Avantages et désavantages de la carte à puce

La carte à puce offre la possibilité d‟identifier l‟usager et d‟autoriser l‟accès au réseau. De cette façon, l‟utilisation de la carte à puce est beaucoup moins sujette à la fraude que les cartes magnétiques (Dempsey, 2008). Le défi principal des cartes à puce est de créer un système sécuritaire qui est hautement efficace dans la prévention d‟actes terroristes en n‟interférant nullement avec l‟efficacité et la productivité du réseau de transport, sans imposer de coût excessif ni nuire à la perception qu‟a le public du transport public, et évidemment, sans entraver la vie privée et la liberté individuelle des usagers (Dempsey, 2008). Comme le transport en commun est ouvert à tout le public, la sécurité du réseau ne sera jamais totale (Dempsey, 2008).

Bagchi et White (2004) abordent les intérêts principaux apportés par les cartes à puce pour les planificateurs de transports comparativement aux systèmes auparavant utilisés, et les formulent comme suit :

 Un accès à un plus grand volume de données sur les déplacements des usagers qu‟avec toute autre source; Réseau STO Voiture Chaîne de voitures Voyage Trajet improductif Ligne Tracé Arrêt-ligne Section de ligne Arrêt Domicile Lieu d’activité Déplacement Chaîne de déplacements Usager Chauffeur Autobus Garage Territoire STO Population STO objet statique objet cinétique objet systémique objet dynamique objets « Usagers STO » objets « Réseau STO »

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 Capacité de lier ces données à une carte individuelle ou à un usager;

 Un accès à des données de déplacement couvrant une plus grande période de temps;  Une connaissance d‟une bonne proportion de leurs usagers.

La majorité des auteurs proposent plusieurs avantages qui font de la carte à puce, une technologie enviable pour les planificateurs de transport. Ainsi, tous s‟entendent à savoir que les avantages principaux liés à l‟utilisation de la carte à puce comme système de perception des frais sont les suivants :

 Le mariage entre les données de déplacement et les données individualisées permet d‟améliorer la qualité des données et permet aux agences de transport d‟examiner les comportements des usagers en offrant un meilleur aperçu que les sondages (Bagchi & White, 2005).

 L‟implantation de structures tarifaires plus complexes en fournissant des infrastructures créatives et flexibles est désormais envisageable. (Deakin & Kim, 2001, McDonald, 2000, Attoh-Okine & Shen,1995).

 Permettre l‟intégration de tarifs régionaux par l‟utilisation d‟une carte unique sur différents réseaux de transport dans une région. Ces participants peuvent fonctionner indépendamment et posséder leurs propres tarifs (Attoh-Okine & Shen,1995).

 Réduction des coûts en améliorant les finances et la comptabilité ainsi que la sécurité de façon à effectuer un meilleur suivi des transactions, en évitant les passages frauduleux, la contrefaçon de billets ou les mauvais paiements, en fiabilisant les équipements et en limitant les coûts liés à la perception des titres. (Attoh-Okine & Shen, 1995, McDonald, 2000).

 Amélioration du service en facilitant l‟utilisation du réseau, en éliminant le besoin d‟avoir de la monnaie, en facilitant les transferts entre les systèmes ou encore entre les agences, en réduisant les files d‟attentes au guichet, en traitant les transactions plus efficacement et en évitant au chauffeur de devoir percevoir les frais et de valider le passage des usagers (Attoh-Okine & Shen, 1995, McDonald, 2000).

 Augmentation des revenues entre autre en accroissant le niveau d‟achalandage (McDonald, 2000).  Améliorer le mécanisme de paiement et le flot d‟information de différentes façons (Blythe, 2004):

o Certains bénéfices peuvent être ressentis en améliorant la vitesse et la flexibilité du paiement et tout en influençant la satisfaction du client;

o L‟information sur les habitudes de déplacement des usagers, les profils et préférences de paiement peuvent permettre de mieux comprendre les besoins des clients;

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 Permet d‟observer les habitudes de déplacements des usagers sur une plus longue période de temps puisque la longueur de vie d‟une carte à puce est supérieure à celle d‟une carte à bande magnétique (Utsunomiya, Attanucci & Wilson, 2006).

En outre, la carte à puce restreint le rôle que détenait l‟usager dans la collecte de données, qui auparavant était réalisé par le biais des sondages et conséquemment, le risque d‟erreur ou de données erronées est considérablement réduit (Bagchi & White, 2004).

Dans un autre ordre d‟idée, Attoh-Okine et Shen (1995) listent également les désavantages reliés à la carte à puce dont les principaux s‟énoncent ainsi :

 Coûts de l‟équipement et de la production de la carte à puce accrus;

 Coûts de maintenance onéreux, autant pour l‟équipement que pour le personnel qualifié;

 Temps d‟implantation requis plus important puisque des tests doivent être conduits sur les équipements, les stations; de plus, les véhicules doivent être préparés et une phase d‟introduction du nouveau système peut s‟avérer essentielle;

 Planification requise pour le développement de nouvelles structures tarifaires.

Par ailleurs, quelques auteurs émettent certaines limitations quant à l‟utilisation de la carte à puce. En effet, Bagchi et White (2005) mentionnent que malgré le fait qu‟on puisse déduire la destination des usagers, cela ne signifie pas nécessairement qu‟il s‟agit de la destination finale des usagers. Cela est relatif également au système utilisé. Certains autobus n‟enregistrent que la ligne empruntée et non l‟arrêt utilisé. De plus, Bagchi et White (2005) soulignent que l‟analyse des données est bien souvent dominée par des règles qui sont établies arbitrairement, en l‟absence d‟information. Par conséquent, il faut avoir recours à des sondages pour valider et confirmer les analyses et les hypothèses posées afin d‟en tirer des leçons. Les sondages peuvent également être utilisés pour mesurer la satisfaction des usagers quant à la qualité du service offert puisqu‟aucune donnée n‟est collectée à ce sujet (Bagchi & White, 2005). De plus, certains processus de fiabilité doivent être engagés avant d‟utiliser les données. Park et Jim (2008) explorent de façon plus détaillée cette avenue.

Par ailleurs, Deakin et Kim (2001) abordent la réalité d‟implantation plus difficile de la carte à puce de par son caractère technologique. En effet, les coûts élevés de recherche et développement, la complexité d‟introduction des nouvelles composantes, les coûts élevés d‟implantation, les risques liés aux investissements, les changements institutionnels lents et l‟acceptation sociale plus ardue ne sont que quelques uns des facteurs qui ralentissent l‟implantation d‟une technologie telle que la carte à puce.

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Une grande part du succès du projet repose sur les usagers. En effet, pour différentes raisons comme par exemple des préoccupations face à la confidentialité, ils vont décider d‟adopter ou non la carte à puce (McDonald, 2000). Par conséquent, l‟auteur suggère aux agences de transport de pouvoir cibler ces gens pour être en mesure de les rassurer.

Finalement, bien que les cartes à puce fournissent une quantité impressionnante de données aux agences de transport, afin que ces dernières puissent les exploiter allègrement, il faut s‟assurer que la pénétration du marché soit suffisamment élevée pour que ces données soient bien représentatives de la population (Utsunomiya, Attanucci & Wilson, 2006).

Le Tableau E.1 (à l‟annexe E) illustre de façon plus succincte les différents avantages et inconvénients mentionnés par les auteurs.

Puisque la carte à puce possède un volet technologique qui est en constante évolution, il faut noter que quelques uns de ces avantages ne sont pas nécessairement encore valides. En effet, certains avantages ont permis à un moment de qualifier la carte à puce, alors qu‟aujourd‟hui, ils s‟appliquent difficilement. Par contre, comme ce document se veut une revue de littérature, tous les avantages et les inconvénients sont conséquemment rassemblés dans le tableau résumé.