Segundo consta no Dicionário Sacramento Blake, verbete destinado a Moraes Rego, e na trajetória profissional traçada por Helio de Moraes Rego, a década de 1890 marcou novo campo de atuação na carreira do engenheiro – a empresa privada. Até então, como vimos, sua inserção profissional se dera no âmbito do Estado, através do IO e das comissões de que participara ou coordenara.
Nessa década, Moraes Rego passa a atuar como subintendente da Companhia Geral de Melhoramentos, empresa privada localizada no estado do Maranhão.105 Ainda segundo Hélio Moraes Rego:
Em outra fase de sua vida, quando Superintendente Geral da Companhia de Melhoramentos no Maranhão, organisou projetos para os Portos de S. LUIZ e ITAQUI, trabalhos tão minuciosos e acertados que, por muitos anos, foram compulsados quando se cogitava de melhoramentos naqueles portos.106
Em artigo publicado na Revista da Escola Politécnica do Rio de Janeiro, em 1897, Moraes Rego dimensiona seus conhecimentos e sua atuação no Maranhão:
A longa permanência de dez annos no Estado do Maranhão, exclusivamente preocupados com trabalhos profissionaes, já como engenheiro chefe das obras do porto e rios do Estado, já como Superitendente da Companhia Geral de
Melhoramentos no Maranhão, offereceu-nos ensejo para reunir grande cópia de
observações, não somente sobre as condições hydrographicas do porto de S. Luiz,
105BLAKE, Antonio V. Sacramento. Diccionario Bibliographico Brazleiro, Rio de Janeiro: Conselho Federal de Cultura, 1970, 7v, p.370.
como de outros portos ou ancoradouros da vasta bahia de S. Marcos.107 (grifos meus)
A inserção de Moraes Rego na iniciativa privada sugere duas questões de extrema importância: a primeira refere-se à relação entre os engenheiros e a indústria, e a segunda, à própria questão portuária108 que, ao final do século XIX e início do Século XX, vai se destacando como questão nacional.109
No que diz respeito à concessão governamental para melhorias no Porto do Maranhão, a primeira delas data de 1889 e, através do Decreto n.908, concede ao engenheiro Aarão Reis:
Uso e gozo das obras de melhoramentos do porto da capital do Maranhão, inclusive aterros, arruamentos, armazéns, alpendres, pontes, edifícios destinados ao commercio, vias férreas e mais accessorios (... ).
107REGO, Fabio Hostílio de Moraes. Porto do Maranhão: Memória e Projecto de Melhoramento. Revista de
Escola Polytechnica, Rio de Janeiro, v. 1, n.3, p.153-165, Set, 1897, p. 153.
108 No Congresso de Engenharia e Indústria, realizado em 1900, as conclusões sobre a questão portuária foram as seguintes: “Que se considerem portos federaes os militares e os alfandegados, no littoral, nos rios e lagoas, actuaes ou futuros; estadoaes os que interessem exclusivamente ao serviço de cabotagem; que os melhoramentos dos estadoaes possam ser emprehendidos pelos estados interessados com communicação prévia dos estudos pretendidos, salvo os de simples aformosamento e hygiene que não alterem o regimen do porto, tendo estas construcçôes, porém, o caracter precário, sujeitas a ulteriores melhoramentos do porto; que as obras externas sejam do cargo da União com ou sem o auxilio de outros interessados e as internas, de cães, docas,etc. Conforme a lei n. 1746 de 1869, construídas por emprezas; que haja na Secretaria deste Ministério uma Directoria ou Secção especial para os negócios dos portos.
Sugere o Congresso, ainda, em favor das emprezas, a creação de um processo para a desapropriação mais expedito que o de 1885 e conforme ao domínio da União nas marinhas e accrescidos o valor real das benfeitorias; isenção dos direitos de importação para os materiaes; preferência às emprezas primeiro estabelecidas; concessões gratuitas de terrenos do domínio nacional; e convida finalmente a attenção dos Poderes Públicos para a incoveniencia de autorizar obras de melhoramento onde já houver uma concessão, salvo insufficiencia dessa. Relatório do Ministério da Agricultura, 1900, p. 154.
109 Para melhor dimensionamento da questão portuária, basta observamos o crescente número de obras em portos brasileiros: em 1881, constavam apenas três portos (Maranhão, Recife e Rio Grande do Sul) , atingindo 19 portos no ano de 1896 e 11 portos no ano de 1900, segundo os relatórios do Ministério da Agricultura dos respectivos anos citados. No relatório de 1900, ao contrário dos anteriores, encontra-se longa apresentação sobre a questão portuária, que finaliza com a seguinte observação: “É urgente tomar providencias para terem satisfação as imperiosas necessidades de melhoramento dos nossos portos, sem o qual continuaremos no mesmo atrazo e os capitães no mesmo ponto de desanimo a commettimentos da ordem do que transformou no porto de Santos a salubridade, o aspecto da cidade, o frete dos navios, a freqüência do porto e elevou ao quádruplo a renda da alfândega nos cinco primeiros annos do seu funcionamento, apezar da crise nossa e no globo”. BRASIL. Ministério da Agricultura. Relatório apresentado ao Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil , 1900. p. 549. .Disponível em: http://brazil.crl.edu.
Dentro de um anno deverá o concessionário, ou a empreza que organizar, exibir estudos definitivos das obras de melhoramento, assim o actual ancoradouro no estuário dos rios de Anil e Bacanga, como da enseada do Itaqui, podendo o governo optar pela execução de qualquer dos dous projectos.110
Em 1891, essa concessão é transferida à Companhia de Melhoramentos do Maranhão que prestou serviços àquele estado até 1907. Por decreto n. 380, de 6 junho de 1890, foi:
commettida à Companhia Geral de Melhoramentos no Maranhão, cessionária da concessão constante no Decreto n.9009 de 23 de outubro, a execução dos serviços de conservação do porto de S.Luiz do Maranhão e conclusão do caes da Sagração mediante retribuição annual de 100:000$ durante o prazo fixado para as obras de melhoramentos do sobredito porto.111
A primeira proposta de formação de uma Companhia de Melhoramentos para realização de obras no Porto do Maranhão partiu do Engenheiro André Rebouças, que na década de 60 projetou obras para vários portos além do Maranhão: os do Rio Grande do Sul e da Bahia. Contudo, apesar do grande entusiasmo do engenheiro em tornar modernos os portos brasileiros, nos casos citados suas tentativas foram frustradas. Como nos conta Carvalho:
Nos três casos acima (Maranhão, Bahia e Rio Grande do Sul), as companhias que se ergueram para levar adiante as obras não obtiveram a garantia de juros por parte do governo, o que lhes inviabilizou o caminho de captação de recursos junto ao setor privado112.
Em parte as condições enfrentadas por Rebouças haviam mudado, e Moraes Rego teria possivelmente se beneficiado, como outros tantos engenheiros, do fluxo de capitais para as indústrias, o qual marcou o conturbado período do início da República conhecido por “encilhamento”. Com relação ao fluxo de capitais para obras de engenharia, Edmundo Coelho afirma:
110 Ibidem, p. 73.
111 Ministério da Agricultura, 1890, p. 94.
O encilhamento representou um importante esforço de superação do passado agrícola do país, e no seu período crítico os empréstimos à indústria e uma decidida política protecionista abriram um importante precedente. Para muitos o “encilhamento” marcou a gênese da acumulação do capital no país. 113
No entanto, se de um lado a oferta de capitais para a formação de empresas do tipo “Companhias de Melhoramentos” era importante, de outro, as questões referentes à atratividade do investimento no setor portuário deveriam se ajustar a esta realidade.
Neste sentido, os anos seguintes marcaram o início de uma discussão sobre a questão portuária e os investimentos de capital. Assim, em 1892, encontramos no relatório do Ministério da Agricultura, a seguinte exposição sobre os “Melhoramentos dos Portos”:
Considero de toda a opportunidade convidar vossa atenção para esse relevante assumpto, da atribuição exclusiva do Governo Federal.
Compenetrados da necessidade de melhorar os nossos portos marítimos, vestíbulo e salão onde recebemos o estrangeiro e que primeiro o impressiona acerca de nosso paiz, além de ser o complemento indispensável à viação do paiz e imprescindível meio de entreter e fomentar o comércio tanto interno quanto externo, as relações internacionais (...)
Apezar dessa reconhecida premente necessidade e interesse, póde-se dizer, com expressão geral dos factos que nada temos feito (...)
Parecia deficiente para a remuneração do capital necessário a tal destino o regimen das leis relativas ao melhoramento dos portos, no tocante ás vantagens que offerecem. Por ellas o rendimento do capital é affirmado em contribuições directas e especiaes do commercio, ou do consumidor por via deste. (...)
O complemento, que a lei de 1886 faculta para a renda do capital attingir ao limite de seis por cento ao anno, dá mais segurança e attrahe melhormente o capital desconfiado; mas o resultado de sua applicação ainda não corresponde á expectativa para a effetividade dos melhoramentos.114
A concessão das obras à Companhia de Melhoramentos do Maranhão era regida pela Lei de 1886 que, segundo vimos na passagem do relatório de 1892, buscou de alguma forma atrair investimentos no setor, embora se possa deduzir do relatório que a oferta de juros ainda estava aquém do necessário para maiores investimentos.
113 COELHO, Edmundo, op. cit., p. 211.
Talvez apostando numa crescente atratividade do setor portuário a companhia de Melhoramentos do Maranhão tenha se formado em 1891, e existido até 1907.
Durante estes anos, com exceção do ano de 1900, a atuação da companhia foi registrada nos relatórios anuais do Ministério de Agricultura, muito embora sob a denominação “Companhia de Melhoramentos” não exista referência aos engenheiros que dela participaram. Neste sentido, tomei por base a permanência de Moraes Rego até o ano de 1897, quando ele próprio registra sua presença na companhia, conforme já visto anteriormente. Apesar disso, procurei traçar um perfil da situação da companhia até 1908, quando então ocorre o término da concessão, e as obras voltam a ser encargo do Governo.
Os projetos anteriormente apresentados para a resolução do Porto do Maranhão eram do conhecimento de Moraes Rego que, no decorrer do texto, cita os projetos organizados por “Gabaglia, Gomes de Souza, André Rebouças, John Hawkshaw e Milnor Robert”115. Considera também as dificuldades técnicas que envolviam as obras hidráulicas diante das condições naturais que muitas vezes sobrepunham variáveis não controladas às técnicas e projetos traçados. Nas palavras do autor:
O projecto e execução de obras Hydraulicas devendo produzir um resultado previamente determinado, afigura-se-nos um dos problemas mais complicados da engenharia. Sem grande circunspecção e raro bom senso na apreciação do valor e importância dos factores permanentes e periódicos que concorrem para estabelecer o regimen das aguas na bacia que se pretende utilizar, é arrojo e mesmo leviandade projectar e executar obras cuja efficacia fica muitas vezes dependente de circuntancias meramente occsionaes.116
Segundo a mesma fonte, Moraes Rego apresenta o Projeto da Companhia117 que, além das melhorias portuárias, consistia também na construção de uma linha férrea. Assim, segundo Moraes Rego:
115 REGO, Fábio Hostílio de Moraes (1897), op. cit., 156. 116 Ibidem, p. 156.
117 O artigo de Moraes Rego é destinado à apresentação de projetos para a resolução dos problemas apresentados nos Portos do Maranhão. Percebe-se que, pela forma de exposição e pelo conhecimento que demonstra em cada um dos projetos apresentados, incluindo orçamento das despesas e dos ganhos de capital,
A enseada do Itaqui, situada a NO da ilha do Maranhão, abrangendo extensa area, fórma um dos melhores portos do Brazil. E’ accessível a todas as horas e em qualquer estado da maré, com profundidade sufficiente para navios do mais elevado calado. (...)
As obras projetadas para este porto consistem em um caes de 400 metros, trapiches para atracação de navios, alpendres para abrigos de mercadorias e em uma via-férrea ligando-o a capital (... ). 118
Na leitura dos relatórios do Ministério da Agricultura, percebe-se que, apesar das informações prestadas pelo engenheiro-fiscal sobre o desenvolvimento dos trabalhos de dragagem da Sagração, a melhoria do Porto de São Luiz e os melhoramentos nos rios de Itaqui e Itapecurú, as obras realizadas estavam sempre aquém do esperado.
No relatório de 1903, esta situação se apresenta mais claramente, com a dificuldade da Companhia em prosseguir os trabalhos com os recursos até então captados:
Dos trabalhos de conservação do porto de S. Luiz está encarregada a Companhia Geral de Melhoramentos no Maranhão (... ).
Até a presente data, porém, não havia conseguido recursos para iniciar importantes trabalhos do melhoramento projectado, não obstante as sucessivas prorrogações do prazo contractual. Deixou de ser aproveitada a autorisação legislativa constante da lei orçamentária para 1903 no sentido de nova prorrogação por considerar mui onerosa a companhia a condição imposta. Os trabalhos de conservação do porto, referentes à dragagem do ancoradouro, a conclusão do caes da Sagração e aterro da respectiva esplanada, prosseguiram durante o ultimo ano, com diminuto desenvolvimento.119
No relatório de 1908, o Porto de São Luiz e outras obras portuárias no Maranhão encontram-se novamente a cargo do Ministério de Agricultura, não sendo mais mencionada a Companhia de Melhoramentos do Maranhão.
seu principal papel na Companhia era a elaboração de projetos e avaliação de sua viabilidade. Ibidem, 52-59 e 152-163.
118 Ibidem, p. 154.