ET POINTS MOBILES 100% 121,6 100% 159
NOMBRE D'ACCIDENTS CONCERNES (70) (38) (70) (38)
1 L'indicateur de fréquence absolue utilisé ici constitue le pourcentage du nombre total d'accidents survenus. Les chiffres
entre parenthèses correspondent au nombre d'accidents observés. L'indicateur de fréquence relative correspond à l'indice de fréquence des accidents ((nombre d'accidents avec arrêt/effectifs)*1000). Contrairement à l'indicateur précédent, il concerne les seuls opérateurs de maintenance permanents (i.e. en CDI, CDD, CQ), dans la mesure où le lieu d'affectation des techniciens de maintenance intérimaires n'était pas toujours identifiable.
2
L'indicateur de gravité absolue constitue le pourcentage du nombre total de journées perdues (il est relatif à l'ensemble des opérateurs de maintenance). Les chiffres entre parenthèses correspondent au nombre de journées perdues observées. L'indicateur de gravité relative est le LWDCI calculé pour les opérateurs de maintenance permanents, le lieu d'affectation des intérimaires n'étant pas toujours identifiable.
Tableau 13. Indices de fréquence et de gravité des accidents des opérateurs de maintenance par agence et point mobile pour les trois années étudiées
Du point de vue de la gravité des accidents, ce sont les agences de Lyon (37,9% du nombre total de journées perdues), d'Aix-en-Provence (12,7%), de Nancy (11,7%), puis de Rungis (9,3%) qui totalisent, dans l'absolu et sur les trois années analysées, le plus grand nombre de journées perdues (des variations non négligeables sont néanmoins observées pour chacune des trois années). Le pourcentage important observé pour l'agence de Lyon est en grande partie lié à un accident particulièrement grave (ayant occasionné 116 jours d'arrêt). Il semble donc que ce soit également dans les agences aux effectifs les plus nombreux que le plus grand nombre de journées perdues soit observé (cf. annexe 16). Le calcul d'un coefficient de corrélation entre le nombre de journées perdues suite aux accidents du travail des opérateurs de maintenance permanents et les effectifs de ces personnels met d'ailleurs en évidence une corrélation positive (r = .47), néanmoins bien moins importante que celle observée pour la fréquence des accidents. Précisons également qu'une corrélation positive modérée est observée entre le nombre de journées perdues suite aux accidents des opérateurs
de maintenance permanents et le nombre de contrats de maintenance par agence (r = .37 ; cf. note 39, page 30).
Par contre, et sur la base de l'indice de gravité relative des accidents (i.e. le LWDCI, cf. tableau 13), les agences ou points mobiles dont la gravité des accidents est la plus importante sont par ordre d'importance, l'agence de Nancy (avec une valeur du LWDCI de 729,4), le point mobile de Saint-Brieuc (714,3), puis l'agence de Lyon (625), agence dans laquelle l'accident le plus grave est survenu. Sur la base de cet indicateur, ce sont donc les structures les plus petites en termes d'effectifs, puis les agences les plus importantes qui apparaissent les plus gravement accidentées (le nombre médian de journées de travail perdues par agences/points mobiles met en évidence les mêmes tendances).
Pour résumer, de fortes variations dans la fréquence et la gravité des accidents sont observées selon le lieu d'affectation des opérateurs. Dans l'absolu, ce sont les structures les plus importantes en termes d'effectifs et de contrats de maintenance, qui apparaissent à la fois les plus fréquemment et les plus gravement accidentées. Mais ce sont dans les structures les plus petites, puis dans celles dont les effectifs sont les plus importants, que la fréquence et la gravité des accidents sont les plus importantes, dès lors qu'un indicateur relatif est utilisé.
Différents éléments sont susceptibles de contribuer à ces derniers résultats :
• la nature des interventions de maintenance, dans la mesure où certaines agences effectuent davantage d'interventions de type montage/installation de groupes frigorifiques sur des véhicules neufs, tandis que d'autres réalisent plus fréquemment des opérations de type correctif (opérations généralement identifiées comme plus dangereuses et contraintes temporellement) ;
• l'organisation du travail au sein de chaque agence et point mobile ; chacune de ces structures dispose en effet d'une autonomie assez importante et d'un fonctionnement indépendant des autres agences ; l'organisation du travail et la répartition des tâches au sein de ces structures sont à la fois dépendants du nombre et des compétences des techniciens de maintenance, des tâches à mener, mais aussi de la gestion par les responsables d'agence, leurs adjoints et les collectifs de travail des interventions à effectuer ; les interventions menées seules ou à plusieurs peuvent ainsi être très variables d'une structure à l'autre, les déplacements plus ou moins importants etc. ; les points mobiles et les agences ont d'ailleurs, de ce point de vue, des modes de fonctionnement très différents ;
• les modes de gestion individuelle et collective des risques mis en place dans chacune de ces structures ; ceux-ci sont également susceptibles d'être très variables d'une agence à l'autre ; dans les toutes petites agences, les modes de gestion collective des risques susceptibles d'être mis en place sont sans doute plus restreints, mais peut-être également plus aisés à instaurer que dans des structures plus importantes ; en outre, certaines mesures de prévention peuvent être spécifiques de certaines agences40.
Seules des analyses complémentaires prenant en compte ces différents éléments pourraient permettre de vérifier leur pertinence et leur importance relative (cas, par exemple, de la connaissance de la proportion d'interventions de maintenance selon leur type par agence ; comme cela a été précisé antérieurement, ces informations n'ont pu être recueillies).
40
Un responsable nous expliquait ainsi que, dans son agence, le dépôt du véhicule à l'agence par les clients faisait l'objet d'incitations, lors du traitement d'une demande d'intervention. Si cela n'était pas possible, il était demandé aux clients de déplacer les véhicules sur une aire de repos ou un parking, afin d'éviter les interventions de dépannage sur la route, jugées trop dangereuses. Ces pratiques n'étaient pas définies par l'entreprise, mais partagées par les différents membres de l'agence.
4.3 Type de structure : agences versus points mobiles
Les indices de fréquence et de gravité absolues et relatives des accidents des opérateurs de maintenance permanents, selon le type de structure (agence/point mobile) à laquelle ils sont rattachés, sont présentés dans le tableau 14.
AGENCES(14) POINTS MOBILES (3) ENSEMBLE DES
STRUCTURES
EFFECTIFS 302(96,6%) 10,5(3,4%) 312,5(100%)
NOMBRE TOTAL D'ACCIDENTS 62 (96,9%) 2(3,1%) 64 (100%)
NOMBRE D'ACCIDENTS AVEC ARRET 36(94,7%) 2(5,3%) 38(100%)