CADRE REGLEMENTAIRE INTERNATIONAL

ANNEE TEXTE

1951 Convention des Nations Unies relative au statut des réfugiés

1988 Convention contre le trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes 2000 Protocole contre le trafic illicite de

migrants par terre, air et mer additionnel à la convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée

appelé aussi Protocole de Palerme

2001 Protocole sur les armes à feu

2003 Convention des Nations Unies contre le crime organisé international

Auteur : Mélanie Fournier Date : 12 mai 2012

Sources : http://www.unodc.org

La politique communautaire s’inscrit dans la lignée des textes législatifs internationaux et donne de ce fait une assise toute particulière non seulement au principe de subsidiarité (cf intro), mais aussi au concept de gestion maritime intégrée, que l’UE souhaite développer afin de mettre en place une coopération physique et technique de ses Etats membres. Les projets européens, tels que MARISS et LIMES, ouvrent la voie à une synthèse des technologies existantes, des lacunes et des axes à développer ou à renforcer en matière de surveillance et de coopérations entre acteurs.

La Commission Européenne, l’EDA ou encore DG JLS, ont choisi pour fondement à leurs travaux, le fait que, de par la signature des accords Schengen, les problèmes de surveillance et de contrôle maritimes ne sont plus dévolus à la seule responsabilité des Etats côtiers, mais à l’ensemble des Etats membres et des agences européennes, puisque ces frontières maritimes sont désormais considérées comme les frontières extérieures de l’Union européenne. C’est dans cette optique que la Commission publia, en 2005, le Green Paper on

Maritime Policy, qui vise à développer une politique maritime européenne intégrée. Il a été

tout au long du projet largement fait référence aux différents cadres légaux internationaux (OMI, ONU) et européens (Conseil européen, Commission…etc.) et au contexte global des trafics illégaux par voie maritime en Europe. Le contrôle maritime est nécessaire dans tous les cas de trafics illicites, mais il est vrai que l’immigration clandestine a souvent été le point focal de ce projet et est souvent citée, Elle est un des trafics les plus visibles pour tous et elle de ce fait a un impact particulier sur l’opinion publique.

La politique de surveillance et de contrôle des frontières de l’Union Européenne est un processus qui s’est mis en place lentement et qui est toujours en développement. Le contrôle des frontières et l’immigration illégales sont devenus des responsabilités communes avec la ratification du Traité d’Amsterdam, entré en vigueur le 1er mai 1999. Depuis lors, le Conseil européen n’a de cesse d’appeler les Etats membres, qui restent responsables de la sécurité et de la sûreté à leurs frontières, à développer une grande coopération sur ces deux thèmes fondamentaux. Les 15 et 16 juin 1998, le Conseil européen rassemblé à Cardiff, se fixa

comme tâche en collaboration avec la Commission de présenter un plan d’action au meeting de Vienne sur les meilleures façons d’appliquer le Traité d’Amsterdam dans cet espace de liberté, de sûreté et de justice qu’est l’UE. Ce plan mettait en exergue le combat nécessaire contre l’immigration illégale. Elle devenait ainsi une des tâches prioritaires de l’UE. Lors du Conseil de Tampere, les 15 et 16 octobre 1999, il a été mis en avant le besoin de mettre en place des politiques communes sur l’asile et l’immigration, tout en tenant compte du besoin d’un contrôle efficace aux frontières extérieures afin de stopper l’immigration clandestine. A Laeken, en décembre 2001, la Commission rend sa communication sur la Politique Commune sur l’immigration illégale. Le 7 mai 2002, est publiée la communication de la Commission

Towards Integrated Management of the External Borders of the Member States of the European Union, dans laquelle, entre autre, est demandée une meilleure coordination entre les

Etats membres sur la surveillance des côtes par radar et satellites dans le but d’assurer un niveau uniforme de sûreté. En 2003, CIVIPOL109, un consultant français externe, a été mandaté pour une étude de faisabilité sur l’amélioration du contrôle des frontières maritimes110. Cette étude donnait une analyse claire de l’immigration illégale par voie maritime et proposait plusieurs mesures pour réduire la perméabilité des frontières externes et les moyens de les mettre en place. Géographiquement parlant, l’étude montre que les zones sensibles sont celles qui constituent un passage extrêmement étroit entre les pays de l’espace Schengen et les pays de transit ou d’immigration comme le détroit de Gibraltar, la Sicile, les îles du Dodécanèse ou la mer Adriatique. Pour ce qui concerne les routes maritimes utilisées pour le trafic de migrants, elles dépendent essentiellement du type d’embarcations utilisées et le nombre de migrants concernés. Pour ce qui est des systèmes de surveillance préconisés, CIVIPOL avait choisi les systèmes multi-capteurs à intégrer avec les systèmes existant comme l’AIS ou le VMS. Des centres de contrôle et de commande étaient aussi préconisés afin de collecter toutes les informations et de fournir une situation de surface en temps réel ou en proche temps réel dans les zones sensibles, ce qui dans certaines zones existait déjà (Baltique, Manche, Atlantique) (11490/1/03 REV 1, 2003, pp. 1-92).

A un niveau régional, celui de la Méditerranée, il faut mentionner le processus de Barcelone, établit à partir de la Déclaration de Barcelone, adopté par la conférence Euro- Méditerranée en novembre 1995. Le programme envisageait la tenue de plusieurs réunions et conférences, dans le but de mettre en place une coopération étroite entre les Etats riverains de la Méditerranée et notamment entre les corps de police, judiciaires et les autres autorités en charge de la lutte contre le terrorisme, l’immigration illégale, le trafic de drogue et le crime organisé. La politique européenne de surveillance et de sûreté, forte de donner une légitimité à l’UE dans des tâches auparavant régaliennes, vise à atteindre un niveau de sûreté qui soit

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !

109 _{CIVIPOL Conseil est la société de conseil et de service du ministère français de l’Intérieur.}

http://www.civipol.net/www/company/?PHPSESSID=f5ba93e64091f0eea62c557ca5b19467

110

L’étude de faisabilité à été publiée le 19 septembre 2003 sous la reference 11490/1/03 par le Secrétariat Général à l’attention du Comité Stratégique sur l’immigration, les Frontières et l’Asile.

semblable dans toute l’UE et que chaque acteur aie une image commune de ce qui se passe en mer, en approche des côtes et dans les zones sensibles.

Les acteurs dans leur contexte opérationnel : compétences de l’UE et des Etats Dans le contexte opérationnel, l’échelle européenne est considérée comme la plus efficace. De ce fait, dans MARISS, les services sélectionnés ont été rassemblés dans trois classes, qui ont été créés selon la plus-value apportée aux utilisateurs : identification des navires en haute mer, suivi étendu des navires dans les eaux côtières, et enfin détection des anomalies en zones sensibles. Ces services devaient apporter une réponse cohérente et une valeur ajoutée en matière de sûreté maritime, en améliorant les systèmes existant, et particulièrement par le biais de l’intégration des données satellitales dans leurs infrastructures. Les bénéfices attendus par MARISS étaient très importants car ce projet en matière de sûreté maritime était un précurseur.

Il fallait prouver l’intérêt de nouveaux services aux utilisateurs, preneurs de décisions, gouvernements, mais aussi aux citoyens directement concernés. Ces bénéfices devaient être « significatifs, concrets et quantifiables» (Telespazio, 2006). La sûreté est une thématique clé en Europe, et ailleurs, elle exige un haut niveau de protection des citoyens, des biens et des activités. La surveillance de ces activités requiert des systèmes et des infrastructures techniquement avancés, qui nécessitent pour leur création, leur amélioration et leur mise en place un budget en conséquence. Dans ce contexte, les capacités fournies par l’exploitation des produits satellitaires, l’évolution promise par MARISS devait contribuer à atteindre ces buts à des coûts réduits. Cependant, il est nécessaire de rappeler que le contrôle des frontières demeure sous la responsabilité de chaque Etat membre. Les opérations, les projets et autres activités de la Communauté, ne peuvent être considérés que comme des actions de coordination au bénéfice des Etats membres. Malgré les opérations conjointes organisées dans le but d’intercepter un navire dans les eaux territoriales ou dans la zone contiguë, l’interception reste une prérogative individuelle des Etats, et cette prérogative ne peut être déléguée que dans le cas d’accords spécifiques. En haute mer par exemple, ce pouvoir peut être exercé par les bâtiments de guerre, et est régulé par l’article 101 de la Convention de Montego Bay, qui limite le droit de visite quand il y a une suspicion de :

• Piraterie

• Trafic d’esclaves

• Emission illégale sur les ondes radios • Navire sans nationalité

• Navire refusant de sortir son pavillon. Dans ce cas le navire prend la nationalité du pavillon du bâtiment de guerre qui vient l’aborder.

Dans les eaux territoriales et dans les ZEE, les marines et les garde-côtes sont responsables de la détection et de l’interception des navires impliqués dans le transport illégal

de personnes et de marchandises. On retrouve, en général, impliqués dans les activités de prévention et de lutte contre les trafics illégaux : les douanes, les autorités portuaires, les garde-côtes, les forces de police, les forces armées, les autorités ayant la charge de l’immigration, et enfin certaines agences européennes (FRONTEX, EUROPOL, CSUE…). Chacun de ces acteurs clé agit en fonction d’un contexte opérationnel spécifique à son pays.

Les Etats européens, leur organisation en matière de surveillance maritime et leur implication dans MARISS

Les Etats présentés dans les paragraphes suivant sont certains des Etats impliqués dans MARISS et qui ont participé comme end user. Nous avons choisi de conserver l’ordre alphabétique utilisé dans le tableau 3 page 20. Nous présenterons donc successivement l’Espagne, la France, la Grande-Bretagne, et l’Italie. Manquent des pays comme Chypre, Malte, la Grèce, le Portugal ou encore l’Irlande. Nous n’avons pas d’information, soit par manque de temps, soit par manque de documentation, sur les moyens techniques des autres acteurs, sur leurs travaux ou articulations dans leurs propres pays ou au sein des coopérations. Concernant la question sur le choix des acteurs qui sont entrés dans MARISS, tous les projets se montent sous la forme d’appels d’offre. De plus, tous les pays ne possèdent pas d’agences spatiales ni d’industriels capables d’intégrer des projets fondés sur la thématique spatiale.

L’Espagne : la façade maritime la plus grande d’Europe et la plus proche des axes majeurs

Avec 8 000 kilomètres de côtes, l’Espagne est le pays européen possédant la façade maritime la plus importante. Géographiquement parlant, elle se situe au plus près des axes majeurs du trafic maritime mondial (la mer Méditerranée, le détroit de Gibraltar, le canal de Suez). Elle s’attache donc un statut de zone stratégique internationale et de plate-forme de flux en Europe du sud. Le tableau 20 recense les principaux acteurs de la surveillance maritime en Espagne, le cadre réglementaire dans lequel ils interviennent, les outils techniques lorsqu’ils existent et leur participation à MARISS. Le Gouvernement espagnol est responsable des phares et de la signalisation des côtes (Article 149 de la Constitution). Depuis 1992, puis confirmation en 1997111, ces responsabilités sont passées sous l’autorité de Puertos

del Estado, agence dépendante du ministère du transport et des travaux publics. Cette

organisation a aussi la charge de projets spécifiques comme la mise en place d’un réseau national de DGPS (Differential Global Positionning System) pour la navigation maritime, ou encore la création et l’installation d’un système de surveillance et de supervision des signaux maritimes, (SSRM-Sistema de Supervisión Remota de Señales Maritimas), qui servira à une meilleure gestion des aides à la navigation entre les différents ports espagnols. La Guardia

Civil fait aussi partie des acteurs clé. Elle représente la principale force de sécurité espagnole

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !

et dépend, à la fois, des ministères de l’intérieur et de la défense. En matière de sûreté et de sécurité maritimes, elle exploite le système de surveillance côtière SIVE. Le système est constitué de différents radars côtiers postés tout le long du littoral espagnol et qui surveillent en continu les eaux espagnoles. Les données recueillies sont relayées vers le centre de contrôle qui se situe à Algeciras. Depuis ce centre de commande sont lancées les interceptions de navires, dans les cas suspects de navigation. La SASEMAR, Sociedad Estatal de

Salvamento y Seguridad maritima, a été créée en 1992 par le ministère des transports, et

s’occupe principalement des missions SAR (Search and Rescue) et des opérations de lutte contre la pollution. La SASEMAR gère vingt centres VTS, ce qui représente une surveillance sur 1 500 000 kilomètres carrés. La carte 3 représente l’Espagne et son environnement maritime, ses côtes, le détroit de Gibraltar, les principaux ports, les limites maritimes ainsi que les principales routes d’immigration clandestine.

Tableau 20 - Les acteurs espagnols de la sécurité maritime

Auteur : Mélanie Fournier Date : 06 septembre 2010

Source : D’après la présentation de GMV©, The role of space systems in maritime surveillance, Oslo, 28 juin 2007 ; GMV©, Maritime Situatonal Awareness : the MARISS Experience, Seasar 2010, 25-29 janvier 2010, Frascati.

NOM TEXTES DE LOIS

IMPORTANTS