Absence d’adaptation d’un modèle latin en lexicographie

Os  aeroportos  desempenham  um  papel  chave  no  transporte  de  pessoas  e  bens,  ao  nível  regional,  nacional  e  internacional.  A  escala  dos  mercados  dos  transportes  públicos  varia  relativamente  à  dimensão dos aeroportos e à sua capacidade de apoio aos transportes públicos. 

Alguns  aeroportos  atraem  a  maioria  de  seus  clientes  de  uma  área  geográfica  relativamente  compacta,  enquanto  outros  recebem  pessoas  de  vastas  áreas  geográficas.  A  escala  geográfica  da  área de captação do aeroporto fornece uma indicação acerca da natureza dos padrões de densidade  a tratar durante o desenvolvimento de serviços de acesso terrestres (ACRP, 2008).  As viagens de e para os aeroportos podem ser divididas em três categorias, cada uma com diferentes  características, nomeadamente: i) trabalhadores; ii) passageiros; e iii) meeters e greeters5 (Ashford et  al., 1997; ATAG, 1993; Humphreys, 1987; Kazda e Caves, 2000 in Humphreys e Ison, 2002).  A proporção das viagens geradas pelos funcionários é tipicamente um terço do total das viagens dos  passageiros  mas  depende  do  número  de  empresas  que  funcionam  no  aeroporto,  se  há  ou  não  escritórios de companhias aéreas e do impacte dos negócios relacionados com as aeronaves e com  as instalações de manutenção (Ashford et al., 1997; Gosling, 1996 in Humphreys e Ison, 2002).   Em termos de deslocações de funcionários, um aeroporto que gere cerca de 1 000 000 de viagens de  passageiros anuais, gera cerca de 520 000 viagens de funcionários e um aeroporto com cinco milhões  de passageiros pode gerar 2.6 milhões de viagens de funcionários, por ano, no acesso ao aeroporto.  Estes valores são indicativos da dimensão e significância das viagens dos funcionários, relativamente  às viagens dos passageiros. 

Embora  possam  ser  menos  em  número,  as  viagens  dos  funcionários  são  mais  concentradas  em  determinados intervalos de tempo com base nos turnos de trabalho, tornando assim a melhoria da  eficiência  das  viagens  de  acesso  ao  aeroporto,  uma  parte  significativa  de  qualquer  estratégia  dos  acessos aos aeroportos. 

5  _{Meeters  and  greeters  refere‐se  às  pessoas  que  acompanham  os  passageiros  ao  aeroporto  quando  estes}  partem e as que os aguardam à chegada. 

29  O meio de transporte utilizado pelos funcionários aos aeroportos, nas suas viagens para o trabalho, é  dominado  pelas  viaturas  próprias  devido  à  sua  flexibilidade  e  fiabilidade,  relativamente  a  outros  meios (Bonnett, 1980; Humphreys, 1996; Kazda e Caves, 2000 in Humphreys e Ison, 2002). 

A classificação dos utilizadores dos aeroportos, de acordo com factores que afectam as suas decisões  relativas ao acesso terrestre, ajuda a compreender como é que os atributos do serviço de transportes  públicos  podem  afectar  os  padrões  de  comportamento  de  diferentes  grupos.  Com  o  aumento  consecutivo  do  número  de  produtos  e  serviços,  o  consumidor  de  mercado  tornou‐se  altamente  fragmentado. Os passageiros na origem e os funcionários dos aeroportos são claramente os grupos  mais importantes a considerar para efeitos de acessos terrestres constituindo mercados significativos  para os serviços de acesso terrestre (TCRP, 2000). 

Há numerosas falhas nos estudos existentes, relativos à intermodalidade em aeroportos. Não existe  nenhuma  metodologia  proposta  para  medir  a  intermodalidade  e  nenhum  estudo  que  determine  o  que  poderia  ser  o  desenvolvimento  da  intermodalidade  nos  aeroportos.  No  entanto,  a  intermodalidade aeroportuária é frequentemente considerada como um modo de aumentar a área  de captação dos aeroportos e diminuir o congestionamento aéreo (Eurocontrol, 2005).    2.2.11 Materiais de construção    Nos ambientes construídos, os edifícios apresentam hoje na redução do CO2 e no consumo de água  potável, uma das áreas chaves para a sustentabilidade.  Segundo a estratégia da UE para o ambiente urbano (UE, 2004 in Pinheiro, 2006), o aquecimento e a  iluminação dos edifícios são responsáveis pela maior quota individual de utilização da energia (42%,  dos quais 70% destes para aquecimento) e produzem 35% de todas as emissões de GEE.  Para além da energia consumida na operação dos edifícios, a produção dos materiais e a construção  em  si  mesma,  consomem  energia,  usualmente  designada  por  energia  incorporada  e  estimada  em  cerca de 10 a 15%, quando considerado o seu ciclo de vida global. 

Os  edifícios  e  ambiente  construído  armazenam  uma  grande  quantidade  de  materiais  e  as  quantidades de resíduos provenientes da actividade de construção são elevadas, estimando‐se (CIB,  1999  in  Pinheiro,  2006)  que  o  edificado  e  actividades  afins  originem  cerca  de  40%  do  total  de  resíduos produzidos. Do total dos resíduos de construção e demolição internacionais, cerca de 92%  são atribuídos às actividades de demolição e 8% provêm de actividades construtivas – sejam edifícios  ou renovações de estruturas existentes (Pinheiro, 2006). 

Na construção de um aeroporto, além dos impactes típicos da sua construção, como a poluição do  ar,  da  água  e  o  ruído  (Landrum  &  Brown,  2006),  surgem  outros  da  utilização  dos  materiais  de  construção,  da  própria  construção,  manutenção  e  desmantelamento  das  infra‐estruturas  (Van  Ierlandet al., 2000 in Douglas e Lawson, 2003). 

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Podemos assim distinguir os impactes directos das operações aeroportuárias dos impactes indirectos  relativos à construção de instalações e fornecimento de materiais. 

Os  impactes  relacionados  devem  incluir  os  efeitos  indirectos,  não  apenas  na  proximidade  imediata  dos  aeroportos  e  vias  de  transporte,  mas  também  nas  áreas  de  proveniência  e  de  fabrico  dos  materiais  para  a  construção  e  operação  dos  aeroportos,  além  dos  locais  onde  os  resíduos  são  depostos. 

A  indústria  do  transporte  aéreo  apoia‐se  numa  grande  variedade  de  produtos  e  serviços,  como  a  construção  das  infra‐estruturas  dos  aeroportos  e  das  ligações  de  transportes  terrestres,  além  dos  materiais de uso diário para operar as aeronaves e os aeroportos. 

O  crescimento  do  transporte  aéreo  é  inevitavelmente  acompanhado  pela  expansão  das  infra‐ estruturas incluindo parques de estacionamento, edifícios terminais e pistas. A construção de novas  pistas e a ampliação de outras existentes contribuem para a maior parte dos materiais utilizados e  para a ocupação de solo na construção e expansão de aeroportos (Douglas, et al., 2003).    2.3 Sustentabilidade    2.3.1 Sustentabilidade e desenvolvimento sustentável 

Sustentabilidade  e  desenvolvimento  sustentável  são  conceitos  amplamente  utilizados  hoje  em  dia  nas áreas da investigação, das políticas, da monitorização e do planeamento (Spilanis, et al., 2009).  Ao  atingir  o  um  nível  macro  de  aplicação,  a  sustentabilidade  passou  a  ser  referida  em  termos  de  "desenvolvimento  sustentável"  e  ao  longo  do  tempo,  os  termos  "sustentabilidade"  e  "desenvolvimento sustentável" passaram a ser tratados, por muitos, como sinónimos (Sutton, 2004).  A  Estratégia  de  Conservação  Mundial  (IUCN),  em  1980  (IUCN  et  al.,  1980  in  Ehrenfeld,  2008),  introduziu o conceito de sustentabilidade na discussão internacional. Mais tarde, com a publicação  “O nosso futuro comum” pela Comissão Mundial para o Ambiente e Desenvolvimento (WECD), em  1987,  a  sustentabilidade  tornou‐se  o  centro  de  uma  das  principais  discussões  no  mundo  inteiro,  verificando‐se  uma  tendência  para  o  alargamento  do  conceito.  O  ponto  de  partida  de  muitas  publicações  sobre  desenvolvimento  sustentável  é  a  definição  desta  organização,  de  que:  “O  desenvolvimento sustentável é aquele que satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a  capacidade das gerações futuras de suprir as suas próprias necessidades” (WCED, 1987 in Ehrenfeld,  2008).  

No entanto, as necessidades presentes e futuras são indeterminadas. Do ponto de vista dos recursos,  existe o consenso de que o planeta contém recursos limitados. O uso de um recurso hoje diminui os  recursos  para  o  futuro.  Como  podemos  então  satisfazer  as  necessidades  do  presente  utilizando  os  recursos sem comprometer as necessidades de recurso no futuro (Oortmerssen, 2008). 

31  Outras definições de desenvolvimento sustentável foram criadas e publicadas, as quais, de um modo  geral, apelam à integração e equidade intergeracional e intrageracional (Daniel, et al., 1999). 

Apesar das variadas definições de sustentabilidade que têm sido entretanto propostas e cerca de 20  anos de debate mais tarde parece, haver um consenso de que a avaliação da sustentabilidade deve:  • Integrar  as  questões  económicas,  ambientais,  sociais  e  cada  vez  mais  institucionais,  além  de 

considerar as suas interdependências;  • Considerar as consequências das acções no presente e no futuro;  • Ter em conta a existência de incertezas relativas aos resultados nas nossas acções no presente e  actuar com precaução;  • Envolver o público; e  • Incluir considerações sobre a equidade (intrageracional e intergeracional). 

No  entanto,  dada  a  complexidade  dos  sistemas  que  são  habitualmente  o  centro  das  avaliações  de  sustentabilidade,  (e.g.  regiões,  cidades),  a  multiplicidade  de  actores  sociais  envolvidos,  o  planeamento  e  a  avaliação  do  progresso  em  direcção  à  sustentabilidade,  esta  avaliação  torna‐se  inevitavelmente uma tarefa complicada (Gasparatos, et al., 2008). 

As  implicações  práticas  da  definição  de  sustentabilidade  aliadas  à  persistência  indefinida  dos  sistemas  que  fornecem  bens  e  serviços  são  diversas,  variando  desde  o  consumo  de  recursos  relativamente à sua taxa de renovação, à eficiência de utilização desses recursos e à equidade do seu  uso  nas  diferentes  sociedades  e  ao  longo  das  gerações,  com  diferentes  ênfases,  de  acordo  com  a  disciplina e ideologia políticas (Ulgiati e Brown, 1998; Parris e Kates, 2003 in Mayer, 2007). Por outro  lado,  a  investigação  recente  sobre  sustentabilidade  tornou‐se  mais  quantitativa  e  inclui  simultaneamente outras dimensões da sustentabilidade Figura 2.7, o que permitirá a implementação  de políticas mais objectivas, em termos de metas, bem como um controlo mais rigoroso das mesmas  (Mayer, 2007). 

Figura  2.7  A  trajectória  de  um  sistema  e  a  posição  desse  sistema  relativamente  às  fronteiras  sustentáveis  multidimensionais são necessárias para determinar um sistema de sustentabilidade. 

32  A questão da sustentabilidade surge sempre que um sistema de valor, objecto, ou atributo está sob  ameaça. A existência de um sistema de valor, objecto, processo ou atributo pode ser ameaçada ou a  sua qualidade pode ser ameaçada por um grave declínio (Sutton, 2004).   Mesmo que continuemos a discordar sobre o significado de sustentabilidade, estamos de acordo no  facto de que o actual estado do planeta é insustentável. Além disso, virtualmente, tudo o que tem  que  ser  feito  em  nome  da  sustentabilidade  é  uma  tentativa  para  reduzir  a  insustentabilidade  (Ehrenfeld, 2008).  

A estrutura subjacente das culturas modernas impulsiona o consumismo e a insustentabilidade não  desaparecerá nem criará espaço para a sustentabilidade até que os valores e regras que conduzem  as economias industrializadas sejam substituídos por outros diferentes dos actuais, alinhados com a  sustentabilidade (Sutton, 2004). 

Muitas  definições  de  sustentabilidade  baseiam‐se  no  conceito  da  triple  bottom  line,  cobrindo  três  aspectos,  que  são  o  desempenho  ambiental,  a  responsabilidade  social  e  a  contribuição  económica  (Krajnc, et al., 2005). 

Há  duas  razões  bem  distintas,  para  adoptar  uma  abordagem  triple  bottom  line,  uma  pragmática  e  outra ética. O argumento pragmático é que, porque vivemos num mundo complexo interligado, no  qual os resultados numa área de interesse, não podem muitas vezes ser aceites sem considerar o que  se  passa  no  resto  do  sistema.  Por  exemplo,  os  bons  resultados  financeiros  a  longo  prazo  podem  depender, pelo menos em parte, da saúde da sociedade e também do ambiente. Por outro lado, os  bons  resultados  sociais  podem  depender  em  certa  medida,  das  partes  ambiental  e  económica  do  sistema. A protecção ambiental pode depender, até certo ponto, das partes social e económica.  O argumento ético para uma abordagem da sustentabilidade através da triple bottom line é de que  uma preocupação ética com uma visão estreita não faz muito sentido. Se nos preocupamos com as  pessoas  e  outras  espécies,  devemos  certamente  prestar  atenção  ao  seu  bem‐estar,  uma  vez  que  todos são afectados pelos impactes de todos os aspectos ambientais do “sistema” em que vivemos –  as esferas ambiental, social e económica. 

O  facto  de  que  a  abordagem  triple  bottom  line  direcciona  a  atenção  para  as  questões  ambientais,  sociais e económicas não significa que é “acerca” de sustentabilidade. E mesmo quando existe uma  ligação  intencional  à  sustentabilidade,  a  adopção  de  uma  abordagem  triple  bottom  line,  por  si  só,  pode não deixar claro o que está a ser sustentado. Por este motivo, o que está a ser sustentado deve  ser definido explicitamente em cada programa triple bottom line (Sutton, 2004).