6.2 – ÉVOLUTION DE L'USAGE

6.2.1 - Le nombre de déplacements augmente toujours, l’augmentation est très forte pour une première ligne, elle s’atténue pour une deuxième, ou troisième ligne

Comme prévu on observe toujours une évolution positive du nombre de déplacements, mais avec des différences assez sensibles, qui s'expliquent par des augmentations d'offres et des situations de départ (offre et usage avant TCSP) différentes :

- 3 % sur Lyon 4ème ligne de métro, usage déjà important

- 8 % sur Nantes 2ème ligne : à noter que la mise en service de l'axe lourd bus Centre-Sud en préfiguration de la 2ème ligne de tramway avait déjà induit une augmentation des déplacements

- 14 % sur Lille 2ème ligne - 20 % sur Nantes 1ère ligne - 36 % sur Rouen

- 37 % sur Lille 1ère ligne - 46 % sur Toulouse

Pour apprécier réellement l'impact des politiques menées, il convient de corréler ces évolutions à celles de l'offre kilométrique totale, en calculant le coefficient d'élasticité de l'usage à l'offre (rapport entre les évolutions relatives de l'usage et de l'offre). Ce calcul conduit à une élasticité de l'usage à l'offre :

- très faible sur Lyon (0,2 ) : cas qui concerne la mise en service d'une quatrième ligne de métro sur un réseau de TCU ayant déjà un très bon niveau d'offre et d'usage.

- de l'ordre de 1 sur Nantes 2ème ligne (cf. remarque ci-avant) et sur Lille 1ère ligne - de l'ordre de 2 sur Lille 2ème ligne et sur Rouen

- supérieure à 6 sur Toulouse et surtout Nantes 1ère ligne, donc très importante.

Remarques :

• Ces coefficients d'élasticité ne sont pas comparables à ceux calculés en cas de

modifications "classiques" d'un réseau de TCU existant, pour lesquelles une élasticité de 1 est généralement considérée comme excellente. La mise en place d'un TCSP se traduit par des modifications très importantes dans la structuration de l'offre et son niveau de service, mais aussi, par la mise en exploitation de véhicules de plus grande capacité.

Aussi, il nous a paru souhaitable de présenter les coefficients d'élasticité de l'usage à l'offre, exprimée en Places Kilomètres Offertes :

- Nantes : 2,63 pour la 1ère ligne - 0,3 pour la 2ème ligne

- Rouen : 0,55

- Lille : 0,84 pour la 1ère ligne - 0,95 pour la 2ème ligne

- Lyon : 0,11 - Toulouse : 5,4

Nota : Ces élasticités sont calculées sur des périodes différentes, pour prendre en compte la monté en charge de la ligne, les périodes sont celles indiquées dans le tableau de la page 44.

• Il convient de rappeler que bien souvent la mise en service du TCSP a été accompagnée de

modifications tarifaires (structure, niveau tarifaire, correspondance, …), dont il est impossible d'isoler l'impact au niveau de l'augmentation de l'usage. De ce fait, les coefficients d'élasticité calculés sont en réalité ceux de l'usage en regard du couple offre- tarification.

• Par ailleurs, il faut signaler qu'un changement de la méthode de dénombrement des

voyages et déplacements a pu intervenir dans certains réseaux au cours de la période étudiée. Changement qui peut dans certains cas sous-évaluer ou surévaluer l'augmentation de l'usage.

6.2.2 – L’augmentation est encore plus forte sur les voyages, du fait de l’augmentation des taux de correspondance

♦ Ensemble du réseau de TCU

Sur tous les cas étudiés, l'évolution des voyages est bien évidemment supérieure à celle observée sur les déplacements. A notre avis, ces évolutions ne sont pas représentatives de l'augmentation réelle de l'usage dans la mesure où la stratégie de restructuration conduit toujours à des mises en correspondance et surtout en rabattement, qui obligent certains usagers à effectuer 2 ou 3 voyages (utilisation de 2 ou 3 lignes) pour effectuer un déplacement.

Par contre, l'analyse de l'évolution des taux de correspondance (rapport voyages/déplacements) est intéressante dans la mesure où elle traduit la volonté de restructurer le réseau de TCU autour des lignes de TCSP.

Les évolutions observées sur les taux de correspondance sont les suivantes : - Nantes - 1ère ligne : 1,17 à 1,28

-

- Nantes - 2ème ligne : 1,34 à 1,35 (l'axe lourd Centre-Sud avait déjà conduit à des mises de rabattement)

- Rouen : 1,17 à 1,24 -

- Lille - 1ère ligne : 1,13 à 1,28 -

- Lille - 2ème ligne : 1,34 à 1,37 -

- Lyon : 1,48 à 1,55 (niveau élevé dû à l'existence d'un réseau de 4 lignes de métro)

- Toulouse : : 1,12 à 1,34 (évolution très importante dûe à une politique de rabattement forte sur le métro)

♦ Réseau de lignes de bus

Les situations sont très contrastées au niveau de l'évolution de l'offre et de l'usage du réseau bus . En effet on observe :

Une augmentation du nombre de voyages avec une baisse de l'offre kilométrique sur Nantes 1ère ligne et Toulouse.

Une baisse du nombre de voyages pour une stabilité de l'offre sur Nantes 2ème ligne (effet de la transformation de l'axe lourd bus en 2ème ligne tramway).

Une baisse du nombre de voyages pour une augmentation de l'offre sur Rouen, Lille 1ère ligne et Lyon : réseaux sur lesquels la perte due au remplacement de lignes de bus très fréquentées par le TCSP n'a pu être compensée par des augmentations d'usage sur d'autres lignes de bus.

♦ Poids du TCSP

On observe qu'au minimum 40 % (près de 50 % sur le réseau de Lyon comportant 4 lignes de métro) des voyages sont effectués sur le réseau TCSP. Ce résultat n'est pas surprenant dans la mesure où :

Les lignes de TCSP remplacent les lignes de bus les plus fréquentées La politique de mise en correspondance et en rabattement valorise le TCSP

L'effet TCSP est très important dans le corridor qu'il dessert (augmentation des fréquences, de la qualité de service, ....).A titre d'exemple, le suivi réalisé sur Toulouse a montré que l'usage des TCU a augmenté de 110 % dans le corridor desservi par le métro pour une augmentation de 30 % (tout de même) dans les secteurs desservis par des lignes en rabattement sur le métro.

6.3 – LE RATIO RECETTES SUR CHARGES S’AMÉLIORE DANS CINQ CAS SUR SEPT, PAR