Conhecer as principais rotas de escoamento da safra de soja e a infraestrutura existente nesses trajetos permite mensurar com maior precisão a ineficiência existente na atividade de distribuição dos grãos mato-grossenses de modo a focalizar as vias efetivamente utilizadas, servindo como subsídio para a discussão acerca da efetividade das intervenções propostas pelo poder público nas últimas décadas para mitigar o problema logístico. Essas informações servem como insumo para a busca do impacto potencial que um projeto específico pode exercer sobre a logística de determinada região.
A identificação dos roteiros efetivamente percorridos durante a operação de escoamento da safra, sobretudo no ramificado modal rodoviário, não é uma tarefa simples, representando um ponto frágil da pesquisa agrícola nacional (CASTRO et al, 2017). Nesse sentido, diversos estudos surgiram nas últimas décadas buscando preencher essa lacuna. Pode-se destacar a contribuição da GEIPOT (2001) que buscou identificar as rotas efetivamente utilizadas no escoamento da safra do ano de 1999 por meio de pesquisas de campo. Por sua vez, a equipe técnica da EMBRAPA (CASTRO et al., 2017) perseguiu esse mesmo objetivo utilizando uma metodologia distinta daquela apresentada pela GEIPOT (2001). O método empregado consistiu na análise de dados consolidados como, por exemplo, a matriz origem/destino elaborada pela EPL (2016) para as principais cargas nacionais e dados acerca do comércio internacional disponibilizados pela Secretaria de Comercio Exterior (SECEX), vinculada ao superministério da Economia. A partir das informações extraídas dos referidos dados foi mensurado o potencial de produção e atração de cada localidade, assim como a distribuição da carga entre eles. Ainda foram levantados dados oficiais relacionados a infraestrutura (rodoviária, ferroviária e hidroviária) disponível e seu estado de conservação. A partir do cruzamento dessas bases de dados foi possível descrever todas as rotas e trajetos possíveis para o deslocamento das cargas agrícolas brasileiras, saindo de seus centros de produção até os locais de processamento, comercialização ou exportação, encontrando aquelas vias efetivamente utilizadas. Finalmente, o MTPA (2017) também utilizou os dados oficiais referentes a infraestrutura existente e os montantes exportados por UF disponibilizados pela SECEX para traçar o fluxo externo.
No entanto, para a identificação dos caminhos utilizados no fluxo interno, foram considerados a localização das indústrias processadoras e os armazéns públicos da CONAB. Além do mais, cabe ressaltar a realização de workshops com as partes interessadas do setor e consulta à bibliografia existente referente ao assunto como forma de consolidar os trajetos representativos encontrados.
Dada a existência de diversas possibilidades de percursos no tocante a infraestrutura rodoviária, no presente estudo, os trajetos adotados como representativossão aqueles bem-conceituados pela literatura existente sobre a investigação das principais rotas comerciais utilizadas para o comércio dos produtos agrícolas abordados, conforme parágrafo anterior. O foco inicial consiste na apresentação do panorama da atual movimentação física dos grãos produzidos no Mato Grosso, como prelúdio a posterior apresentação minuciosa dos corredores de transporte e comércio que exercem influência sobre a referida unidade da federação.
Figura 2 - Produção de soja por munícipio mato-grossense em 2018
Fonte: Elaborado pelo autor
Como pode-se ver na Figura 2, a produção de soja está presente em distintas regiões do Mato Grosso, com destaque para a região intermediária de Sinop, onde estão situados os principais municípios produtores como Sorriso e Nova Mutum, parte em
verde escuro na Figura 2. Esses grãos, como anteriormente dito, possuem três opções como destino: os portos para embarque rumo ao mercado externo, o consumo interno (representado sobretudo pelas indústrias de processamento estaduais) e o consumo interestadual (representado pelas indústrias de processamento de outros estados), sendo estabelecido o seguinte quadro oferta/demanda para a oleaginosa nas últimas safras.
Tabela 5 - Quadro de Oferta e Demanda da soja no Mato Grosso (milhões de toneladas)
Componente 2013 2014 2015 2016 2017 Oferta 23,745 26,722 28,019 26,886 30,884 Estoque inicial 0,329 0,227 0,169 0,609 0,405 Produção 23,416 26,495 27,850 26,277 30,479 Demanda 23,518 26,553 27,41 26,481 30,205 Consumo MT 7,37 8,08 9,204 8,221 9,369 Consumo Interestadual 3,853 4,262 3,692 3,038 2,819 Exportação 12,295 14,211 14,514 15,222 18,017 Estoque Final 0,227 0,169 0,609 0,405 0,679
Fonte: IBGE, SECEX, IMEA
Os dados sobre o volume exportado foram obtidos junto à Secretaria de Comércio Exterior (SECEX). Os dados acerca da produção e dos estoques foram extraídos do IBGE por meio da Pesquisa Agrícola Municipal e da Pesquisa de Estoques, respectivamente. Por sua vez, os dados sobre o consumo estadual do Mato Grosso são de propriedade do Instituto Mato-Grossense de Economia Agropecuária (IMEA). Os dados sobre consumo interestadual foram obtidos através dos outros componentes.
A Tabela 5 deixa evidente que o destino majoritário da soja mato-grossense é o mercado externo, destaca-se também uma fatia considerável (aproximadamente 31%) que é consumida dentro do próprio estado pela agroindústria na fabricação dos derivados. Segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (ABIOVE) a capacidade instalada de processamento no parque industrial do Mato Grosso é a maior e mais ativa do Brasil, indicando um comportamento no setor, com a agroindústria se aproximando geograficamente do insumo com finalidade de evitar a evidenciada ineficiência logística existente, uma vez que no mercado interno os produtores podem conseguir repassar os custos em maior grau, além dos custos tributários (CNT, 2015).
Um corredor de comércio e transporte é um conjunto coordenado de infraestrutura e serviços de transporte e logística que facilita o comércio e os fluxos de transporte entre os principais centros de atividade econômica. Um corredor formal de comércio e transporte é tipicamente coordenado por um órgão nacional ou regional, constituído pelos setores público ou privado ou uma combinação dos dois. Ademais, esses corredores possuem três dimensões interligadas: infraestrutura, serviços e instituições; sendo que a partir de seu funcionamento em conjunto definem a performance geral do corredor (KUNAKA e CARRUTHERS, 2014).
Segundo a GEIPOT (2001) os corredores estratégicos de desenvolvimento são eixos por onde se viabilizam negócios, por meio de investimentos e do estabelecimento de mercados produtores e consumidores, servindo-se de um complexo feixe de facilidades econômicas e sociais. Entre as quais, destaca-se a existência de um sistema viário adequado, composto por rotas modais ou multimodais que viabiliza o transporte de cargas produzidas em sua zona de influência, sendo esse sistema viário definido como corredor de transportes.
Figura 3 - Corredores logísticos para a exportação de soja e milho e áreas de influência
Na Figura 3 são apresentados os corredores de transporte e comércio atualmente estabelecidos no escoamento da soja e milho no Brasil, destacando a zona de influência englobada por cada um deles. Notadamente os corredores Sul (Eixo Rio Grande) e Nordeste (Eixo Salvador) são os únicos que não possuem área de influência no Mato Grosso, de forma que esses corredores não serão descritos nesse Capítulo.
Os dados da SECEX auxiliam na definição dos principais corredores logísticos relevantes para o escoamento dos grãos do Mato Grosso, determinando o volume enviado pelo estado para cada região portuária. De acordo com a Tabela 6, a soja produzida no estado ainda é majoritariamente escoada pelo porto de Santos. No entanto, cabe ressaltar a crescente participação dos portos do chamado arco norte, que é composto pelos portos da região Norte (Barcarena e Santarém, no Pará e Itacoatiara, no Amazonas) e o complexo portuário do Itaqui, no Maranhão.
Tabela 6- Participação na exportação de soja originada no Mato Grosso em %
Porto 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Santos (SP) 57,98 50,66 44,76 46,96 46,75 45,32
Barcarena (PA) - 4,40 11,13 11,91 19,38 19,91
Itacoatiara (AM) 7,70 6,42 7,81 9,43 8,79 8,85
Santarém (PA) 5,37 4,33 4,23 8,21 7,09 9,99
São Luís (MA) 4,36 3,56 7,08 8,68 7,40 6,41
São Francisco do Sul (SC) 4,49 5,34 4,21 2,85 1,26 0,59 Paranaguá (PR) 9,94 10,51 5,83 4,14 3,51 5,27 Vitória (ES) 9,43 9,81 11,58 5,88 4,05 2,80 Outros 0,73 4,97 3,37 1,94 1,77 0,86 Fonte: SECEX
Indo ao encontro da delimitação proposta pelo MTPA (2017), na Figura 3, a Tabela 6 evidencia que os portos de Salvador e Rio Grande não se configuram como um caminho significante para a exportação dos grãos mato-grossenses. Além do mais, percebe-se a progressiva perda de importância dos eixos Paranaguá (integra os portos de São Francisco do Sul e Paranaguá, Paraná) e Vitória.
Conforme Kunaka et al (2014), a avaliação de um corredor pode ter como objetivo: identificar gargalos e seu impacto na eficiência dos serviços; promover novos corredores e identificar oportunidades de reforma, servindo como ferramenta para
entender o ambiente, mostrando os fatores que explicam o desempenho atual e as oportunidades de melhoria. Nesse sentido, cabe ressaltar que o presente estudo possui foco definido na dimensão infraestrutura, evidenciando as atuais condições das rodovias, ferrovias, hidrovias e portos existentes nos principais corredores estratégicos, apresentando esse fator como decisivo na performance do corredor como um todo, buscando, dentro da metodologia apropriada, oportunidades de melhorias nos corredores existentes e a promoção de corredores planejados.
A avaliação da infraestrutura deve levar em consideração parâmetros técnicos de modo a avaliar a continuidade e homogeneidade do corredor, como por exemplo, a padronização da bitola de uma estrutura ferroviária ou a profundidade mínima de uma via navegável nas diversas estações do ano. Nesse tipo de avaliação devem ser levantados dados acerca de três aspectos do corredor: características físicas e condição da infraestrutura; dados quantitativos sobre os componentes individuais da infraestrutura do corredor; e planos para desenvolvimento propostos e manutenção da infraestrutura (KUNAKA et al., 2014).