À l'échelle régionale, la région montréalaise est particulièrement touchée, en raison de sa vocation de point de transit multimodal, pour les marchés extérieurs et comme principal centre manufac-turier du Québec. Les infrastruc-tures routières de la région de Montréal doivent être à même de soutenir les besoins, entre autres, liés au commerce extérieur, dont une partie significative y circule, et une desserte adéquate des noeuds intermodaux doit être assurée. Dans les régions péri-phériques, les infrastructures et systèmes doivent permettre de les relier efficacement aux marchés extérieurs.
Par ailleurs, les besoins de trans-port liés aux nouvelles approches logistiques des entreprises exi-gent que le système multimodal de transport de marchandises soit mieux intégré et mieux coor-donné tout en offrant une gamme de services plus diversifiée. La demande pour des services de haute qualité en même temps que pour des services logistiques
36
complets et intégrés pose un défi im-portant à l'industrie québécoise des transports, qui doit y répondre sous peine de voir ces marchés lui échap-per.
6. CADRE D'INTERVENTION
I
I a été établi précédemment comment le transport des marchandises est influencé par un certain nombre de grandes tendances économiques, sociales, technologiques et politiques.La situation des infrastructures et systèmes de transport de mar-chandises ainsi que des services de transport demandés a ensuite été brièvement abordée. Cela a permis de constater l'ampleur des changements en cours quant à la demande de transport de mar-chandises, donc des besoins des expéditeurs, et certains impacts sur les infrastructures et systèmes ser-vant à y répondre. C'est à partir de ces grandes tendances d'évolution du secte ûT que se dégage une nouvelle vision du développement du transport des marchandises qui permettra d'en revoir le cadre d'in-tervention.
Le champ d'action du gouverne-ment du Québec en matière de transport de marchandises est dé-fini au départ par les compétences qui lui sont dévolues en vertu du cadre institutionnel régissant ce secteur. La présentation des res-ponsabilités des différents interve-nants institutionnels a permis de faire ressortir que le rôle des
diffé-rents acteurs (paliers fédéral, pro-vincial et municipal) est en évolu-tion rapide.
De façon plus précise, le cadre global d'intervention du Ministère
en transport des marchandises est défini par sa mission. Cette mission s'inscrit à l'intérieur d'un certain nombre de grands objectifs que poursuit l'État (développement économique, sécurité, etc.) La problématique du transport des marchandises liée à ces grandes préoccupations sera donc d'abord présentée dans cette section.
Par ailleurs, l'action du Ministère, en vue de réaliser sa mission en ce qui concerne le transport des mar-chandises, touche, ou pourrait tou-cher un certain nombre de domai-nes d'intervention (ex : encadre-ment régleencadre-mentaire, infrastructure).
Une analyse de ces domaines d'intervention est présentée dans les pages qui suivent; elle est faite dans une perspective multimodale et en fonction des grandes préoc-cupations liées à la mission du Mi-nistère.
6.1. LES GRANDES PRÉOCCUPA-TIONS DU MINISTÈRE EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHAN-DISES
L
e cadre global d'interven-tion du Ministère est défini par sa mission. Voici sa formulation actuelle.Assurer la circulation des person-nes et des marchandises par le dé-veloppement, l'aménagement et l'exploitation d'infrastructures et de systèmes de transport intégrés, fia-bles et sécuritaires et qui contri-buent au développement économi-que et social du Québec et de ses
6. CADRE D'INTERVENTION
régions. Cette mission doit se ré-aliser dans un souci constant de l'impact de ses interventions sur l'aménagement du territoire et l'environnement".
Par ailleurs, les propositions d'énoncés de mission avancées à l'occasion des travaux du groupe de travail sur le rôle stratégique des transports font encore plus nette-ment ressortir le lien entre cette mission et l'atteinte des grands objectifs de l'État en matière de développement économique, de sécurité, de développement dura-ble et d'équité sociale. Ces quatre éléments constituent donc les grandes préoccupations gouver-nementales auxquelles les inter-ventions du Ministère en matière de transport de marchandises de-vraient répondre.
Voyons d'abord la problématique propre à ces préoccupations en ce qui concerne le transport des mar-chandises.
6.1.1 DÉVELOPPEMENT ÉCONOMI- QUE
Quel est le rôle du transport dans la détermination de l'activité éco-nomique d'un pays? Peut-il y avoir activité économique sans présence du transport? À l'inverse, suffit-il d'implanter un réseau d'infrastruc-tures de transport et un système de transport efficace pour créer un boom économique? La vérité se
19 MTQ. Plan stratégique 1997-2000, décem-bre 1996.
situe probablement entre ces deux thèses extrêmes.
Dans un système économique évolué, l'activité peut être définie comme le résultat d'échanges vo-lontaires effectués dans le but d'accroître le bien-être de chaque participant. Des mesures usuelles de cette activité comme le produit intérieur brut sont d'ailleurs basées sur les transactions entre individus et entreprises, par les salaires et bénéfices que celles-ci génèrent.
Lorsqu'on intègre la dimension spatiale à l'analyse, on conçoit que tous ces échanges nécessitent l'appui d'un système de transport et de communication. Accroître l'effi-cacité de ce système contribue à augmenter les possibilités de tran-saction entre les agents économi-ques et donc à accroître les res-sources potentielles de chacun d'entre eux.
Historiquement, alors que le trans-port fluvial était prédominant, le Québec s'est développé sur les ri-ves du fleuve Saint-Laurent. Par la suite, le développement régional du Québec s'est fait en fonction des richesses naturelles présentes sur son territoire. L'emplacement de ces ressources a donc conditionné le développement des infrastructu-res et systèmes de transport qui sont maintenant à la disposition de la société. Aujourd'hui, chaque jour, de nouvelles activités
émer-gent, et plusieurs d'entre elles constituent des activités à forte valeur ajoutée. La présence d'infra-structures et de systèmes de trans-port efficaces permet maintenant le 38
CADRE D'INTERVENTION
développement de ces activités sur une vaste partie du territoire. Hor-mis les régions plus nordiques, où il y aurait lieu d'évaluer le potentiel économique d'un meilleur accès, la plupart des régions peuvent, tout en maintenant les acquis liés aux ressources naturelles à leur dispo-sition, contribuer aussi à une pano-plie d'échanges avec des partenai-res dont la localisation a de moins en moins d'importance. Le Qué-bec, qui possède maintenant une structure industrielle diversifiée, peut prendre part pleinement à l'essor du commerce international.
Les gains d'efficacité qu'a connus le secteur du transport amène aus-si de nouvelles posaus-sibilités. Avec la baisse généralisée des coûts de transport qui a suivi les gains de productivité—de ce secteur, la spé-cialisation internationale du travail et de la production est maintenant volontaire et non plus subie. Toute nation peut, par une politique concertée, développer des activités de son choix. Parmi celles-ci, le transport joue un rôle déterminant et peut même contribuer au soutien des politiques industrielles.
La position géographique du Qué-bec constitue aussi un de ses atouts en matière d'offre de service pour plusieurs modes de transport.
Le fleuve Saint-Laurent permet tout autant la desserte du Québec que de l'ensemble de l'Amérique du Nord et reste la principale fenêtre maritime pour la participation di-recte aux échanges mondiaux. Sur le plan interprovincial, le commerce entre l'est et l'ouest du Canada doit
nécessairement transiter par le Québec. Par ailleurs, le Québec est un des principaux partenaires commerciaux des États-Unis. Dans cet environnement où le transport joue un rôle déterminant, la
com-pétitivité des transporteurs québé-cois est leur gage de croissance.
Quant aux infrastructures routières, tout indique qu'elles sont arrivées à maturité. Si elles ont contribué de façon marquée à l'essor économi-que de l'après-guerre, leur contri-bution à la croissance aurait main-tenant atteint un rythme de croi-sière plus normal. Selon une étude toute récente de la Federal High-way Administration, les investisse-ments routiers auraient contribué à la croissance de la productivité dans une proportion de 31 °À) du-rant les années 50, de 25 % dudu-rant les années 60, de 23 % durant les années 70 et de 7 % durant les an-nées 8020. On peut maintenant considérer qu'une saine gestion des infrastructures de transport à l'aide des nouveaux outils techno-logiques disponibles contribuera à maintenir cette proportion. Par contre, c'est plutôt par l'accroisse-ment de l'efficacité des systèmes de transport, dans une perspective plus globale, que l'on pourra aug-menter la part du transport dans la croissance de la productivité. En-core ici, en plus de dépendre d'une main-d'oeuvre de plus en plus effi-
20 U.S. DEPARTMENT OF > TRANSPORTATION, FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. Pro-ductivity and the Highway Network, A Look at the Economic Benefits to Industly from lnvestment in the HI:ghway Network.
39