modelo mountain bike, cuja largura do guidão é de 50 cm, em média, porém o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) indica uma largura que pode chegar a 60 cm de largura. Portanto, para que haja uma circulação segura, o espaço destinado para o ciclista na via deve ser de 1,50 m de largura, pois, além dos 60 cm referentes a largura da bicicleta, deve-se acrescentar 45 cm para cada lado do veículo, sendo que 20 cm destinados para a movimentação dos braços e pernas do ciclista e 25 cm para a manutenção do seu equilíbrio (Figura 3).

Figura 3: Espaço útil do Ciclista.

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Para se fazer as medições na largura das ciclovias ou ciclofaixas: “se incluí a espessura da pedra de bordo ou do meio-fio de contenção, desde que estejam

construídos cravados no pavimento. Ou seja, construídos como elementos de contenção do pavimento e no mesmo nível da infraestrutura construída” (BRASIL, 2007, p. 93). Portanto, se essas delimitações não estiverem dispostas como obstáculos, devem ser incluídas na medição da largura da via destinada ao ciclista.

Outro critério importante para a definição da largura das ciclovias e ciclofaixas é o volume de tráfego de bicicletas na via. Se o volume for de até 1000 bicicletas por hora, é aceitável a largura de no mínimo 2,5 m para ciclovias ou ciclofaixas bidirecionais e 1,5 m para as unidirecionais. Em casos de tráfego superior a 5000 bicicletas por hora, a largura da ciclovia ou ciclofaixa deve ter no mínimo 6 m e 4m, respectivamente (Quadros 1 e 2).

Quadro 1:Largura de ciclovia unidirecional segundo o volume de tráfego de bicicletas TRÁFEGO HORÁRIO (BICICLETAS/H) LARGURA DA CICLOVIA (EM METRO)

ATÉ 1.000 de 1,50 a 2,50

DE 1.000 A 2.500 de 2,50 a 3,20

DE 2.500 A 5.000 de 3,20 a 4,00

MAIS DO QUE 5.000 de 4,00 a 6,00

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Quadro 2: Largura de ciclovia bidirecional segundo volume de tráfego de bicicletas TRÁFEGO HORÁRIO (BICICLETAS/H) LARGURA DA CICLOVIA (EM METRO)

ATÉ 1.000 de 2,50 a 3,00

DE 1.000 A 2.500 de 3,00 a 4,00

DE 2.500 A 5.000 de

MAIS DO QUE 5.000 6,00

Fonte: Ministério das Cidades, 2007.

Ciclorrotas

Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego da cidade de São Paulo – CET, uma ciclorrota é definida por:

Sinalização cicloviária específica em pista de rolamento compartilhada com os demais veículos, onde as características de volume e velocidade do trânsito na via possibilitam o uso de vários modos de transporte sem a necessidade de segregação. Este conceito deve ser aplicado obedecendo ao princípio da continuidade e orientação,

especialmente em complementação às ciclovias e ciclofaixas (SÃO PAULO, [S.D.]).

De acordo com o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta (2007) algumas ações simples podem ser feitas para favorecer os ciclistas que circulam pelas ciclorrotas:

a) Colocação de placas especiais no início e fim dos quarteirões indicando que ele faz parte de uma ciclorrotas;

b) Tratamento dos cruzamentos mais perigosos das vias incluídas no mapa da rede de ciclorrotas, ao menos com pinturas preferenciais à passagem dos ciclistas;

c) Adoção de pavimentos ou tachas em cruzamentos simples, criando situações de proteção aos ciclistas;

d) Inclusão no mapa da rede de ciclorrotas de fornecedores de equipamentos e acessórios para bicicletas da região, de tal maneira a conceder suporte aos ciclistas.