Échelles de mesure

correntes de gastos em obras (investimentos), a fim de que organismos financeiros internacionais reconheçam as demandas próprias por tais investimentos.

Fonte: CAN, 2005, p. 2-5. Elaboração própria.

Desta forma, Handabaka (2006, p. 7-8) destaca que a infraestrutura de transportes deve ser conformada pela inter-atuação dos dois agentes econômicos, onde as instituições governamentais devem trabalhar nos marcos normativos e jurídicos, principalmente quando tratarem-se de obras plurinacionais, e os organizadores do setor privado atuariam na execução de projetos, porém, dentro dos referidos marcos e parâmetros macroeconômicos das políticas sociais e econômicas que cada país leva adiante.

Adicionalmente, segundo o autor, se impõe, em cada caso, o uso racional dos recursos financeiros existentes e o compromisso de realizar uma negociação estratégica com a banca internacional de desenvolvimento, formada, por exemplo, pelo Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Corporação Andina de Fomento (CAF) e pelo Fondo Financiero para el Desarrollo de la

Avançando nesses debates no tocante à questão dos investimentos e atuações dos setores público e privado, Barat (2007, p. 90-95) ressalta a necessidade de racionalização das aplicações dos recursos públicos, por meio de programas governamentais que gerem sinergias entre os diversos segmentos infraestruturais envolvidos; e, ademais, integrem as ações nas esferas do poder público nos âmbitos nacional e regional.

Em seguida, Barat argumenta que diferentemente do passado, quando era tratada mais pela ótica da utilidade pública, a infraestrutura atualmente caracteriza-se por grande número de negócios, justamente por causa do maior envolvimento da iniciativa privada em programas conjuntos de melhorias e novos investimentos por meio de concessões e de parcerias público-privadas. Ou seja, este é o modus operandi nessas relações de duplo ou múltiplos interesses sobre as quais se deve estar atento43.

Assim, para Barat (2007), uma perspectiva básica dessa concepção sobre as possibilidades de colaboração entre ambos setores na condução e operacionalização de projetos de integração física é, antes de tudo, a da complementaridade e integração entre as ações de planejamentos, fixação de prioridades e execução de projetos, que deve partir da União, Estados e municípios. Segundo o autor, se torna imprescindível caminhar na direção de programas articulados, que englobem desde providências ou pequenas obras que garantam melhorias operacionais imediatas até execuções de grande porte, estruturadores do processo de ocupação territorial (BARAT, 2007, p. 88).

Isso reitera os argumentos de Brandão (2011) em relação às escalas espaciais, pois, mais que um jogo de escalas, é a relação multiescalar que ganha complexidade nessa conjunção de interesses entre agentes econômicos, sociais e políticos. Afinal,

Os espaços são construções (sociais, discursivas e materiais), portanto, sua análise deve se basear na interação entre decisões e estruturas, nas articulações entre microprocessos, microiniciativas versus macrodecisões, nas várias escalas espaciais em que se estruturam e se enfrentam os interesses em disputa. (BRANDÃO, 2011, p.305)

Em consonância com o aspecto geopolítico da análise, pode-se caracterizar, a partir da análise das vantagens e desvantagens dos projetos voltados à integração física regional, as inter-relações entre os países como um conjunto diverso de vinculações e interdependências dentro do qual atuam os operadores econômicos e comerciais de cada país, de forma mais ou menos coordenada. Nesse sentido, as tratativas para o estabelecimento, implementação e

43 _{Apesar de não ser objeto desta tese, cabe indagar até que ponto esses novos arranjos ou parcerias não facilitaram} ou tornaram ainda mais amplos os processos de corrupção no subcontinente.

funcionamento de projetos infraestruturais de transporte passam a ser negociadas na forma inter-Estados e inter-empresariado, ainda que idealmente concertadas, resultando em projetos bi, tri e até tetralaterais.

Igualmente, a questão da plurinacionalidade passa a ser também um elo importante da integração, tendo em vista aquilo que pode oferecer de vantagens ou desvantagens em termos de coordenação e regulação, a depender da maior complexidade da natureza dessas negociações, assim como das decisões. Por isso que, de maneira geral, quanto menos países envolvidos, mas fácil chegar a acordos. Por exemplo, projetos de cunho bilateral representam vantagens sobre os tetralaterais, em especial, quando uma das partes é uma potência capitalista. Por outro lado, consensos são geralmente mais facilitados em negociações com mais países que com poucos, ainda que muitas vezes de forma "frouxa". Assim, até que ponto acordos mais

fáceis são mesmo os melhores acordos ou se são apenas os acordos possíveis é um aspecto

político não trivial quando se discute a integração regional.

Em síntese, são esses aspectos e relações que envolvem as discussões sobre a infraestrutura de transportes e suas ligações às possibilidades de desenvolvimento econômico e social que buscamos apreender por esta tese. Para além das discussões relacionando às esferas internacionais, regionais e locais, as questões técnicas, ambientais, políticas e geopolíticas, econômicas – em termos de financiamentos, e, sociais – no que se refere à demandas e impactos, se articulam e justificam a importância do debate interdisciplinar e multiescalar sobre o tema, com o qual objetivamos contribuir neste trabalho.

Com esse intuito, passamos ao próximo capítulo com um olhar pormenorizado à análise histórico-estrutural da situação da infraestrutura de transportes na América do Sul, para então avançarmos às iniciativas de integração física regional no começo do novo Século. Acreditamos que esse processo ainda precisa de mais elementos concretos para se revelar como uma prioridade no continente, apesar do avanço do debate na região. Assim, buscamos neste e nos próximos capítulos reunir o embasamento necessário para as discussões centrais desta tese acerca das relações e possibilidades de integração física e sua importância para o desenvolvimento na região amazônica.

2. DIAGNÓSTICOS E PROSPECTIVAS DA INTEGRAÇÃO FÍSICA SUL-