Outre ces spécificités juridiques, les canaux s’inscrivent dans des territoires de l’eau (Ghiotti, 2006) marqués par des conflits, des cultures et des décisions publiques particulières. Si peu de travaux traitent spécifiquement de la gouvernance ou des conflits liés à la biodiversité sur les canaux de navigation, plusieurs monographies identifient des processus entre canaux et enjeux socio- écologiques. Ils sont résumés dans le tableau 4. Une recherche systématique sur texte intégral6 montre que les canaux de navigation sont identifiés comme lieux de mobilisation social ou de relégation (les tentes du canal St Martin, la saleté des berges du canal de l’Ourcq, pollution de Love Canal…) ou comme un des secteurs en jeu dans les problèmes intersectoriels (sécurité à proximité du Rhin, tensions sur les ressources en eau face au changement climatique).
On retient de ces travaux sur le contexte français, trois « leçons » de l’histoire. La première est l’échec du plan de relance du transport fluvial lancé par Freycinet en 1878 (Gonjo, 1972, Merger, 1990, Noailles et al., 1998), qui s’explique à la fois par la crise financière de 1882 et une concurrence intermodale du rail largement sous-estimée et peu régulée par les pouvoirs publics. La deuxième porte sur les controverses environnementales liées à la construction des barrages et canaux de la compagnie nationale du Rhône. Les travaux de Sara Pritchard (2011) montrent que le chantier de Donzère- Mondragon, qui a coïncidé avec une période de sécheresse, a été accusé par les riverains d’assécher les puits. La faible connaissance des sols et des écoulements souterrains n’a pas permis à cette époque de clore la controverse et la CNR a opté pour une compensation par l’irrigation. La troisième est l’abandon du canal Rhin-Rhône lors du remaniement ministériel de 1997 et la reconversion d’une partie des fonds dans le programme décennal de restauration du Rhône (Barthélémy, 2005, Barthélémy et Souchon, 2009). Ces trois épisodes nous seront utiles dans la phase prospective pour appuyer la plausibilité d’échecs ou de controverses.
Tableau 4 : Analyses de sciences sociales relatives aux enjeux environnementaux des canaux de navigation sur des territoires particuliers.
Terrains Périodes Enjeux Analyses Références
Love Canal (USA, proche des chutes de Niagara) 1976- 1978 la pollution chimique de Love Canal
mobilisation de riverains peu enclins à l’action collective.
France entière 1870-1914 Échec d’un plan de relance de la navigation fluviale (Plan Freycinet, 1879- 1880)
Le plan Freycinet est décidé alors que les compagnies ferroviaires ont déjà affaibli la batellerie. Elles boycottent les plateformes bimodales (tarifs prohibitifs et retards de travaux). La crise de 1882 réduit drastiquement l’ambition du plan. (Gonjo, 1972, Merger, 1990, Noailles et al., 1998)
6 À partir d’une requête sur Cairn avec le mot clé « navigation fluviale » nous trouvons 211 entrées dont 114 en histoire et 89 entrées de géographie et science politique qui sont en fait des travaux de géopolitique sur des enjeux transfrontaliers ou de navigation marchande. Seules les 8 entrées restantes nous ont intéressés. Sous Scopus les termes « waterway & biodiversity & governance » renvoient à 4 sources dont 2 portent sur les canaux de navigation mais traitent principalement des bénéfices de berges boisées en ville (rafraîchissement, verdissement, bassin d’orage).
Camargue, Canal du Midi XVIIème- aujourd’hui Conflits dans l’usage des ressources (roseaux, gibier, eau)
Les politiques nationales d’aménagement déstructurent les régimes locaux de gestion des ressources (Mathevet et al., 2015) Département de la Somme, Canal du Nord 2001-2002 Rumeurs lors des inondations de 2001.
Méfiance à l’égard du pouvoir central dans un territoire perçu depuis longtemps comme agressé. Fragmentation de la politique de l’eau (Framery, 2003) Garonne et canal latéral 1950- aujourd’hui dégradation paysages fluviaux garonnais
Abandon du commerce sur la voie d’eau (Valette, 2015) Canal Rhin- Rhône 1990-2000 programme décennal de restauration écologique du Rhône
L’origine de ce programme est l’abandon du projet du canal Rhin Rhône (Barthélémy, 2005, Barthélémy et Souchon, 2009) Canal du Rhône 1790-1970 (focus 1949) Accusations locales d’assèchement des puits par creusement du canal. La CNR accepte de financer des réseaux d’irrigation
Concomitance entre sécheresse naturelle et abaissement de la nappe phréatique lors de la construction du barrage de Donzère Mondragon.
(Pritchard, 2011)
2.4. L’intérêt d’une analyse centrée sur le projet d’infrastructure du Canal Seine Nord
Europe
L’état de l’art montre que le rôle des collectivités territoriales dans le paysage institutionnel de l’environnement n’a cessé d’augmenter à mesure que le législateur leur a spécifiquement reconnu des compétences (ex. droit d’initiative de la région pour la création d’un parc naturel, réserves naturelles régionales, espaces naturels sensibles des départements). Dans ce contexte, la région, à travers la qualité de chef de file, se dégage dans plus en plus de secteurs environnementaux comme l’autorité de conception, de programmation et d’évaluation pertinente. Ceci justifie l’intérêt pour un projet dans lequel la région Hauts de France a un rôle important. Même si les autres régions ne s’impliquent pas toujours autant dans un projet, l’échelon régional est identifié comme un échelon stratégique dans les questions environnementales. Le projet CSN implique les autres collectivités à travers les contrats de développement territoriaux. Ces contrats constituent un matériau d’enquête précieux témoignant des préoccupations des collectivités territoriales.
La construction d’une infrastructure linéaire de transports est un bouleversement en termes d’économie et de politiques locales. Dans la région des Hauts de France, l’une des plus affectées par la désindustrialisation, le chômage, les enjeux autour du développement économique territorial et de la reconversion identitaire du territoire sont d’autant plus prégnants. Par ailleurs, la région des Hauts de France est une région très agricole et le tracé du Canal Seine Nord a une influence majeure sur les
enjeux fonciers et les enjeux agricoles du territoire. Le projet intervient dans une configuration où les territoires sont eux-mêmes mis en concurrence, que ça soit au niveau des communes touchées ou non par le tracé des infrastructures, les départements, les Régions, etc. Cette dimension est importante pour saisir les rapports de force et les enjeux de pouvoir dans le cadre des dispositifs de gestion de la biodiversité.
Dans ce contexte, la politique du Canal Seine Nord est envisagée comme une politique de développement économique et une politique de transport permettant de faire de la Région des Hauts de France un point nodal entre la France et les pays du Nord sans augmenter le bilan carbone, voire en le réduisant. Ce projet est donc exemplaire des tensions qui peuvent exister entre un objectif de développement décarboné et la prise en compte de la biodiversité.