Haut PDF Le péage urbain : une incitation au changement de mode de transports ?

Le péage urbain : une incitation au changement de mode de transports ?

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L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignemen[r]

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Mode de vie urbain et patrimoine

Mode de vie urbain et patrimoine

I. P RÉSENTATION DE L ’ ÉTUDE R APPEL DES TERMES DE RÉFÉRENCE ET PROBLÉMATIQUE Contexte Alors que nous achevons la rédaction de ce rapport, les journées du patrimoine se déroulent en Ile-de-France sur le thème du transport. L’intérêt d’un tel sujet ne fait nul doute. Signes des temps, anciens et présents, les transports ont partie liée avec l’urbanisation, puis avec l’industrialisation de la région. Ces journées surviennent un an après que la Mission du Patrimoine Ethnologique ait décidé de financer une étude consacrée à la mobilité dans ses liens avec le patrimoine urbain, dont nous présentons ici les conclusions. Cette congruence n’est pas le fait du hasard, mais bien le signe d’un tournant dans l’histoire de la région et à travers elle de l’ensemble du territoire : désormais, la valeur patrimoniale des monuments, voies de circulation ou moyens de transport, même les plus contemporains, ne fait nul doute 1 ; tandis que s’affichent sous nos yeux des pratiques de mobilités inédites. L’augmentation de la mobilité touche tous les pans de la vie sociale. Toutefois, c’est dans le domaine des loisirs, dont relève les pratiques culturelles, qu’elle se manifeste en priorité 2 . Cette mobilité s’accompagne d’une augmentation des distances parcourues (Madre et Maffre, 1997), qui s’expriment désormais en temps de transport. La notion d’aire urbaine 3 adoptée par l’Insee illustre ce changement puisqu’elle définit l’espace à partir d’un centre (le pôle urbain) vers lequel convergent quotidiennement des flux d’actifs. On parle alors de “ métropolisation ”, c’est-à-dire d’un double mouvement d’étalement urbain et de concentration des richesses. Les territoires du quotidien se complexifient et, pour Ascher (1995 : 26), les métropoles deviennent des “ métapoles ”, c’est-à-dire des
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Comment améliorer l'acceptation du péage urbain ?

Comment améliorer l'acceptation du péage urbain ?

D’autres auteurs mettent évidence les questions d’équité soulevées également par les opposants. La mise en place d’un péage urbain serait inéquitable puisqu’elle toucherait d’abord les plus pauvres selon Evans (1992) ou Emmerink et al. (1995). Dans cette optique, les résultats des travaux de Else (1986), Guiliano (1992) et Langmyhr (1997), mettent en évidence que les gagnants seraient ceux qui bénéficient des plus hauts revenus. Pour Jakobsson et al. (2000), l’inéquité du road pricing serait d’autant plus forte que ce dernier porterait atteinte à la liberté de se déplacer (selon le mode de transport et le lieu). La liberté de choisir son déplacement serait un droit fondamental selon Schlag et Teubel (1997). Harrington et al. (2001) montrent qu’aux Etats-Unis si le péage n’a pas d’alternatives alors il est vu comme une mesure coercitive. L’introduction d’un péage en milieu urbain conduirait également à accroître le coût de la localisation dans les régions ou les villes qui le mettraient en œuvre, créant ainsi une inéquité territoriale (Emmerink et al, 1995). A partir des principes explicités par Rawls dans sa théorie de la justice (1971), trois dimensions différentes de l’équité ont été identifiées par Raux et Souche (2004) : l’équité verticale au sens de l’attention à porter aux personnes les plus fragiles économiquement ; l’équité horizontale au sens de la répartition de la charge entre contribuables et usagers des transports, et entre usagers des différents modes ; enfin et surtout l’équité territoriale qui se réfère aux questions de liberté d’aller et venir. On ne peut malheureusement se contenter d’adopter la position cynique qui considère que tous les discours des porteurs d'intérêts ("stakeholders"), utilisant les arguments de l’équité ou de l'intérêt public, ne sont qu’un voile cherchant à masquer leurs intérêts particuliers. C’est une vision réductrice car ces porteurs d'intérêts sont souvent sincères. Il faut prendre comme une donnée que la justice « perçue » est importante pour la politique publique (Zajac, 1995).
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Comment améliorer l'acceptation du péage urbain ?

Comment améliorer l'acceptation du péage urbain ?

D’autres auteurs mettent évidence les questions d’équité soulevées également par les opposants. La mise en place d’un péage urbain serait inéquitable puisqu’elle toucherait d’abord les plus pauvres selon Evans (1992) ou Emmerink et al. (1995). Dans cette optique, les résultats des travaux de Else (1986), Guiliano (1992) et Langmyhr (1997), mettent en évidence que les gagnants seraient ceux qui bénéficient des plus hauts revenus. Pour Jakobsson et al. (2000), l’inéquité du road pricing serait d’autant plus forte que ce dernier porterait atteinte à la liberté de se déplacer (selon le mode de transport et le lieu). La liberté de choisir son déplacement serait un droit fondamental selon Schlag et Teubel (1997). Harrington et al. (2001) montrent qu’aux Etats-Unis si le péage n’a pas d’alternatives alors il est vu comme une mesure coercitive. L’introduction d’un péage en milieu urbain conduirait également à accroître le coût de la localisation dans les régions ou les villes qui le mettraient en œuvre, créant ainsi une inéquité territoriale (Emmerink et al, 1995). A partir des principes explicités par Rawls dans sa théorie de la justice (1971), trois dimensions différentes de l’équité ont été identifiées par Raux et Souche (2004) : l’équité verticale au sens de l’attention à porter aux personnes les plus fragiles économiquement ; l’équité horizontale au sens de la répartition de la charge entre contribuables et usagers des transports, et entre usagers des différents modes ; enfin et surtout l’équité territoriale qui se réfère aux questions de liberté d’aller et venir. On ne peut malheureusement se contenter d’adopter la position cynique qui considère que tous les discours des porteurs d'intérêts ("stakeholders"), utilisant les arguments de l’équité ou de l'intérêt public, ne sont qu’un voile cherchant à masquer leurs intérêts particuliers. C’est une vision réductrice car ces porteurs d'intérêts sont souvent sincères. Il faut prendre comme une donnée que la justice « perçue » est importante pour la politique publique (Zajac, 1995).
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Le péage urbain : peut-être, mais comment ?

Le péage urbain : peut-être, mais comment ?

Hypothèses de travail La SNCF ne prétend pas réaliser ici une dé- marche prospective relative à l’ensemble des transports, comme le font les organismes dont c’est le métier.L’approche présentée a pour seuls objectifs d’apprécier les mar- chés d’avenir pour les transports collectifs et ferroviaires, de façon ambitieuse mais réalis- te, et de faire partager à la collectivité les avantages apportés par des choix cohérents avec le développement durable. Il convient de souligner que les ambitions affichées sont celles du mode ferroviaire et non celles de la SNCF, et que leur réalisation ré- sulte de l’effet conjugué de leviers résultant de la politique transport et d’autres poli-
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Vulnérabilités et résilience au changement climatique en milieu urbain : vers de nouvelles stratégies de développement urbain durable ?

Vulnérabilités et résilience au changement climatique en milieu urbain : vers de nouvelles stratégies de développement urbain durable ?

d’urbanisation et de mobilité que fera l’humanité dans son ensemble le niveau des émissions pourra être très différent. Les évolutions du climat dépendront donc largement de l’ensemble de ces choix qui conditionneront l’importance des rejets de GES. La seconde incertitude, également importante, porte sur la réponse du climat (évolution du climat moyen et/ou modification de la fréquence et de l’ampleur des événements extrêmes) à l’accumulation atmosphérique de GES57. Pour des raisons essentiellement relatives au travail de modélisation, les incertitudes sur les évolutions climatiques aux échelles locales et sur la régionalisation des impacts, beaucoup plus grandes qu’à l’échelon global, resteront nécessairement fortes (Terray et Braconnot, 2008 ; Knutti, 2008). Ces deux incertitudes sont toutefois de nature très différente. La première est une incertitude liée à la liberté d’action des sociétés humaines qui ont la capacité à influencer l’avenir. Elle renvoie dès lors à la coévolution des sociétés humaines avec leur environnement global : plus les hommes espèrent gérer les risques climatiques qu’ils ont eux-mêmes contribué à créer, plus ils transforment les peuplements humains, notamment urbains, transformant du même coup leur environnement, et plus ils participent potentiellement à maintenir, à renforcer, voire à créer certaines incertitudes (Pigeon, 2010). La seconde est une incertitude scientifique liée à la connaissance du climat et de ses évolutions probables compte tenu du niveau des émissions de GES alors que des projections croisées sur des temps longs s’imposent. En fonction du scénario que l’on retient pour les émissions de GES et pour le comportement du système climatique, l’ampleur et la vitesse du changement climatique seront différentes, et le besoin d’adaptation variera d’autant. L’incertitude relative à la vulnérabilité est donc liée à cette première cascade d’incertitude située dans une autre partie du système de la science climatique, celle concernant les éléments d’exposition aux impacts, première composante de la vulnérabilité. Mais, l’étendue de l’incertitude concernant la vulnérabilité est en réalité bien plus importante étant donné qu’il faut lui ajouter l’étendue des incertitudes associées à la sensibilité ainsi qu’à la capacité d’adaptation, considérées comme étant égales à celle de l’exposition, dans la mesure où ces deux autres composantes de la vulnérabilité renvoient elles aussi à des chaînes causales complexes, à leur tour sources d’incertitude (Moss et Schneider, 2001).
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Les TCSP : Transports en Commun en Site Propre : une nouvelle dynamique d’aménagement urbain des agglomérations

Les TCSP : Transports en Commun en Site Propre : une nouvelle dynamique d’aménagement urbain des agglomérations

Aujourd’hui, la plupart des villes de taille moyenne ont mis en œuvre (ou mettront en œuvre) des lignes de surface pour les transports, tels que les tramways ou autobus guidés. Mais l’objectif principal de réduire la circulation automobile n’est pas encore atteint. Plusieurs raisons peuvent l’expliquer comme l’organisation institutionnelle en France qui est très complexe et probablement peu adaptée à la gestion des transports. L’étalement urbain dans les zones périphériques, où les ménages peuvent acheter une petite maison avec un jardin, n’est pas en faveur de l’utilisation des transports en commun, les distances sont plus longues, et les zones de faible densité ne peuvent pas favoriser une offre de transport de haute qualité.
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La finance durable, effet de mode ou vrai changement de paradigme

La finance durable, effet de mode ou vrai changement de paradigme

concernant la politique de placement tels que des exclusions sectorielles et normatives ont été mises en place ainsi que l’intégration des critères ESG. L’ensemble de ces modifications rend donc le fond « ESG compliant ». Cependant, la croissance ainsi que le changement de nom de certains fonds n’offrent que peu de transparence aux investisseurs. Il est donc de plus en plus difficile de choisir le fond qui sera réellement durable. Le choix des fonds analysés a été fait pour les raisons suivantes. Chacun d’entre eux prend uniquement des positions sur le marché suisse et a comme Benchmark le SPI. Cela permettra une meilleure comparaison des fonds concernés. Les trois fonds ont des méthodologies un peu différentes les unes des autres. En premier lieu, il est primordial d’avoir un moyen de comparaison. J’ai décidé de prendre les scores durables donnés par Morningstar à chacun d’entre eux afin d’avoir une source d’analyse neutre. Morningstar obtient les notations des entreprises de la part de Sustainalytics 29 et fait une moyenne pondérée des scores moins les controverses.
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L'innovation : une incitation à la gestion des résultats ?

L'innovation : une incitation à la gestion des résultats ?

1.1 La comptabilisation des dépenses de R&D Selon le référentiel international, l’IAS 38 oblige l’inscription à l’actif des dépenses de R&D (frais de développement) lorsque des conditions cumulatives strictes sont remplies 2 . Dans le cas contraire, une inscription en charge est obligatoire. Les critères de comptabilisation à l’actif des dépenses de R&D du référentiel français (plan comptable général -PCG) sont identiques à ceux de l’IAS 38. Cependant, l’article 311-3-2 du PCG, mis en vigueur en 2004, laisse le choix au dirigeant quant au mode de comptabilisation (activation ou non des dépenses de R&D) même lorsque les critères définis par l’IAS 38 sont satisfaits. Toutefois pour le PCG, l’inscription à l’actif constitue le mode de comptabilisation qui donne la meilleure information (méthode préférentielle). Il apparaît ainsi que les règlements comptables laissent une certaine liberté dans le mode d’enregistrement des dépenses de R&D. Ceci est particulièrement vrai pour les normes françaises qui donnent au dirigeant le choix d’activer ou non les dépenses de R&D. De même, la réglementation internationale, bien que moins permissive, laisse une certaine marge de manœuvre au dirigeant à qui il revient d’apprécier si les conditions sont réunies pour l’activation des dépenses de R&D.
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Les exonérations, une incitation à l'embauche de quels jeunes ?

Les exonérations, une incitation à l'embauche de quels jeunes ?

Ce sont les plus jeunes qui ont le plus souvent été embauchés directement après leurs études.. Du motif de l'exonération découle la possibilité d'avoir ou non une expérience professionne[r]

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Le péage de Stockholm : évaluation et enseignement

Le péage de Stockholm : évaluation et enseignement

En principe, et en l’absence d’une augmentation de l’offre de transport public, nous devrions évaluer l’augmentation de la congestion dans les transports publics engendrée par le changem[r]

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Choisir son mode de ville : formes urbaines et transports dans les villes émergentes

Choisir son mode de ville : formes urbaines et transports dans les villes émergentes

Le développement de l’automobile a entraîné une très forte baisse de la densité de la population urbaine dans les pays occidentaux. Les nouveaux territoires urbanisés par l’automobile ont été construits pour l’automobile et l’allongement des distances de déplacement a rendu les autres modes inadaptés. P. Newman et J. Kenworthy (1989) ont montré le lien entre la consommation d’énergie pour les transports urbains de personnes et la densité de population des villes. En étudiant des villes de pays développés (Etats-unis, Australie, Europe occidentale et Asie), ils montrèrent que les villes les plus denses (Asie et Europe) consommaient bien moins d’énergie que les villes étalées (Etats-Unis, Australie). En 1980, environ deux fois plus de carburant était consommé pour le transport dans les villes américaines que dans les villes australiennes, quatre fois plus que dans les villes européennes et six fois plus que dans les villes asiatiques considérées. La Figure 1 présente l’évolution de la densité de population et de la consommation d’énergie en transport privé de 1960 à 1990 pour différentes villes américaines, australiennes, européennes et asiatiques.
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Incitation et contrôle en univers multi-institutionnel :   nature et rôle des outils d’aide à la décision   Application à l’amélioration de la qualité de service  dans les transports urbains

Incitation et contrôle en univers multi-institutionnel : nature et rôle des outils d’aide à la décision Application à l’amélioration de la qualité de service dans les transports urbains

effectuer un déplacement, prendre un bus RATP suivi d’un bus privé. Comment doivent se coordonner ces deux types d’entreprise pour répondre le mieux aux attentes des voyageurs ? Nous nous intéressons donc ici non pas à un mode de transport en particulier mais à la chaîne de transport dans son ensemble, c’est-à-dire comprenant aussi bien la coordination au niveau des horaires entre la SNCF et les bus privés que celle des ruptures de charges. Nous définissons la chaîne de transport comme tous les moyens disponibles et l’organisation des ruptures de charge permettant à un voyageur d’effectuer un déplacement d’un point A vers un point B. Il s’agit ici d’étudier la qualité de la chaîne de transport en prenant en compte l’aspect multimodalité. Cette recherche a pour objectif d’analyser la nature, les conditions de conception et de mise en place, et l’efficacité de dispositifs d’incitation et de contrôle dans ce type d’univers multi-institutionnel. Notre recherche est complète, elle comprend la conception d’une méthodologie, la délimitation de son champ d’investigation, l’acceptation de cette méthodologie par les acteurs impliqués par la recherche, sa mise en place et la vérification de sa cohérence sur le terrain ainsi que sa fiabilité.
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Développement urbain et transports collectifs au Brésil. Les enseignements de l'expérience de Récife et de Curitiba

Développement urbain et transports collectifs au Brésil. Les enseignements de l'expérience de Récife et de Curitiba

Nous proposons dans cette optique une division en quatre périodes concernant d'une part le processus de développement économique et urbain du Brésil et les interventions de l'Etat féd[r]

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Les taxis clandos à Dakar : quel avenir pour ces Transports A la demande (TAD) urbain ?

Les taxis clandos à Dakar : quel avenir pour ces Transports A la demande (TAD) urbain ?

de transport), collectif (visant à regrouper les passagers) et individualisé (qui n’est activé que lorsqu’un usager en fait la demande) » (Banos & D. Josselin 2000). Le transport à la demande est aujourd'hui reconnu comme une offre de transport alternative aux services de transport plus classiques tels que les bus, les tramways, etc. Dans les pays développés, il est admis que les TAD sont apparus en 1966 aux États-Unis avec la création des « demand-responsive buses » pour une zone à faible densité. En Europe, presque simultanément à son essor aux États-Unis, le transport à la demande apparaît dans les années soixante-dix, puis son développement ralentit dans les années quatre-vingt, et il connaît à nouveau un engouement à partir des années quatre-vingt-dix. Divers projets européens entre 1996 et 2005, tels que SAMPO, SAMPLUS, puis FAMS et CONNECT rendent visible son développement. Depuis 10 ans, en France, le transport à la demande a connu un réel développement, et les autorités organisatrices de transport y prêtent de plus en plus d'intérêt (E. Castex 2007). Ainsi, en France, les premiers services souples naissent dans le cadre des premiers schémas régionaux de transport en 1974, puis les contours juridiques du TAD se dessinent avec la loi d'orientation des transports intérieurs LOTI. Le décret du 16 août 1985 en précise la définition encore aujourd'hui : « un TAD est un service collectif offert à la place, déterminé en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l'avance et qui sont exécutés par des véhicules dont la capacité minimale est fixée par décret ». Le TAD permet de répondre à plusieurs besoins de mobilité tout en minimisant les distances parcourues. On parle alors de services optimisés. Il existe de nombreux types de TAD, et des recherches en cours visent à améliorer ce service en le rendant toujours plus flexible et plus performant.
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Transports et mode de vie des ménages périurbains. Mobilité et systèmes de transport dans les espaces périurbains

Transports et mode de vie des ménages périurbains. Mobilité et systèmes de transport dans les espaces périurbains

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Les tranports entre l'économie marchande et l'économie non-marchande 
Analyse par mode de transports

Les tranports entre l'économie marchande et l'économie non-marchande Analyse par mode de transports

Les transferts que nous avons dû écarter ne sont certainement pas homogènes selon les modes de transport considérés : la participation des collec­ tivités publiques aux investissements [r]

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Péage et financement d'infrastructures en milieu urbain - Lyon, les leçons d'un périphérique. Actes du colloque, 5-6 décembre 2000, Lyon (France)

Péage et financement d'infrastructures en milieu urbain - Lyon, les leçons d'un périphérique. Actes du colloque, 5-6 décembre 2000, Lyon (France)

Grand Lyon, LET, ABRAHAM Claude, BONNAFOUS Alain, CHABANOL Daniel, CHABERT Marc, CROZET Yves, DALMAIS Christiane (Eds.). Péage et financement d'infrastructures en milieu urbain - Lyon, les leçons d'un périphérique. Actes du colloque, 5-6 décembre 2000, Lyon (France). Lyon : LET. 2000. 273 p. (Etudes et Recherches, n°13).

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Une mesure dynamique des relations entre transports collectifs, étalement urbain et motorisation. Le cas de Lyon, 1976-1995

Une mesure dynamique des relations entre transports collectifs, étalement urbain et motorisation. Le cas de Lyon, 1976-1995

HC RLV 1CE 1CO 2CE % La zone externe ne figure pas ici, car les taux de croissance y sont très élevés (> 500%). La part de marché des transports collectifs (TC) sur l’ensemble des déplacements en transport collectif ou en voiture particulière (VP+TC) décroît fortement à mesure que l’origine ou la destination (ou les deux) du déplacement s’éloigne du centre. La forme de la courbe est similaire pour les trois enquêtes. Néanmoins le graphique montre des évolutions intéressantes. Pour chacune des zones, à l’exception de la première couronne Ouest (1CO), la part de marché des transports collectifs s’accroît entre 1976 et 1995. Pourtant, en moyenne, la part de marché des transports collectifs a très faiblement décru durant la même période (de 21,5 % en 1976 à 21,4 % en 1995). Ce paradoxe s’explique facilement par le phénomène d’étalement urbain (figure 2). Le poids des déplacements ayant une extrémité dans le centre (zones HC et RLV) diminue, là où la part de marché des transports collectifs est forte, alors qu’il augmente dans les zones de banlieue (1CO et 2CE), là où la part de marché des transports collectifs est faible. L’évolution de la distribution spatiale des déplacements annule donc tous les gains de part de marché obtenus pour chacune des zones.
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L'impact d'un changement de dirigeant sur la notoriété d'une entreprise : le cas des Ailes de la mode

L'impact d'un changement de dirigeant sur la notoriété d'une entreprise : le cas des Ailes de la mode

Bien qu'il ne nous soit pas possible de confirmer notre hypothèse de recherche selon laquelle l'arrivée d'un nouveau dirigeant influence la notoriété d'une organisation, pu[r]

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