Les activités du Comité des Ministres dans le cadre

O sistema de mobilidade está diretamente relacionado à tomada de decisão. Destas variáveis, o tempo faz parte da análise e está diretamente relacionado à qualidade de vida em função da demanda da modalidade utilizada.

Os horários com maior utilização das vias estão na figura 2.19 [30].

Figura 2.19: flutuação horária das viagens diárias por modo em 2017.

O tempo é uma variável que pode ser alterada quando há modificações feitas no espaço das vias públicas, podendo beneficiar as modalidades que tenham recursos naturais mais eficientes, que os co- nhecidos tradicionalmente como, por exemplo, os automóveis.

A figura 2.20 apresenta como estas três variáveis se relacionam.

O espaço está relacionado às dimensões de todo o espaço urbano no sistema de mobilidade, que engloba os leitos carroçáveis, as quantidades de faixas de rolagem, a qualidade tanto da via para veícu- los como das calçadas. Dependendo do projeto da largura das faixas, que são regulamentadas pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), pode estar voltado a segurança no trânsito ou no incentivo de não cumprir as leis de trânsito [30].

A escolha do modal a ser utilizado impacta diretamente na utilização do espaço e faz parte da hipótese desta tese para reduzir os congestionamentos da frota circulante no centro expandido da cidade de São Paulo. Incentivos na escolha de modais individuais mecanizados não motorizados, como as bicicletas e o uso do transporte coletivo reduz substancialmente a utilização do espaço.

O motivo da viagem é outra análise importante. Na região metropolitana da cidade de São Paulo (RMSP), o principal motivo é para o trabalho, com 76% das viagens, destas, 45,5% é feito de forma motorizada individualmente. A segunda colocação está na educação, que representa 35% dos motivos de viagens, sendo as viagens motorizadas o valor de 52%. E, dos 52%, 40,2% são feitas de forma motorizada e individualmente. Ou seja, 7,3% de todas as viagens na RMSP são feitas por automóveis e/ou motocicletas [30].

Medidas relacionadas às restrições dos automóveis beneficia a oferta por outros meios de loco- moção. Uma experiência realizada em 2015 mostra que os automóveis convencionais ocupam 17 vezes mais espaço que o transporte coletivo por ônibus [35].

Nesta experiência utilizou-se 48 pessoas em 40 automóveis, que foi a média utilizada da cidade, que é de 1,2 pessoa por veículo, representando cerca de 840 m². Esta distância entre os veículos simula a espera de um semáforo e é representada pela figura 2.21 [35].

Figura 2.21: comparativo de 40 automóveis em simulação aguardando um semáforo e a representação deles considerando apenas os 48 usuários na proporção 1,2 usuário por veículo.

Na figura 2.22, comparado com ônibus convencional, isto é, sem ser o ônibus articulado ou biarticu- lado, a utilização de espaço seria de 17 vezes menor com simulação de 48 passageiros sentados, de modo seguro e confortável [35].

Figura 2.22: comparativo representativo de 48 usuários em simulação aguardando um semáforo em ônibus convencional e a mesma quantidade de pessoas na proporção 1,2 usuário por automóvel [35].

Também foram feitos ensaios comparativos utilizando as modalidades por metrô e bicicleta como mostra na figura 2.23 [35]. As motocicletas não participaram dos ensaios.

Figura 2.23: comparativo representativo de 48 usuários em simulação em um único vagão de metrô e a mesma quantidade de pessoas aguardando um semáforo de bicicleta [35].

O outro lado que impacta diretamente no tamanho das vias e nos modais que se pode utilizar para se chegar a um determinado local está no planejamento urbano em que cada município por meio do PDE determina o que se pode ser construído, que tipo de zoneamento é, como comercial, residencial ou misto, e a partir dessas definições o impacto que se pode gerar no local, conhecido como Polo Ge- rador de Tráfego (PGT).

A cidade de São Paulo devido ao seu porte, edificações e vias para se locomover, que afetam diretamente no trânsito, pode ser comparada com a cidade de Nova York, nos Estados Unidos.

Se compararmos um empreendimento em cada cidade que tem a mesma função comercial e de alto padrão, pode se tirar algumas conclusões.

Foi escolhido na cidade de São Paulo o Pátio Victor Malzoni, no Bairro do Itaim Bibi na Av. Faria Lima, zona sul, um conjunto de três torres e de vinte andares, sendo a terceira torre construída sobre o vão de 45 m de largura à 30 m de altura. Esse conjunto de edifícios é um empreendimento com certificação Leed Core & Shell Prata, que é considerado ser uma edificação sustentável [36]. Tem uma área construída de 175.000 m², que equivale a uma vaga para cada 70 m² como determina o Artigo 80 da Lei 16.050 [37].

Atendendo a mesma Lei 16.050, referente ao número de vagas para automóveis, são oferecidos seis subsolos, que totalizam a disponibilidade de 2.500 vagas [38].

Trabalham 5.000 pessoas [39], o que significa que metade da população terá uma vaga exclu- siva. Outro ponto está nos estacionamentos ao redor e na opção de compartilhamento de veículos.

O Pátio Victor Malzoni também tem um apoio aos ciclistas como bicicletário para 166 unida- des, vestiário, guarda volumes e toalhas para quem quiser tomar banho [40]. Porém essa quantidade de vagas no bicicletário é ínfima caso as vagas de veículos sejam utilizadas individualmente.

Utilizando a cidade de Nova York, nos Estados Unidos, temos a torre que foram construídas no local do antigo World Trade Center, derrubados no atentado de 11 de setembro de 2011.

No One World Trade Center trabalham 8.000 pessoas e 278 mil m² [41], que representa 59% a mais que Pátio Victor Malzoni, e que tem proporcionalmente o mesmo número de pessoas trabalhando por m².

O One World Trade Center foi planejado para que o automóvel não seja um modal para se chegar lá. Além de praticamente não ter vagas para automóveis, se essa for a opção, os websites de vagas de garagem o direcionam para estacionar a quatro quadras com valores em média de US$ 30,00 (trinta dólares) e adicional de US15,00 (quinze dólares) pelo porte do veículo [42]. Em compensação, o edifício tem acesso à estação de metrô, que tem uma capacidade de até 80.000 pessoas por hora por sentido.

Em suma, a Lei 16.050 é um retrocesso quando se planeja em melhorar o tráfego em pontos comerciais com alto adensamento de pessoas e um único empreendimento, ofertando 5.000 vagas para automóveis e apenas 166 vagas para bicicleta quando o Pátio Victor Malzoni é analisado como exemplo do que se permite construir na cidade.

A associação de Shopping Centers também não concorda com a Lei 16.050 e atualmente com os serviços de transporte por aplicativo, por exemplo, não há necessidade de se ter tantas vagas de automóveis que poderiam ser utilizadas para novas lojas em local já construído [43].

A segunda variável, o tempo, impacta diretamente na qualidade de vida e é fator rotineiro de pessoas que viviam na cidade de São Paulo e se mudaram para o interior. É nítido como é associado a qualidade de vida em função do tempo de deslocamento e este item é fundamental para a tese.

Como abordado no capítulo 2, o tempo de deslocamento na cidade de São Paulo não difere em que classe social está, pode se dizer no dito popular, que toda a cidade está no mesmo “barco”. O tempo de deslocamento no transporte coletivo por trajeto é de uma média de uma (01) hora, na forma indivi- dual, por automóvel e motocicleta, de 26 minutos e por veículo não motorizado, como a bicicleta, de 12 minutos. Como se trata de uma média, há pessoas que moram e trabalham muito próximo e outras em distâncias representativas, como em outros municípios, sendo alguns chamados de cidade dormitó- rio, como a cidade de Francisco Morato, que faz parte da região metropolitana da cidade de São Paulo.

A última variável relacionada está na eficiência energética de cada modalidade, que é chamado de recursos naturais. Quanto mais eficiente a modalidade escolhida, menor é a emissão de poluentes, que é contabilizado por habitante. Um automóvel pode ter uma eficiência energética alta e atender os requisitos do Programa Inovar Auto, mas como o espaço que ocupa em uma via é representativo, sua eficiência acaba sendo baixa.

Na tabela 2.1 é feita uma análise, mais aprofundada, que considera cada meio de transporte utilizado a partir da matriz energética com base em gramas equivalentes por petróleo [30].

Tabela 2.1: comparativo do tipo de transporte em relação às gramas equivalentes por petróleo para mover 1 passageiro por km². Modo de Transporte com plena

lotação

Gramas Equivalentes por Petróleo para mover 1 passageiro por km²

(GEP/PASS-km²) Ônibus articulado 3,2 Ônibus biarticulado 3,5 Ônibus comum 4,1 Metrô 4,3 Motocicleta 11,0 Automóvel 19,3