Les carrefours giratoires

Le giratoire est un cas particulier d'intersection. Son effet sur les déplacements des cyclistes, en en particulier en terme de sécurité, est très largement débattu, non seulement dans les manuels mais dans la plupart des documents traitant de circulation ou de sécurité routière.

Les positions sur l'intérêt de faire des aménagements cyclables ou non dans un tel type d'intersection, et quel type d'aménagement faire, sont très largement discutées dans les différents manuels, à l'exception du guide québécois, et on trouve des conclusions relativement différentes.

Principes généraux

Le facteur essentiel pour assurer la sécurité des cyclistes dans les giratoires est de les concevoir de telle sorte que la vitesse des véhicules motorisés dans l'anneau soit réduite. Ainsi, les vitesses respectives des automobilistes et des cyclistes sont proches. Les giratoires ne devraient pas avoir un diamètre extérieur supérieur à une trentaine de mètres soulignent plusieurs manuels, et surtout les voies d'accès et de sortie ne doivent comporter qu'une seule voie de circulation.

Régime de priorité

Dans tous les pays, les giratoires avec priorité à l'anneau sont maintenant les plus répandus. Mais cette priorité n'est pas toujours aussi donnée aux cyclistes, signe s'il en est qu'ils ne sont pas partout considérés comme des usagers de la voirie à part entière, ou tout du moins des usagers particuliers. Cette question de la priorité ne se pose évidemment que dans les

Aux Pays-Bas, les cyclistes venant d'une piste ne sont pas prioritaires aux intersections. Ils ne l'étaient donc pas dans les ronds-points. Mais cette situation a changé : des recommandations ont été publiées en mars 1998 par le CROW, instaurant la priorité aux cyclistes dans les giratoires munis de pistes cyclables en zone urbaine (hors agglomération, les pistes cyclables continuent à perdre la priorité). Mais ces recommandations ne sont pas opposables aux autorités locales, bien que fortement soutenues par le ministère des Transports. La plupart des nouveaux giratoires construits récemment aux Pays-Bas appliquent néanmoins ce principe, et des giratoires antérieurs sont modifiés en ce sens. (Boender, 1999).

Figure 18 : Giratoire avec piste cyclable non prioritaire (Pays-Bas)

Source : Sign up for the bike, 1993, p. 190

Et Sign up for the bike précise que pour les itinéraires cyclistes de transit (voies principales), les cyclistes doivent toujours être prioritaires. Des solutions doivent donc être trouvées au niveau des giratoires : rendre les cyclistes prioritaires, ou créer des passages dénivelés par exemple.

C'est "officiellement" pour des raisons de sécurité que les cyclistes perdent la priorité dans les giratoires : le manuel belge souligne par exemple que les giratoires les plus sûrs sont ceux qui comprennent une piste annulaire (avec une traversée s'effectuant à plus de 10 mètres de la chaussée) et où les cyclistes perdent la priorité. Cette solution n'est cependant conseillée qu'hors agglomération.

Le RAC ne détermine pas de position a priori sur le régime de priorité, mais souligne que "Qu'elle soit donnée à la piste cyclable, ou au contraire aux voies d'accès, la priorité doit être clairement affichée par la signalisation verticale et horizontale." (RAC, 2000, p. 52).

Pour les manuels belge, français et allemand, il ne faut réaliser un aménagement cyclable sur un giratoire que si les voies qui y mènent supportent elles-mêmes un tel aménagement, ce qui répond à un principe d'homogénéité et de cohérence.

Le manuel suisse a une position très ferme en ce qui concerne l'aménagement des giratoires :"Plus le diamètre extérieur est grand, plus le cycliste mettra de temps à franchir le giratoire. L'augmentation parallèle de la vitesse des véhicules à moteur l'incite à profiter de la possibilité de serrer à droite. Or, cette façon d'agir est perçue comme une invitation au dépassement pour les véhicules qui arrivent de l'arrière et comme une renonciation à la priorité sur ceux qui attendent à la prochaine entrée. Il s'ensuit que les conducteurs ont tendance à couper la route aux cyclistes en les dépassant ou en quittant le giratoire, ou à leur refuser la priorité en y entrant. Conclusion : toute forme de ségrégation du trafic à

l'intérieur de l'anneau, par exemple le marquage de bandes cyclables, doit être abandonné dans l'optique d'une circulation fluide, sûre et harmonieuse." (Classeur

Vélo, communication de Balsiger à Münster, 1991, p. 4, en gras dans le texte).

Figure 19 : Mini-giratoire (Suisse)

Source : Classeur Vélo, 1991, chap. 7

Le RAC indique que le marquage d'une bande cyclable annulaire a pour intérêt de permettre de mieux visualiser les lieux de conflit potentiels. Cependant, cette bande doit toujours être facultative pour les cyclistes. "Dans un petit giratoire, le marquage d'une bande cyclable est inutile." (RAC, 2000, p. 52) Dans les giratoires de diamètre moyen (12 à 22 mètres de rayon extérieur), une bande cyclable peut éventuellement être marquée si les voies d'accès en comportent une. Sinon, la circulation mixte est préférée. Il n'y a pas de critère de seuil de trafic motorisé donné pour déterminer si un giratoire doit comporter un aménagement cyclable, et quel type d'aménagement.

Le manuel allemand est aussi plutôt opposé à la réalisation de bandes ou de pistes dans les giratoires : l'analyse des accidents donne en général un résultat plus favorable pour les

Pour les néerlandais, l'intégration des trafics dans les giratoires ne peut se faire que si la largeur de la chaussée est inférieure à 5 mètres. Les valeurs maximales des volumes de trafic motorisé et cyclistes pour lesquelles une telle situation est possible ne sont pas encore connues, mentionne le guide (Sign up for the bike, 1993, p. 185), qui précise que dans de tels giratoires, les voitures doivent attendre derrière les cyclistes pour sortir de l'anneau. De tels giratoires ne semblent pas vraiment être conseillés, car les cyclistes "moyens" s'y sentiraient en insécurité, en particulier ne sachant pas si les automobilistes vont leur laisser la priorité ou non.

Bande ou piste sur giratoire

Le critère de choix du type d'aménagement est l'importance du trafic motorisé sur le giratoire.

Le manuel néerlandais indique que si le rond-point supporte un trafic motorisé supérieur à 10 000 véhicules/jour, "la construction de pistes cyclables séparées est nécessaire du point de vue de la sécurité." (Sign up for the bike, 1993, p. 183) En dessous de ce seuil, des bandes cyclables peuvent être envisagées. En zone urbaine (où selon la nouvelle réglementation les cyclistes venant de la piste sont prioritaires), la piste doit se situer à une distance inférieure à 5 mètres de l'anneau pour faire réglementairement partie du giratoire. Le manuel belge indique quant à lui que jusqu'à 12 500 véhicules/jour, la circulation mixte doit être préférée.

Dans le manuel québécois, un des schémas d'intersection représente un giratoire (Aménagement d'une bande cyclable à un rond-point, p. 93). Mais comme l'ensemble des autres schémas d'intersection, celui-ci n'est pas commenté. Le giratoire n'a qu'une voie d'accès et de sortie, une bande annulaire est marquée. Les vitesses pratiquées semblent pouvoir y être élevées, car les distances pour l'implantation des panneaux de signalisation sont données pour des vitesses allant de 30 à 90 km/h.

Figure 20 : Giratoire avec bande cyclable (France)

Dans le cas d'une piste faisant le tour du giratoire, se pose la question de la bidirectionnalité. Le RAC et le manuel néerlandais la recommandent, ce qui permet aux cyclistes de minimiser la distance à parcourir (et le nombre de voies à franchir). Mais dans le cas, les cyclistes ne doivent pas être prioritaires.