20 MATERIEL ROULANT 20.1 INTRODUCTION
20.3 CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
À titre d'information, les caractéristiques techniques des trolleybus (SRB électrique) du modèle ExquiCity de Van Hool sont présentées ci-après
Figure 52 : ExquiCity 24 (trolley) BHNS (Source : Van Hool)
21 EXPLOITATION DU RESEAU
Compte tenu de la capacité moindre des SRB par rapport au tramway, soit un nombre maximum de 150 passagers au lieu de 260 passagers, la fréquence de service des SRB doit être augmentée par rapport à celle du tramway. Le tableau ci-après présente, pour l’heure de pointe, les fréquences de service pour l’année 2026.
Tableau 23 : Fréquences de service du tramway et des SRB de Québec et de Lévis en 2026 Année 2026
Fréquence – Heure de pointe
Tronçon Tramway SRB
Grand-Théâtre – Galeries Charlesbourg 10 minutes 6 minutes
Grand-Théâtre – Croix-Rouge 10 minutes 6 minutes
Desjardins – D’Estimauville 8 minutes 6 minutes
4e Avenue- D’Estimauville 8 minutes 6 minutes
Comme pour le tramway, le service avec les SRB serait offert sept (7) jours par semaine entre 5 h 30 et 00 h 30.
Compte tenu de l’offre de service prévue, les heures de conduites annuelles et le kilométrage annuel parcouru par le matériel roulant des SRB, incluant les haut-le-pied, seraient les suivants : Tableau 24 : Heures de conduite et kilométrage annuels parcourus par le matériel roulant des SRB de
Québec et de Lévis
Horizon 2026 Horizon 2041
Kilométrage annuel 3 880 000 4 550 000
Heure de conduite annuelle 176 000 210 000
22 COUTS DE CONSTRUCTION ET D’EXPLOITATION ET ECHEANCIER DES TRAVAUX
22.1 COUT D’IMMOBILISATION
La valeur de la mise en œuvre du projet de SRB électrique, se chiffre à 1 297,18 millions de dollars canadiens hors taxes du premier trimestre 2014.
Il est à noter que le coût de ce projet a été élaboré de façon détaillée pour le tronçon 4e Avenue à Lévis à D’Estimauville à Québec et Grand-Théâtre – 41e Rue à Québec. Le coût d’immobilisation global a été établi par la suite par déduction sans études d’insertion détaillées.
Le tableau ci-après présente un sommaire des coûts du projet SRB électrique de Québec et de Lévis.
.
Tableau 25 : Sommaire des coûts d'immobilisation du projet de SRB électrique de Québec et de Lévis en millions de dollars canadiens du premier trimestre 2014 (source : études de faisabilité, Lot1)
Groupes techniques Coûts d'immobilisation M$ 2014
Composantes du système Total
1 - Travaux préparatoires 24,60
2 - Traitement des sols contaminés 0,15
3 - Travaux de plateforme et réseau tramway 39,35
4 - Travaux de voirie -
5 - Travaux de courant fort 66,93
6 - Travaux d'ouvrages d'art 49,98
7 - Travaux de déviation des réseaux souterrains 205,14
8 - Travaux de stations en surface 5,07
9 - Mobilier de station 32,19
10 - Travaux de voirie 130,96
11 - Travaux de signalisation et d’éclairage 28,65
12 - Tunnel -
13 - Travaux de signalisation ferroviaire -
14- Travaux d’équipements urbains et paysagers 36,19
15 - Équipements centraux 2,86
16 - Travaux de locaux techniques 18,58
17 - CEE Principal (note 1) 45,17
18 - CEE Secondaire (note 1) 9,03
19- Travaux de pôles d’échanges (hors mandat) -
20 - Matériel roulant 194,94
21 – Éléments STI 16,65
Sous-total : Travaux / Matériel roulant 906,46
22 – Acquisitions foncières 77,71
Sous-total : Travaux /Matériel roulant / acquisitions foncières 984,17
23 - Honoraires professionnels 133,98
24 – Allocation pour indemnisation 9,84
25 - Contingences 169,19
Total 1 297,18
Note 1 : Inclut équipements de maintenance du système, les bâtiments et l’aménagement des terrains du CEE.
22.2 COUT D’EXPLOITATION SUR L’ENSEMBLE DU TRACE
Le tableau ci-après présente, un sommaire des coûts d’exploitation du SRB électrique pour une exploitation sur la totalité du tracé pour les années 2026 et 2041 en millions de dollars canadiens hors taxes du premier trimestre 2014.
Il est rappelé que le coût de ce projet a été élaboré de façon détaillée pour le tronçon 4e Avenue à Lévis à D’Estimauville à Québec et Grand-Théâtre – 41e Rue à Québec. Pour obtenir les coûts d’exploitation 2026 et 2041 sur l’ensemble du réseau, les véhicules-kilomètres anticipés sur l’ensemble du réseau en 2026 et 2041 ont été multipliés par le coût au véhicule-kilomètre résultant de l’analyse détaillée.
Tableau 26 : Sommaire des coûts d’exploitation du SRB électrique de Québec et de Lévis pour les années 2026 et 2041 en millions de dollars canadiens hors taxes du premier trimestre 2014 (source :
études de faisabilité, Lot 1)
2026 2041
M$ 2014 M$ 2014
Coût d’exploitation sur l’ensemble du tracé 42,64 M$ 44,95 M$
22.3 ÉCHEANCIER DES TRAVAUX
Un premier échéancier des travaux a été réalisé dans le cadre de l’étude de faisabilité technique du SRB électrique de Québec et de Lévis ; ce qui est tôt dans le processus pour faire un tel échéancier. Les cadences utilisées sont préliminaires et devront être ajustées dans les prochaines phases des études en fonction des précisons des travaux à faire, des particularités de chacun des tronçons, du phasage imposé par le plan de circulation en phase travaux. L’échéancier élaboré dans le cadre de la présente étude de faisabilité technique donne toutefois une bonne idée de l’échéancier global.
Le tableau ci-après présente les principales dates de l’échéancier des travaux du SRB électrique.
Tableau 27 : Principales dates de l’échéancier des travaux du SRB électrique
ÉTAPES DATES
Études préliminaires (début) janvier 2015
Études d’impacts (début) janvier 2015
Plans et de devis (début) janvier 2017
Acquisition foncière (début) janvier 2017
Premier appel d’offres travaux mars 2018
Appel d’offres matériel roulant novembre 2017
Début de travaux avril 2019
Réception du 1er véhicule avril 2020
Début des essais dynamiques et marche à blanc août 2021 Mise en service commercial partiel janvier 2022 Mise en service commercial de l’ensemble du tracé janvier 2025
Il est à noter qu’advenant que les études préliminaires débutent quelques mois plus tard que prévu, cela pourrait générer un retard équivalent dans l’échéancier global du projet.
PARTIE 5 – CONCLUSIONS
23 CONCLUSION
Les études réalisées par le mandataire du Lot 1 ont permis de démontrer que la faisabilité technique d’un système de transport en commun à haut niveau de service sur les territoires de Québec et de Lévis était avérée que le mode soit un tramway ou un système rapide par autobus (SRB). Cette faisabilité se décline en plusieurs volets :