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Les Français et le réseau routier

Les Français et le réseau routier

L’accroissement global du nombre de voyages profite principalement à la voiture (graphique 2) : l’augmentation du nombre moyen de voyages automobiles est particulièrement forte (en dou[r]

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La définition des zones de collisions entre un réseau routier et des réseaux écologiques : application au Val d’Oise

La définition des zones de collisions entre un réseau routier et des réseaux écologiques : application au Val d’Oise

Nous considérons qu’une forte connectivité sur un lien donné correspond à une forte probabilité de franchissement. Le seuil des meilleurs 25 % a été retenu pour identifier les liens à plus forte connectivité. L’intersection de ces liens avec le réseau routier du département permet d’identifier les points potentiels de collision. Ces points ont ensuite été regroupés pour former des zones potentielles de collision en fonction de leurs proximités géographiques et des unités paysagères du département.

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2020 — Développement d'une approche pour la préservation et le développement d'un sous-réseau routier en Afrique subsaharienne

2020 — Développement d'une approche pour la préservation et le développement d'un sous-réseau routier en Afrique subsaharienne

3.2 Introduction Les réseaux routiers des pays en développement et plus particulièrement ceux des régions rurales d’Afrique subsaharienne sont en majorité composés de routes non revêtues, couramment appelées « routes en terre ». En effet, environ 83 % des routes classifiées des réseaux routiers des pays de l’Afrique subsaharienne sont non revêtues (Ken, 2011). Le développement du réseau routier requiert la construction de nouvelles routes, la réhabilitation et l’entretien des routes existantes, en particulier dans le contexte de l’Afrique subsaharienne qui nécessite des interventions modifiant les classes de surface des routes non revêtues existantes (Odoki et Kerali, 2000b). Le bitumage est défini comme un reclassement des routes non revêtues en routes revêtues. Les couches de surface sont en enduit superficiel (ES) ou en enrobé bitumineux (EB). En Afrique de l’Ouest, les routes non revêtues sont très souvent construites en graveleux latéritiques (GL) et sont très sensibles aux aléas environnementaux. Ces routes ont tendance à devenir impraticables pendant les saisons des pluies, restreignant ainsi la mobilité des communautés rurales (Done, Ford et Edwards, 2001). Cependant, la décision de bitumer ou de modifier la classe de surface d’une route en GL dépend de plusieurs facteurs tels que l’état de la surface existante, la capacité portante de la chaussée, le trafic, la qualité et la disponibilité des matériaux de construction, la géométrie de la route et les conditions climatiques locales (Done, Ford et Edwards, 2001; TRL, 2000). La majorité des facteurs cités ci-dessus relèvent de la performance technique des routes et la justification d’une intervention sur une route existante ne peut se faire sans la prise en compte des facteurs économiques, environnementaux et sociaux.
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Développement d'indicateurs de performance sur les opérations d'épandage de fondants et d'abrasifs sur réseau routier à partir de données de télémétrie

Développement d'indicateurs de performance sur les opérations d'épandage de fondants et d'abrasifs sur réseau routier à partir de données de télémétrie

• vérifier la véracité des plaintes des citoyens; • faire le suivi des camions de déblaiement. Pour ce projet de recherche, notre mission est d’explorer les potentialités d’exploitation des données récoltées. Il s’agit de traiter et d’analyser les données de télémétrie de 11 camions d'épandage de la ville et de développer des indicateurs de performance sur les opérations d'épandage du réseau routier. Ensuite développer des modèles pour prédire la quantité des fondants et d’abrasifs en fonction des conditions climatiques et d’autres paramètres touchant les opérations effectuées. Les défis sont multiples, puisque les données de télémétrie récoltées ne se présentent pas nécessairement sous un format qui en permet un traitement direct pour obtenir les indicateurs.
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Contrôle du trafic routier urbain par un réseau fixe de capteurs sans fil

Contrôle du trafic routier urbain par un réseau fixe de capteurs sans fil

2.3 Contexte et applications Les centres d’ingénierie et de gestion du trafic. Les réseaux routiers urbains sont gérés par des centres d’ingénierie et de gestion du trafic (CIGT). Le rôle de tels organismes, généralement attachés à une zone géographique bien particulière, est de coordonner au mieux les différents éléments routiers, et de faire face aux situations de la vie de tous les jours (travaux, accidents, gestion du trafic routier et des pics, etc.). Ces centres, instaurés à la fin des années 90 en France ([1]), possèdent généralement un centre de contrôle permettant la manœuvre d’un ensemble de technologies placées sur le terrain. Ces systèmes sont au centre d’une infrastructure urbaine. Citons, par exemple, le P.C Lutèce situé au cœur de Paris, qui analyse environ 2000 équipements en quasi-temps réel ([2]). Les missions des CIGT sont multiples : recueillir les données en provenance directe des routes afin de remplir un rôle de superviseur et d’agir en cas de problème, gérer le trafic en cas d’imprévus, informer les usagers, assurer le suivi des événements et, d’une manière générale, s’assurer du maintien et du bon fonctionnement de l’ensemble des équipements du réseau. Remarquons que dans les pays anglo-saxons, la gestion du trafic est généralement divisée en plusieurs domaines et est gérée par des organismes tels que l’Institute of Transportation Engineers en charge des aspects suivants : caractéristiques du trafic, planification des transports, conception des infrastructures, contrôle, et maintenance organisationnelle / administrative / matérielle ([3, 51, 68]).
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Réalisation d’un Système d’Information Géographique pour la  signalisation du réseau routier : cas pratique la région de Mostaganem

Réalisation d’un Système d’Information Géographique pour la signalisation du réseau routier : cas pratique la région de Mostaganem

5. La place de SIG dans les applications liées aux réseaux réseau routier 5.1 Systèmes d’informations géographiques routières Le Système d'Information Routier (SIR) est une évolution de l'ancien Système de Gestion des Routes (SGR), qui bénéficie de l'évolution des techniques de communications et de l'information géographique. Il permet de capitaliser la connaissance du patrimoine routier et de le partager entre tous les acteurs concernés (Ministère, Direction générale des routes, Directions départementales, Collectivités locales ...). La connaissance du réseau est un des éléments indispensable pour définir les politiques et les stratégies routières en matière d'investissement, d'exploitation, de gestion ou d'entretien.
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Méthode d'analyse et de classification des segments du réseau routier supérieur de la région de Montréal

Méthode d'analyse et de classification des segments du réseau routier supérieur de la région de Montréal

Ce mémoire présente la méthode d’analyse et de classification des segments du réseau routier supérieur de la grande région montréalaise à partir de leurs caractéristiques physiques, puis étudie la similarité entre cette nouvelle classification et celle obtenue à partir des relevés de temps de parcours observés sur ces différents segments routiers durant la période de pointe du matin (AM). Après avoir recensé, à l’issue d’une revue de littérature, les caractéristiques physiques des routes ayant un lien avec l’état de la circulation, ce document met en avant la méthodologie proposée afin d’atteindre l’objectif maître de ce mémoire. L’approche proposée comporte 5 étapes : faire le montage de la base de données relationnelle, dresser le portrait global du réseau routier échantillonné, synthétiser et agréger les données de facteurs physiques, grouper les tronçons selon leurs caractéristiques physiques, confronter les méthodes de groupement de tronçons et prédire l’appartenance d’un tronçon à un groupe TP à partir des facteurs physiques.
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Les mutations du réseau routier de la période laténienne au début de la période impériale : apport des données archéologiques récentes

Les mutations du réseau routier de la période laténienne au début de la période impériale : apport des données archéologiques récentes

Les données historiques Les sources historiques indiquent que les années 20/19 avant notre ère correspondent dans les provinces gauloises à de profonds remanie- ments initiés par les plus hautes sphères du pouvoir romain. Ces textes attribuent à Agrippa, alors pré- sent en Gaule l’essentiel des décisions destinées à offrir aux cités gauloises et aux armées un cadre administratif plus homogène. Parmi ses réalisations, Strabon (Géographie, IV, 6, 11) retient, entre autres, la mise en place d’un réseau routier qui semble avoir eu pour centre la colonie de Lyon nouvellement fondée. Il le décrit ainsi : « Agrippa (…) a fait [de Lyon] le point de départ des grandes routes : celle qui traverse les Monts Cemmènes et aboutit chez les Santons et en Aquitaine, celle du Rhin, celle de l’Océan, qui est la troisième et mène chez les Bellovaques et les Ambiani, enfin celle qui conduit en Narbonnaise (…) ». Plus loin, Strabon précise que ce réseau est complété par un système reliant directement l’Italie aux mêmes zones stratégiques de la Manche et du Rhin (IV, 6, 11) : « (…) on peut aussi [en venant d’Ita- lie], laissant à gauche Lugdunum et les territoires en amont de cette ville, bifurquer dans le Poenin même, traverser le Rhône ou le Lac Léman pour gagner les plaines des Helvètes et de là, par un col qui fran- chit le Mont Jura, atteindre le pays des Séquanes et des Lingons, où la route se divise en deux branches l’une pour le Rhin, l’autre pour l’Océan ». La loca- lisation de ces axes sur le terrain, pose un certain nombre de problèmes, même si les travaux de C. Jullian, A. Grenier et E. Thévenot ont proposé un tracé conventionnel généralement accepté par les vulgarisateurs. Rien n’indique par ailleurs dans ce texte que les itinéraires concernés correspondent effectivement à des routes nouvelles sur la totalité de leur parcours. Les autres textes antiques ne per- mettent généralement pas de préciser la réalité de ce réseau, parce qu’ils sont trop imprécis (Kasprzyk, Nouvel 2010), ou témoins d’un état largement plus tardif (Itinéraire d’Antonin et Table de Peutinger). Pour quitter le terrain de la conviction, il convient donc de se pencher sur les indices fournis par l’archéologie, qui nous informent sur la structure et la datation des différents axes attribués à cette première phase de la romanisation.
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La contraction du réseau ferré français dans une perspective géohistorique.

La contraction du réseau ferré français dans une perspective géohistorique.

2 Introduction. Un siècle de contraction du réseau ferroviaire A son apogée dans les années 1920, le réseau ferroviaire français d’intérêt général comptait environ 42 000 km de voies, auxquelles s’ajoutaient un peu plus de 20 000 km de voies ferrées d'intérêt local à l’initiative des départements (chemins de fer et tramways). L’extension maximale est atteinte en 1923, lors de la réalisation du raccordement du réseau français avec celui des départements recouvrés d’Alsace-Moselle. En 2016, avec 28 808 km de lignes exploitées, dont 3380 km n’accueillant que des circulations de fret, le réseau ferroviaire est globalement revenu à son niveau de 1890. Soit un recul d’un tiers du réseau national initial et la moitié du réseau total. On est donc loin de l’hémorragie souvent évoquée, surtout lorsque l’on sait qu’une partie du réseau n’a jamais trouvé son équilibre économique. Le rapport Spinetta qui relance la question de la fermeture des petites souligne la singularité française dans ce domaine : « le maintien des petites lignes, à partir des années 1980, est une particularité française. La plupart des autres pays européens ont fermé les lignes à faible trafic. »
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Extraction et évaluation du réseau routier urbain à partir des images satellitaires développement d'algorithmes

Extraction et évaluation du réseau routier urbain à partir des images satellitaires développement d'algorithmes

Dans ce chapitre nous avons présenté et discuté les résultats de l'extraction du réseau routier urbain en appliquant une nouvelle méthode d'extraction. Nous avons évalué les[r]

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Modélisation du trafic routier et calcul des temps de parcours sur un réseau de transports collectifs urbains

Modélisation du trafic routier et calcul des temps de parcours sur un réseau de transports collectifs urbains

• robustes par rapport à la variété des territoires d’application. Le présent rapport propose une modélisation des conditions de trafic routier et une méthode de calcul des temps de parcours sur un réseau de transports collectifs. Concernant la modélisation des conditions de trafic routier, nous proposons un modèle macroscopique de trafic routier, adapté aux objectifs fixés, sur la base de simplifications admissibles. A partir d’une série d’estimations sur la base de spécifications variées sur le cas de l’agglomération lyonnaise, nous avons sélectionné un modèle qui se révèle être robuste par rapport à la représentation du réseau routier et robuste par rapport au découpage spatial. La méthode est aisément reproductible, notamment pour la validation du modèle sur d’autres territoires, moyennant trois types de données :
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Analyse de la circulation des aides à la mobilité sur le réseau routier avant et après l'introduction d'un cadre légal

Analyse de la circulation des aides à la mobilité sur le réseau routier avant et après l'introduction d'un cadre légal

43 4.2 Observations selon la nature du segment (section/intersection) À partir des deux collectes de données, 6 412 observations ont été extraites. Les intersections représentent un peu plus de 43 % (n=2 783) des observations et les segments en « section » représentent près de 53 % des observations (n=3 380). L’analyse ne considère que les sections en milieu routier (n=2 933). En effet, les rues piétonnes, les rues fermées pour un festival ou une vente trottoir et les pistes cyclables en site propre ne sont pas incluses dans l’analyse. Les habitudes de circulation hors réseau routier n’étant pas les mêmes, ces sections ont été éliminées afin de concentrer l’analyse que sur les habitudes de circulation des utilisateurs d’AMM en milieu routier. D’autres observations existent (4 %) mais elles ont été éliminées, car elles représentent les déplacements effectués dans des stationnements, des endroits privés ou des commerces (n=249). Le nombre d’observations effectuées en section, pour les utilisateurs d’AMM ayant effectué l’étude avant et après le cadre légal, est quasi identique en 2012 et en 2015(1079 ; 1019). Le nombre d’observations des utilisateurs d’AMM ayant participé à une seule des deux collectes est aussi très similaire entre 2012 (n=624) et 2015 (n=658) (Tableau 3).
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Contraintes d'intégrité dans les entrepôts de données spatiales application : etude de la gestion du réseau routier

Contraintes d'intégrité dans les entrepôts de données spatiales application : etude de la gestion du réseau routier

22 II. Structuration de la base de données II.1. Modélisation multidimensionnelle pour la gestion Réseau routier La section suivant est consacrée pour la modélisation de l‟entrepôt de donnée spatial. Cette modélisation est basée sur le concept de profile UML. En effet, nous allons étendre les concepts de L‟UML grâce aux stéréotypes pour la modélisation multidimensionnelle basée sur l‟hyper cube, les tables de fait, dimension, hiérarchie, attribut. Notre profile UML doit tenir compte de la spécification des données du monde du réseau routier et la nature géographique et géoréférencé des données de ce domaine. Pour ce fait nous avons utilisé le métamodèle du profile UML réalisé par les auteurs de [1]. Ce choix est justifié par sa complétude et richesse.
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2013 — Détection du réseau routier à partir des images satellitaires à la suite d'une catatastrophe majeure

2013 — Détection du réseau routier à partir des images satellitaires à la suite d'une catatastrophe majeure

Les propriétés dévolues aux ondelettes viennent à combler certains inconvénients des tech- niques telles que la transformée de Fourier et la transformée de Fourier à fenêtre glissante dont elles tirent leur inspiration. Les différentes agences spatiales possèdent une diversité de capteurs à différentes résolutions spatiales où les images sont prises sous divers angles d’acquisition ou de visée pour une zone sinistrée donnée. La base d’images archivées est constituée de plusieurs images d’une même zone de différentes résolutions d’une part et d’autre part, les artéfacts et les diverses struc- tures hétérogènes constituent un obstacle majeur à la détection et l’extraction du réseau routier. Les différents algorithmes d’extraction de routes montrent des limites face aux artéfacts et pré- sentent un taux élevé de fausses alarmes dans un milieu urbain dense. La méthode d’AMR peut mettre en évidence l’information pertinente recherchée sans nécessiter de traitement addition- nel tout en nous affranchissant des détails nuisibles pour notre analyse. La méthode développée par Lowe (2004) en plusieurs étapes offre des avantages de stabilité et surtout d’invariance aux modifications d’échelle, aux transformations affines et à la luminosité. En effet, les descrip- teurs SIFT («Scale Invariant Feature Transform») de Lowe (2004) détectent et identifient les éléments similaires entre différentes images et établissent une correspondance entre ces élé- ments et une base de références de l’image. Nous développerons cette technique ultérieurement dans les chapitres suivants. Nous allons nous inspirer d’une étape de sa technique (détection d’extrema dans l’espace des échelles) pour construire notre pyramide adaptée à notre étude d’extraction de routes à partir des images satellitaires.
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Calculs d'accessibilité : impact des spécifications du réseau routier sur les calculs d'accessibilité. Données sources méthodes

Calculs d'accessibilité : impact des spécifications du réseau routier sur les calculs d'accessibilité. Données sources méthodes

Gilles Quéré Résumé : Pour calculer l'accessibilité d'une zone à un point ou à un ensemble de point, il est nécessaire de disposer d'un réseau routier qui servira à modéliser cette accessibilité. Les calculs s'effectuent généralement à l'aide d'outils de type SIG et nécessitent donc en entrée une table de tronçons de routes. Plusieurs produits sont disponibles sur le marché, à des échelles variées et avec des spécifications de contenu différentes. Les résultats en sortie sont souvent présentés sous forme d'isochrones d'accessibilité (ou zones iso- accessibles).
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Contrôle et gestion du trafic routier urbain par un réseau de capteurs sans fil

Contrôle et gestion du trafic routier urbain par un réseau de capteurs sans fil

CHAPITRE 1 Introduction 1. 1 Un réseau complexe et critique Le développement des infrastructures et des machines qui permettent notre dé- placement, nos correspondances et notre approvisionnement a toujours été au cœur de nos préoccupations. Si l’une des premières routes aménagées de l’histoire fut construite il y a plus de 5 000 ans, l’un des premiers véhicules automobile, le fardier à vapeur, est lui bien plus récent. Il fut conçu par Joseph Cugnot (1725 – 1804) en 1770 et pouvait transporter une charge allant jusqu’à 5 tonnes. Il pouvait rouler à une vitesse maximale de 4 km/h, sur plus de quinze minutes. Les années passant, l’industrie automobile s’est développée au point de devenir ces dernières décennies un élément de société majeur. Le trafic routier – notamment urbain – est au cœur de nombreuses problématiques et est devenu un aspect essentiel de la vie quotidienne. Ce dernier s’est amplifié en l’espace de quelques années, engendrant de nombreux problèmes qui coûtent quotidiennement temps, argent, santé et qualité environne- mentale, que ce soit par l’intermédiaire des embouteillages, des accidents ou encore des infractions.
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Textes en réseau: roman et théâtre dans les manuscrits français

Textes en réseau: roman et théâtre dans les manuscrits français

Thursday 8th March 2018: Ambrogio Camozzi Pistoja (University of Cambridge) – “Cato, Alexander the Great, Ulysses: One Hero of Medieval Literature” Thursday 26th April 2018: Nicola Morato & Nadine Henrard (Université de Liège) – “Textes en réseau : théâtre et roman dans les manuscrits français médiévaux”

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Les traces de la vitesse entre réseau et territoire : approche géohistorique de la croissance du réseau ferroviaire français

Les traces de la vitesse entre réseau et territoire : approche géohistorique de la croissance du réseau ferroviaire français

Définis comme les « modifications et adaptations de comportement des individus et des groupes qui se manifestent par des changements dans les structures économiques et qui résultent de la création et de la mise en service de l’infrastructure de transport » (Plassard, 1977), les effets structurants ont été largement investigués tant par la littérature académique que par la presse et les discours politiques (Bazin et al., 2011). Le contexte français est selon nous propice à la permanence des contributions, parce que le développement de l’aérien a succédé à la démocratisation de l’automobile et surtout parce que la très grande vitesse ferroviaire a revivifié l’intérêt pour le train (Auphan, 1989 ; Flonneau et Guigueno, 2009). Certains déplorent même une « littérature devenue trop abondante sur les réseaux » (Dupuy, 1997). Les débats réguliers démontrent l’actualité scientifique qui caractérise l’étude des interactions entre transport et territoire (Offner, 1993a, 2014). Ils montrent aussi l’importance de la définition des objets de la recherche ainsi que des méthodes développées. Ces questionnements occupent tout autant le politiste, le sociologue, l’ingénieur, l’économiste que le géographe, malgré un vocabulaire qui peine à trouver des caractéristiques communes. Pour le géographe, « lorsqu’ils s’inscrivent dans l’espace géographique, les réseaux organisent le territoire » (Dupuy, 1989). Jean-Marc Offner y décèle une « paresse intellectuelle des experts et des chercheurs » (Beaucire, 2014), affirmation que de nombreux géographes ont récusée. De notre point de vue, derrière cette formulation à la portée quasi-universelle, notre raisonnement nous amène à préciser les cadres d’analyse de notre travail. Ainsi, « le profil spatial, rural ou urbain, régional ou international, se modifie selon la perspective de la vitesse » (Studeny, 2009). Pour autant, « observés […] à l’aune du temps long et de l’ensemble du réseau, en utilisant des bases de données historiques construites pour permettre la comparaison à ces vastes échelles, les effets structurants sont bien là » (Bretagnolle, 2014).
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L'EXPLOITATION COLONIALE DANS LA MISE EN PLACE DU RÉSEAU ROUTIER ET FERROVIAIRE DE LA COLONIE DE CÔTE D'IVOIRE DE 1893 A 1960

L'EXPLOITATION COLONIALE DANS LA MISE EN PLACE DU RÉSEAU ROUTIER ET FERROVIAIRE DE LA COLONIE DE CÔTE D'IVOIRE DE 1893 A 1960

l’ouverture d’autres voies et à l’amélioration de celles qui existaient pour la mise en valeur de ces différentes zones de la colonie. Par la suite, les mesures urgentes ont permis à la colonie de posséder « un réseau routier de 5.000 kilomètres, permettant l’emploi des véhicules» 11 . Les liaisons routières ont débouchées sur des destinations hors de la colonie et permettaient de relier des régions, jadis isolées. Ce fut le cas de la route Bassam-Daloa-Man qui permettait d’aller de Bassam à Bamako par l’Ouest de la colonie ivoirienne. Il en était de même de la partie Sud du territoire où de Dabou à Tiassalé, puis de Divo à Lakota, cette région s’est ouverte au reste de la colonie. Au final, la route Daloa-Man a permis à cette région de se rapprocher de la mer et de proposer plusieurs produits d’exportation. L’histoire des routes ivoiriennes a commencé timidement avec des pistes, qui ont servies de point de départ à l’administration coloniale dans sa politique de mise en valeur des richesses de la colonie ivoirienne. Ensuite, dans l’entre deux guerres, avec le développement de l’automobile, il a fallu remédier à l’état piteux des routes qui ne répondaient plus aux exigences de transport de plus en plus croissantes. Les voies de communications avaient été créées, des pistes et des routes avaient presque sillonné le territoire ivoirien avant 1950. Durant les dernières années de la colonisation, l’administration coloniale a commencé à créer des routes beaucoup plus pratiques, toujours selon des orientations économiques à sa convenance. Un effort a été fait dans la création de routes en terres permanentes (3.670 kilomètres à 10.570 kilomètres), progression tout de même faible comparativement aux routes saisonnières et pistes dont la croissance avait été multipliée par 2, soit 15.000 kilomètres selon Louis Edouard SETTIE (1997). Cette croissance des routes saisonnières au détriment des routes permanentes s’expliquait par le fait que, l’administration coloniale s’est consacrée à ouvrir des voies neuves, à transformer des pistes en routes saisonnières, sans toutefois les améliorer énormément pour qu’elles deviennent des voies permanentes. En plus, l’orientation économique des routes a fait que certaines routes sont restées des routes secondaires pour un certain temps avant de devenir des routes permanentes, lorsque les produits de l’agriculture offraient des productions importantes.
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Détection automatisée du réseau routier en forêt boréale par télédétection

Détection automatisée du réseau routier en forêt boréale par télédétection

(Torabzadeh et al., 2014; White et al., 2010) et remédie aux limites restreignant ainsi l’usage des bases de données de réseau routier forestier actuel (Abdi et al., 2012). Il existe une variété d’études sur la caractérisation des propriétés des routes en général et sur les routes forestières en particulier, notamment en fonction de la couverture de la végétation et de type de capteur d’acquisition des données affectant la détection de routes en forêt (Clode et al., 2004; Karsenty et al., 2005; Kiss et al., 2015). Parmi les caractéristiques distinctes de l’objet route, on trouve notamment, les propriétés optiques qui identifient la route comme étant un espace linéaire dépourvu de la végétation (Susantoro et al., 2018b; Susantoro et al., 2018a). Les capteurs satellitaires de télédétection permettent l’acquisition des images multispectrales telles que les images Sentinel-2, qui sont riches en information spectrale et temporelles (Drusch et al., 2012; Gascon et al., 2017; Li et al., 2018). Elles fournissent des détails d’informations sur la couverture du sol qui sont considérées à priori complémentaires à la gestion du territoire (Azizi et al., 2014; Baltsavias et al., 2004; Mallinis et al., 2008). L’utilisation de l’indice de végétation par différence normalisée ou indice de Tucker (NDVI : Normalized Difference Vegetation Index) est utile pour établir la présence ou non de la végétation sur la route. Le NDVI valorise la différence entre la proche infrarouge et la réflectance de la bande rouge, et réduit les effets d’éclaircissement par la normalisation de la somme des deux bandes (rouge et proche infrarouge). Les sols nus présentent des valeurs de NDVI proches de 0 et les zones végétales ont des valeurs positives, généralement comprises entre 0,1 et 0,7 (Tucker, 1979). Pour d’autre part, l’indice de cuirasse (IC) a démontré une particularité à déceler une nette évolution de la structure des surfaces bâties en améliorant significativement le pouvoir discriminant les sols nus par rapport aux surfaces végétales et aquatiques (Bentekhici et Yousfi, 2013; Missoumi et al., 2018). L’IC étant la différence de trois fois la bande verte moins la bande rouge moins cent. Les sols nus représentant les routes apparaissent en blanc ou en gris clair (valeurs maximales de l’IC) tandis que les surfaces végétales et aquatiques en noir avec de valeurs minimales de l’IC (Bentekhici et Yousfi, 2013; Missoumi et al., 2018).
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