O método Air Traffic Workload Input Technique (ATWIT), ou, em português, Técnica de Entrada de Carga de Trabalho de Tráfego Aéreo é uma medida subjetiva para analisar a carga de trabalho em tempo real, por meio de uma escala unidimensional, focada em controladores de tráfego aéreo (ATC), pois eles realizam procedimentos complexos envolvendo a interação homem-máquina de múltiplos procedimentos (STEIN, 1985).
Ela foi desenvolvida em 1985, por Stein, nos Estados Unidos, pois ele observou que os métodos subjetivos que existiam até aquele momento só podiam ser aplicados após a conclusão das tarefas, o que dificultava a avaliação dos níveis variáveis de carga de trabalho ao longo de uma tarefa.
Assim, Stein (1985) desenvolveu a ATWIT a fim de coletar avaliações em tempo real da carga de trabalho, solicitando classificações de um participante em intervalos regulares durante a realização de uma tarefa. Dessa forma, essa técnica é baseada em um modelo holístico que pressupõe a carga de trabalho do operador como um todo e pode fornecer estimativas precisas.
A ATWIT consiste, originalmente, de uma estimativa da carga de trabalho em intervalos regulares, durante a realização de tarefas de voo, por meio do aperto de um botão em uma escala com 10 botões, os quais representam a carga de trabalho,
de 1 (muito baixa) a 10 (muito alta), quando um sinal visual aparece. A numeração dos botões acontece da esquerda para a direita com os números de 1 a 10 (STEIN, 1985). Essa escala de 10 pontos sugere quatro níveis de erros:
1. Todas as tarefas concluídas (pontos 1 e 2); 2. Pouca chance de erro (pontos 3 a 5); 3. Alguma chance de erro (pontos 6 a 8);
4. Provavelmente algumas tarefas serão perdidas (pontos 9 e 10) (RANTANEN; MAYNARD; ÖZHAN, 2005).
Por meio da ATWIT é possível avaliar a carga de trabalho tanto por meio do valor respondido como por meio do tempo de resposta. Além disso, existe um tempo máximo padrão para a resposta, após o qual não é possível mais responder, indicando que o ATC está completamente ocupado, não conseguindo apertar o botão (STEIN, 1985).
Em seu estudo de desenvolvimento, Stein (1985) utilizou três níveis de carga de tarefa (baixa, média e alta) em termos de densidade de tráfego, restrições planejadas e restrições não planejadas, para analisar a carga de trabalho de controladores de tráfego aéreo.
A carga de trabalho foi avaliada por meio da ATWIT, visto que o objetivo do trabalho era o seu desenvolvimento e sua descrição, uma vez a cada minuto, por meio do aperto de um botão, sendo que os ATCs foram instruídos a apertar o botão o quanto antes, em uma caixa especial de resposta construída para esse fim, quando o bloco na parte inferior do seu radar começou a piscar (STEIN, 1985).
Esses números foram ancorados verbalmente durante as instruções, de modo que a resposta dos controladores indicaria uma carga de trabalho que variava de muito fácil, escore 1, a muito difícil, escore 10. Para evitar erros ou dificuldades na mensuração da resposta da ATWIT, todos os participantes foram treinados e habituados ao uso da ferramenta (STEIN, 1985).
No estudo piloto, Stein (1985) observou que a ATWIT apresentou uma relação positiva entre carga de tarefa e carga de trabalho percebida, correspondendo ao objetivo do seu desenvolvimento.
Rantanen, Maynard e Özhan (2005) utilizaram a ATWIT modificada para avaliar a carga de trabalho. Assim, em vez da usual e original escala com 10 pontos, utilizaram uma versão modificada com apenas 7 pontos, utilizando como argumento
a padronização dos pontos da escala numérica entre as medidas, minimizando a confusão e o erro dos participantes.
Ahlstrom e Friedman-Berg (2006) utilizaram a ATWIT, como medida subjetiva, e medidas fisiológicas do movimento dos olhos para medir a carga de trabalho cognitiva. Para isso, utilizaram a escala de 10 pontos da ATWIT, enquanto os ATCs executavam operações de controle. A avaliação da ATWIT aconteceu a cada cinco minutos pelo sistema, o qual emitia vários bipes e acendia os botões do teclado. Os controladores tinham 20 segundos para responder pressionando um dos dez botões e caso não houvesse resposta dentro desse tempo, a ATWIT padronizava um dígito indicando que não houve resposta.
Ligda et al. (2010) modificaram a ATWIT, porque um dos objetivos era medir a consciência da situação utilizando consultas em tempo real. Assim, utilizaram uma escala ATWIT que continha questões envolvendo consultas de conscientização da situação, mas algumas vezes simplesmente pediam aos pilotos para classificar a sua carga de trabalho. Em todos os casos, a escala consista em apenas 5 pontos.
Com esse propósito, a cada três minutos um alerta era apresentado ao operador em uma tela separada dos visores de voo, juntamente com um aviso auditivo. Após pressionar o botão “pronto”, uma pergunta de conscientização da situação ou da carga de trabalho aparecia na tela e o participante fazia a escolha de 1 a 5, conforme sua opinião. Se após um minuto nenhuma resposta fosse apesentada, a consulta era removida da tela e classificada como tempo limite atingido. Além disso, a simulação não parou enquanto os participantes respondiam às perguntas (LIGDA et al., 2010).
Utilizando esse método, foram retiradas três medidas: o intervalo entre o aparecimento do alerta “pronto” e o aperto do botão “pronto”, o intervalo entre a apresentação da pergunta e a sua resposta e o escore da resposta, sendo que Ligda et al. (2010) consideraram que o tempo para responder ao sinal “pronto” e o escore de resposta eram quantificadores da carga de trabalho, porém o intervalo para responder à pergunta foi considerado apenas um tempo de reflexão sobre a percepção da situação.
Para os autores, a ATWIT modificada mostrou ser uma medida de carga de trabalho válida e confiável, fornecendo informações mais detalhadas que as métricas subjetivas de carga de trabalho pós-execução das tarefas.
Kupfer et al. (2011) utilizaram a ATWIT e também o NASA-TLX para medir a carga de trabalho durante e após a execução das tarefas de controle do tráfego aéreo, respectivamente. A ATWIT foi solicitada a cada cinco minutos e utilizou uma escala entre 1 e 6 pontos. Segundo os autores, a escala de classificação da ATWIT não foi sensível o suficiente para detectar pequenas flutuações na carga de trabalho do controlador, devido à baixa complexidade dos cenários testados.
Já Fincannon e Ahlstrom (2016) realizaram um estudo de revisão de literatura buscando fornecer uma recomendação para o tamanho ideal da ATWIT, pois apesar de originalmente possuir uma escala de 10 pontos, muitos pesquisadores utilizavam uma variação de 7 pontos dessa escala. Para isso, utilizaram o conceito de confiabilidade da avaliação de impacto, pois escalas mais confiáveis produzem tamanhos de efeito mais fortes e reduzem os custos associados à experimentação.
Por meio desse estudo, Fincannon e Ahlstrom (2016) forneceram uma avaliação preliminar do tamanho da escala da ATWIT e os resultados suportaram o uso da versão de 10 pontos, pois foi constatado que os controladores de tráfego aéreo especializados, usados nos estudos de pesquisa do ATC, tendem a relatar níveis mais baixos de carga de trabalho. Assim, a versão de 10 pontos fornece mais pontos na extremidade inferior da escala, podendo fornecer uma avaliação mais adequada e confiável da carga de trabalho do controlador. Além disso, os resultados indicaram que a força da correlação entre os escores da ATWIT e a contagem de aeronaves foi maior para a versão de 10 pontos do que para a versão de 7 pontos.
Alguns autores utilizam uma nomenclatura diferente para a ATWIT, a qual é chamada de Workload Assessment Keypad (WAK), conhecida em português como Teclado de Avaliação de Carga de Trabalho.
Na verdade, Fincannon e Ahlstrom (2016) colocam que o WAK é um teclado físico com botões utilizado para a ATWIT, visto que também pode ser utilizado um teclado touch screen, o qual será apertado conforme a classificação de CTM escolhida pelo ATC. Da mesma forma que a ATWIT, além da escala usual com 10 pontos, e nesse caso um WAK com 10 botões, existem adaptações.
Hah, Willems e Schulz (2010) e Hat et al. (2016) utilizaram um WAK original com 10 botões, o qual foi aplicado de dois em dois minutos, durante a realização das tarefas. Truitt et al. (2015) e Hale e Stanley (2017), da mesma forma, também utilizaram um WAK com 10 botões. Já Prevot et al. (2015) e Sturrea et al. (2015)
utilizaram um WAK com 6 botões, com uma escala de 1 a 6 pontos, com coletas a cada três minutos.
De forma geral, a Técnica de Entrada de Carga de Trabalho de Tráfego Aéreo apresenta diversas vantagens: é uma medida real e momentânea da carga de trabalho, sendo possível realizar comparações durante a execução de uma tarefa, não apresentando apenas uma estimativa final; não depende da memória dos participantes, visto que acontece em tempo real, durante a realização da atividade; é de fácil aplicação; não apresenta maiores complexidades para análise dos dados e pode ser adaptada dependendo do contexto da pesquisa. Como desvantagem, é preciso um cuidado por ser uma técnica que é de certa forma invasiva, pois os participantes precisam respondê-la durante a realização da sua atividade primária e depende de um software para gerenciamento dos intervalos.