L'accès au marché et la concurrence sur des liaisons faisant l'objet d'obligations de

En imposant des obligations de service public, les États membres influent sur les conditions de l'accès au marché sur certaines routes, ce qui peut induire des distorsions de concurrence si cela ne s'effectue pas dans des conditions non discriminatoires. Ces interventions peuvent être jugées à la fois légitimes et légales étant donné le but poursuivi (garantir un niveau suffisant de services de transport régulier au départ et à destination d'îles, ainsi qu'entre des îles). Toute intervention liée à une obligation de service public doit rester proportionnée à l'objectif poursuivi.

Si elles outrepassaient ce qui est strictement nécessaire à cette fin, elles auraient pour effet de restreindre indûment une liberté essentielle au bon fonctionnement du marché intérieur. La Commission souhaite traiter trois sujets liés à cette question.

19 Voir la Communication interprétative de la Commission sur les concessions en droit communautaire (JO C 121 du 29.4.2000, p. 2) et l'arrêt dans l'affaire C-324/98, Teleaustria et Telefonadress/Telekom Austria, Rec. 2000, p. I-10745. Voir également le point 5.3.2 ci-dessus.

20 JO L 209 du 24.7.1992, p. 1.

21 En principe, une autorité indépendante doit être responsable pour l'ensemble de la procédure. Toutefois, la Commission admet que, dans certains cas, il pourrait suffire de confier la partie finale de la procédure (évaluation des offres et adoption de la décision finale) à un organisme indépendant.

5.5.1 Exclusivité

Accorder l'exclusivité à un armateur sur une liaison dont l'exploitation est soumise à des obligations de service public permet normalement aux États membres d'alléger au maximum la charge pour les contribuables mais restreint la liberté de commerce qui a de tout temps existé dans le secteur du transport maritime.

Il convient d'établir un équilibre entre ces deux principes.

Dans des cas dûment justifiés, l'exclusivité peut être considérée comme le seul moyen adéquat de répondre aux besoins essentiels en matière de transport, si elle est autorisée pour une période de temps limitée et sur la base d'une procédure communautaire d'adjudication ouverte, juste et non-discriminatoire.

L'exclusivité peut également être accordée selon des modalités qui comportent toujours des restrictions d'accès à des services supplémentaires dans des conditions non-discriminatoires, tout en préservant les résultats de l'exploitant qui offre des services répondant aux besoins essentiels en matière de transport dans des conditions d'exclusivité.

La Commission souligne cependant que, très souvent, des mesures moins restrictives que l'exclusivité peuvent être prises afin d'éviter l'écrémage du marché et d'abaisser le montant des aides d'État requises. Un opérateur contraint, en vertu d'un contrat qui ne prévoit pas de droit d'exclusivité, de respecter des obligations de service public tout au long de l'année pourrait subir un préjudice du fait du comportement d'un autre opérateur qui, en l'absence de toute obligation de service public, pourrait entrer sur le marché uniquement pendant les mois de l'année les plus rentables et réduire considérablement les revenus du premier opérateur.

D'après la Commission, il est possible d'imposer des obligations de service public légères à tous les exploitants d'une même ligne parallèlement à l'exécution d'un contrat de service public conclu avec un opérateur²². Par exemple, il serait possible d'énoncer comme condition que tout armateur commençant l'exploitation d'une liaison dont la desserte fait l'objet d'un contrat de service public qui prévoit des services pendant toute l'année devra exploiter cette liaison pendant toute l'année.

5.5.2 Durée des contrats de service public

Le règlement ne fixe pas de durée maximale pour les contrats de service public. Il résulte cependant des articles 1 et 4 du règlement que les contrats de service public doivent avoir une durée limitée afin de permettre une prospection régulière et ouverte du marché. S'agissant des moyens à mettre en œuvre pour répondre aux besoins essentiels en matière de transport tout en respectant le principe de proportionnalité applicable à toute intervention sur le marché, il convient de choisir ceux qui sont le moins susceptibles de fausser la concurrence. Tous les armateurs communautaires doivent se voir offrir régulièrement la possibilité de se porter candidat à l'exploitation d'un service donné (sur ce sujet, voir également le point 5.6 ci-dessous).

22 Au sujet de la possibilité qu'ont les États membres d'imposer des obligations de service public parallèlement à l'exécution d'un contrat de service public, voir également l'affaire C-205/99, points 60 à 71 des motifs.

Selon la Commission, un contrat d'une durée supérieure à six ans ne permet normalement pas de satisfaire à l’exigence de proportionnalité.

5.5.3 Liaisons regroupées

Les États membres souhaitent souvent regrouper en un seul service des liaisons soumises à des obligations de service public à destination et en provenance d'îles différentes afin de générer des économies d'échelle et d'attirer des opérateurs. Le regroupement de liaisons en tant que tel n'est pas contraire au droit communautaire dans la mesure où il ne conduit pas à une discrimination.

La taille la plus adéquate des regroupements devrait être déterminée en tenant compte de la synergie la plus forte réalisable pour répondre aux besoins essentiels en matière de transport.

5.6. Le cas des «petites îles»

L'attention de la Commission a été attirée sur le fait que les procédures déjà lourdes pour la conclusion de contrats de service public dans le secteur maritime se compliquent beaucoup lorsqu'il s'agit d'organiser la desserte de petites îles, qui n'intéresse normalement que des transporteurs maritimes locaux.

Afin de concilier cette spécificité avec l'obligation de respecter les principes de transparence et de non-discrimination, ce qui selon elle n'est possible que dans le cadre de procédures ouvertes, équitables et non-discriminatoires, la Commission est d'avis qu'un simple appel à manifestation d'intérêt, dans le respect des règles communautaires en matière de passation de marchés publics le cas échéant, pourrait suffire pour sélectionner un opérateur répondant aux critères requis pour l'exploitation de liaisons au départ et à destination de petites îles, sans qu'il soit besoin de lancer une procédure intégrale d'appel d'offres, à condition que le service soit annoncé dans l'ensemble de la Communauté - ce qui est facile à organiser. La Commission pense qu'il est possible d'envisager des contrats d'une durée plus longue, à savoir 12 ans.

L'expérience et, en particulier, une étude effectuée pour le compte de la Commission, ont montré qu'on pouvait, aux fins de la présente communication, entendre par

«petites îles» des îles au départ et à destination desquelles le nombre total de passagers transportés par mer chaque année est d'environ 100 000 ou moins. En ce qui concerne les régions ultrapériphériques, ce plafond ne s'applique qu'au trafic à l'intérieur de la région (et non au trafic entre une île très éloignée et le continent).

Les règles simplifiées peuvent en principe s'appliquer aux opérations de transport de passagers et de marchandises au départ ou à destination d'une «petite île» accomplies en vertu d'un contrat de service public. Cependant, le transport de marchandises, qui peut normalement fonctionner dans des conditions de concurrence, devrait être exclu chaque fois qu'il existe un risque que la concurrence soit exagérément faussée sur le marché.

Lorsqu'un même opérateur dessert plusieurs petites îles, le nombre total de passagers transportés par cet opérateur dans le cadre d'un service public est pris en compte dans le calcul du seuil.

5.7. L'octroi d'aides publiques pour compenser les coûts liés au respect d'obligations de service public

Le règlement s'applique de la même manière, que des aides soient ou non allouées.

Toutefois, lorsqu'un État accorde une aide afin de compenser les coûts liés aux obligations de service public, il doit respecter la législation communautaire, en particulier le règlement (CEE) n° 3577/92 et les règles du traité en matière d'aides d'État telles qu'elles sont interprétées par la Cour de justice.

6. MESURES DE SAUVEGARDE

L’article 5 du règlement prévoit que les Etats membres peuvent demander à la Commission d’adopter des mesures de sauvegarde« en cas de perturbation grave du marché intérieur des transports due à la libéralisation du cabotage ». L’article 2, point 5), prévoit que ces mesures s’appliquent pour un an maximum lorsqu’apparaissent sur le marché des problèmes « de nature à entraîner un excédent grave, susceptible de persister de l’offre par rapport à la demande, dus aux activités de cabotage ou aggravés par celles-ci, et impliquant une menace sérieuse pour l’équilibre financier et la survie d’un nombre important d’armateurs communautaires, à condition que les prévisions à court et à moyen terme sur le marché considéré n’indiquent pas d’améliorations substantielles et durables ».

Cette disposition n’a été appliquée qu’une fois, en Espagne, lors de l’entrée en vigueur du règlement²³.

Il convient de souligner que la faillite ponctuelle d’armateurs sur une route donnée n’a pas une ampleur suffisante pour justifier l’application de cette clause.

D’après les rapports cabotage publiés depuis l’entrée en vigueur du règlement, la libéralisation du cabotage n’a pas entraîné d’autre perturbation grave du marché intérieur des transports. Il est peu probable qu’elle en occasionne maintenant que la plupart des services ont été libéralisés.

23 Décision 93/396/CEEde la Commission du 13 juillet 1993 relative à la demande espagnole de prorogation des mesures de sauvegarde adoptées en vertu de l'article 5 du règlement (CEE) n° 3577/92 concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) , JO L 173 du 16.7.1993 p. 33.