Selon le portrait des émissions de gaz à effet de serre sur le territoire de la Communauté métropolitaine de Montréal, le total des émissions de GES se chiffrait à 29 Mt éq. CO2 pour l’année 2006. Le secteur du transport routier est le plus grand émetteur de GES avec 38 % des émissions globales. Parmi ce secteur, le déplacement des personnes contribue à lui seul à 27 % des émissions de GES. Les émissions de GES attribuables au transport routier ont crû de 27 % entre 1990 et 2006, alors que les émissions issues de l’ensemble des autres secteurs ont diminué de 4 % durant cette période. La croissance des véhicules énergivores (véhicules utilitaires sport, fourgonnettes, 4x4), l’étalement urbain et la croissance du transport par camions lourds expliquent cette hausse. Ces résultats démontrent l’importance de diminuer la consommation d’énergie par les véhicules motorisés pour réduire le bilan global de GES.
5,8
9,7 8,0
15,6 14,9 8,9
6,1
9,7 8,4
15,2 15,3 9,3
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0
Agglomération de Montréal
Laval Agglomération de
Longueuil Couronne Nord
Couronne Sud CMM
Distance domicile-travail
2006 2001
Figure 3-7 Distribution des émissions de GES sur le territoire de la CMM en 2006
En moyenne, chaque habitant de l’agglomération de Montréal émet 1,9 tonne de GES par année (en 2006) pour ses déplacements, alors que dans la couronne Sud, cette valeur est de 2,8 tonnes de GES par an. Ces résultats sont présentés à la Figure 3-8 pour chacun des cinq secteurs géographiques de la CMM pour les années 1990 et 2006. Les émissions de GES incluent seulement celles attribuables au transport de personnes : automobiles, camions légers, motocyclettes et autobus. Sur l’ensemble du territoire de la CMM, les taux d’émissions de GES issues du transport routier de personnes par habitant ont peu augmenté entre 1990 et 2006, soit de 1,3 %. Mais comme la population a crû de 13 %, ces émissions ont augmenté de 15 % durant cette période. C’est dans la couronne Sud où cette croissance a été la plus significative.
Figure 3-8 Émissions de GES issues du transport routier de personnes par habitant sur le territoire de la CMM (tonnes de GES/habitant)1
1 Inclut les émissions issues des automobiles, des motocyclettes, des camions légers et des autobus
Résidentiel
3.7 Constats
L’analyse de l’évolution de certaines caractéristiques au cours des dix dernières années sur le territoire de la CMM permet de dresser les constats suivants :
Une croissance de population beaucoup plus forte dans les couronnes que sur l’île de Montréal;
Un taux de motorisation en croissance dans tous les secteurs;
Une multimotorisation importante des ménages dans les couronnes;
Une réduction de la part modale de l’auto dans les agglomérations de Montréal et de Longueuil ainsi qu’à Laval durant la période de pointe du matin, mais une stabilisation dans les banlieues;
Une augmentation des distances domicile-travail dans presque tous les secteurs;
Une croissance du taux d’émission de GES du transport de personnes par habitant dans les couronnes et une diminution dans les zones plus urbaines.
Selon ces tendances, les nouveaux ménages de la CMM vont s’établir majoritairement dans les couronnes, où le taux de motorisation est 1,8 fois plus élevé que dans l’agglomération de Montréal, où la distance domicile-travail est 2,5 fois plus élevée et où la densité est environ 4 fois plus faible. Conséquemment, ces nouveaux résidents se déplacent principalement en automobile et émettent 1,5 fois plus de GES pour leur déplacement que ceux de l’agglomération de Montréal.
4 Impact des TOD sur les GES
La section suivante présente les résultats d’une recherche des impacts de l’aménagement axés sur le transport en commun (Transit oriented
development, TOD) sur le potentiel de réduction des GES. Notons que certaines études ne portent pas uniquement sur les TOD, mais considèrent des types de développements ayant des aspects semblables au TOD. Ceci inclut des développements compacts ayant des densités plus hautes, une mixité des usages et des aménagements qui favorisent les déplacements piétonniers.
Les données présentées ci-dessous sont axées sur la réduction des GES dans le domaine du transport, principalement liées au changement de mode de déplacement auquel un TOD peut inciter : de l’automobile vers le
transport en commun et les modes actifs. Les réductions potentielles sont présentées soit en véhicules-kilomètres de déplacement (VKD) ou en tonnes de CO2 équivalentes (t éq. CO2).
Le potentiel de réduction varie selon le cas à l’étude, car une grande variété de facteurs peut influencer les habitudes de déplacements. La configuration de la région métropolitaine, la localisation des TOD dans une ville, la distribution des emplois et des lieux de résidences, l’offre de service de transport en commun, le degré de mixité des usages, etc., auront des impacts sur le potentiel de réduction des GES.
Les études de cas en Amérique du Nord présentées ci-dessous démontrent un potentiel de réduction générale de 20 à 40 % de nombre de VKD parcouru par les personnes qui habitent ou travaillent dans un TOD. Ceci se chiffre autour de 70 % de réduction pour le cas d’Atlantic Station à Atlanta, Georgia, où le nombre moyen de VKD parcouru par les résidents de la région est parmi les plus hauts en Amérique du Nord. En termes de GES, les études montrent une diminution de 2,5 t éq. CO2 à 7,5 t éq. CO2 par ménage par année pour un TOD, comparé avec une banlieue plus conventionnelle (c’est-à-dire un quartier comportant des maisons unifamiliales et la séparation des usages).
Dans le Tableau 4-1 on peut remarquer que deux études concernant la région métropolitaine de Toronto donnent des résultats passablement différents. Les différences des taux d’émissions de GES sont dues aux
méthodologies d’étude et plus spécifiquement au choix d’unité d’analyse. Dans le cas de Norman et al. 2006, le cas de haute densité est basé sur l’analyse d’un bâtiment résidentiel de 15 étages à proximité du centre-ville de Toronto tandis que le cas de basse densité est basé sur l’évaluation d’un quartier banlieue en périphérie de la ville (environ 30 km du centre-ville). Dans l’étude de la SCHL 2000, les auteurs ont évalué neuf quartiers dont leur distance du centre-ville (de 5 à 30 km du centre-ville) et le type d’aménagement (lotissement résidentiel à faible densité d’usage unique versus mixité des usagers et plus forte densité) sont variés. La science sur l’évaluation des impacts d’aménagement du territoire sur les émissions de GES n’est pas encore exacte. Les résultats diffèrent en fonction du choix de l’unité d’analyse. La tendance montrée par les deux études en termes d’émissions de GES est toutefois semblable.
Définition TOD :
En général, l’aménagement axé sur le transport en commun comporte des densités bâties moyennes à hautes, à proximité d’une station de transport en commun régionale, avec une mixité des usages résidentiels, des commerces et des emplois.
Le développement est axé sur la circulation piétonne sans toutefois exclure la présence de la circulation automobile.
Source : Caltrans 2002
Tableau 4-1 Exemple de réduction de VKD et de GES dans des villes canadiennes et américaines par l’aménagement d’aires TOD ou similaires
Lieu d’étude Réduction VKD (%)
Uptown District, San Diego,
Californie6 - - 20 % -
Note : Pour les sources 1 et 6, les études comparaient des aires TOD spécifiquement alors que pour les autres cas, des types de
développements ayant des aspects semblables au TOD étaient considérés (développements compacts, mixité des usages, aménagements favorisant les déplacements piétonniers).
Sources :
1. California Department of Transportation. (2002). Statewide Transit-Oriented Development Study, Factors for Success in California.
Caltrans.
2. Canadian Mortgage and Housing Corporation. (2000). Greenhouse Gas Emissions from Urban Travel. Ottawa : Canadian Mortgage and Housing Corporation.
3. Ewing, R., Bartholomew, K., Winkelman, S., Walters, J., & Chen, D. (2007). Growing Cooler, The Evidence on Urban Development and Climate Change. Chicago : Urban Land Institute.
4. Haas, P., Miknaitis, G., Cooper, H., Young, L., & Benedict, A. (2010). Transit Oriented Development and the Potential for VMT-related Greenhouse Gas Emissions Growth Reduction. Center fro Transit Oriented Development.
5. Norman, J., MacLean, H., & Kennedy, C. A. (2006). Comparing High and Low Residential Density: Life-Cycle Analysis of Energy Use and Greenhouse Gas Emissions. Journal of Urban Planning and Development , 10-21.
6. Parker, T. (1997). The Land Use - Air Quality Linkage. California EPA Air Resources Board.