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Les Français et la sécurité routière

Les Français et la sécurité routière

Source: CREDOC Enquête Conditions de vie et aspirations Centre de Recherche pour Etude et l'Oservation des Conditions de Vie... Centre de Recherche pour l'Etude et l'Oservation des Condi[r]

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Métiers et filières de formation de la sécurité routière : une analyse en région PACA

Métiers et filières de formation de la sécurité routière : une analyse en région PACA

Mais la formation formelle n’est pas tout. Son action municipale a été clairement facilitée par le support des réseaux qu’il a pu développer, non seulement du simple fait de sa fonction politique, mais également en s’inscrivant de multiples façons “ dans le cercle, à l’époque un peu restreint de la sécurité routière ” ; par exemple en s’inscrivant comme auditeur à l’Institut des Hautes Etudes de Sécurité Intérieure, lieu où se sont noués nombre de réseaux propres à faciliter son action et sa réussite : “ donc avec les études inhérentes à l'IHESI et surtout, avec le relationnel énorme que j'ai pu développer… hein, parce qu'il y avait des patrons des renseignements généraux, il y avait des colonels de gendarmerie, il y avait si vous voulez des préfets… tous les gens qui, aujourd'hui, ben se retrouvent dans des ministères, etc… d'où, ça a facilité si vous voulez le contact. ”. Ce type de réseau, dont les vertus sont à la fois d’informer sur (et de former à) l’action et de la soutenir complète mais aussi s’imbrique dans les réseaux locaux qui contribuent à en fixer le cadre : conseils régionaux, conseils généraux, préfecture, police, pompiers, gendarmerie, DDE, intervenants en SR, etc. C’est selon à la fois les domaines et les projets de SR abordés et les affinités et relations interpersonnelles que se nouent concrètement, sur le terrain, les coopérations. Les écoles de conduite de la commune ne sont généralement pas associées à ces actions. L’une d’entre elles toutefois joue un rôle (bénévole) d’information sur les défauts de signalisation ou les éléments accidentogènes repérés sur la commune. A certains égards, les sensibilisations à la SR effectuées à titre gracieux par le service municipal auprès des personnels de quelques grandes entreprises de son territoire sont perçues comme des faits de concurrence peu loyale par les écoles de conduite.
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Représentation et identité collective dans la collaboration interorganisationnelle :
le cas de la Table québécoise de la sécurité routière

Représentation et identité collective dans la collaboration interorganisationnelle : le cas de la Table québécoise de la sécurité routière

précédentes, créent ainsi de nouvelles entités qui, en retour, deviennent des acteurs dans la composition de l’organisation (Robichaud, Giroux, Taylor, 2004). De conversations en conservations, de manière successive et récursive, différents niveaux d’interaction se lient donc entre eux, contribuant à la construction et à la reconstruction de « métaconversation ». Ces liens et ces références à d’autres conversations deviennent plus que de simples sujets dynamisant les discours, ils deviennent des entités à part entière dont les caractéristiques spécifiques influencent les attitudes des autres acteurs de la conversation, en plus de susciter la mise en application de nouvelles règles et normes discursives. Les « métaconversations » permettent la création d’entité collective qui n’existait pas auparavant, de transformer les conversations précédentes en « boîtes noires » auxquelles elles font désormais référence. C’est ainsi que dans le cas de la Table québécoise de la sécurité routière (TQSR) par exemple, une « métaconversation » sur plusieurs domaines de pratique et sur différentes conversations locales fonde l’identité collective de la TQSR telle une entité qui agit, décide, recommande, produit des rapports, etc. Dans ces conditions, les auteurs Robichaud, Giroux et Taylor (2004) précisent, qu’ultimement, les entités mobilisées par ce processus « comes to be an agent in more encompassing narratives generating higher levels of closure, and so on. […] This is how the FBI gets to "be frustrated", how the department "is forced to admit", how the Senate comes "to approve" » (p. 623).
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Représentations sociales et sécurité routière : un état des lieux de la recherche internationale

Représentations sociales et sécurité routière : un état des lieux de la recherche internationale

7 Les 26 autres références ont été écartées soient parce qu’elles portaient sur des objets périphériques à la sécurité routière (ex. la mobilité touristique, la sûreté urbaine, la représentation des enseignants de la sécurité routière), soit parce que le terme de représentation apparaissait, mais sans que les représentations elles- mêmes soient explorées (au profit des opinions ou des attitudes, notamment).

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Valeur de la vie humaine et sécurité routière : de l'incubation à l'émergence de nouvelles préférence collectives

Valeur de la vie humaine et sécurité routière : de l'incubation à l'émergence de nouvelles préférence collectives

le de rappeler que la plupart des accidents étaient liés à des excès de vitesse situés sur les routes départementales et nationales, notamment là où le trafic est faible. Pourtant, après une année, force est de constater qu’en concentrant l’attention (et la majeure partie des contrôles et radars) sur les autoroutes et les deux fois deux voies à fort trafic, le résultat est au rendez-vous. Tout s’est passé comme si le Gouvernement avait réussi son pari en étant victime de la même illusion d’optique que celle créée par le graphique 7. Si, celui-ci, à la différence du graphique 6, fait apparaître les auto- routes comme le lieu le plus « rentable » en investissement de sécurité, c’est par construction. Comme le réseau autoroutier est beaucoup plus réduit que les autres réseaux, le croisement entre investissement par kilomètre de réseau et nombre total d’accidents à supprimer donne forcément une pente très forte à la droite concernant les autoroutes. C’est bien une illusion d’op- tique. Mais elle révèle une évidence. Parce que les finances publiques sont limitées, et que les exigences médiatiques l’imposent, il est beaucoup plus facile de se focaliser sur les voies rapides et à fort trafic. Ce faisant, les résultats ont été bien supérieurs à ce que l’on pouvait raisonnablement attendre. Une sorte d’effet de percolation a eu lieu. La réduction des excès de vitesse sur les autoroutes s’est reportée dans les comporte- ments sur les routes et il en a résulté une effet mécanique global sur l’insécurité. Preuve s’il était que les préférences indivi- duelles étaient sans doute prêtes à se ranger aux préférences tutélaires de plus en plus manifestes pour la sécurité routière. L’incubation était à son terme, l’éclosion de cette nouvelle préférence collective pouvait se faire, presque brutalement. Qui s’en plaindra? ■
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La question du consensus en situation de collaboration interorganisationnelle : le cas de la Table québécoise de la sécurité routière

La question du consensus en situation de collaboration interorganisationnelle : le cas de la Table québécoise de la sécurité routière

Dans l’entame de cet extrait, Alain débute la présentation des recommandations qu’il souhaite intégrer au troisième rapport. La proposition « maintenant, je passe » (l. 38) semble ici utilisée au sens d’une considération nouvelle après avoir annoncé quelque chose, en l’occurrence l’énonciation du mandat et de la thématique des recommandations. On remarque qu’il fait également une référence indirecte à la réunion précédente lorsqu’il énonce : « je vais vous lire le libellé original et celui-ci serait euh le libellé modifié » (l. 39-40). Cette formulation met de l’avant la progression du sous-groupe dans sa réflexion consacrée au développement de la recommandation. De la même manière, il sous-tend la prise en compte des avis précédemment émis par les membres. Ceci apparaît donc comme une forme de justification, puisque c’est l’expression de la volonté de l’auditoire qui se retrouvera inscrite dans la formulation de la proposition. C’est une façon de fédérer les membres autour d’une même proposition. En ralentissant son débit de parole, le leader insiste ensuite sur le mot « demander » (l. 43) qui constitue la modification majeure à la formulation. Toutefois, une forme justificative apparaît de manière plus formelle à partir de la ligne 76 : « Je vous rappelle que quelqu’un de moins de 18 ans qui fait une infraction au code de sécurité routière, l’amende qu’il a à payer finalement c’est 100$ » (l. 46-48). Comme expliqué auparavant, le leader fait ici référence à un constat préétabli en dehors des échanges de la Table, en l’occurrence le code de procédure pénale qui donne un fondement d’autorité et explique la recommandation. Plus important encore, Alain signale que c’est un rappel, ce qui indique que cet élément a déjà été discuté par les membres. Cette intervention s’inscrit donc dans la continuité des échanges ayant eu cours à la Table, ce qui donne davantage de crédit à cet élément admis de tous pour justifier la nécessité de la recommandation. La prise en compte de l’avis des membres est encore plus visible dans l’extrait suivant :
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Véhicules connectés et autonomes : quels enjeux technologiques, juridiques et de sécurité routière ?

Véhicules connectés et autonomes : quels enjeux technologiques, juridiques et de sécurité routière ?

In fine, l’objectif affiché de ces deux évolutions pro- grammées des véhicules est d’améliorer la sécurité routière en éliminant le principal facteur d’accidents : l’erreur humaine [1]. Elles permettront également de réinscrire le véhicule dans la « chaîne de mobilité », notamment là où les transports en commun sont insuffisants ou trop chers à mettre en œuvre. Le véhicule connecté et le véhicule autonome consti- tuent donc – en théorie – une réponse aux enjeux sociétaux relatifs à la sécurité routière, à la mobilité et à l’« inclusivité », c’est-à-dire la nécessité d’inclure tous les individus dans la chaîne de mobilité (par exemple, permettre aux personnes âgées, dépen- dantes de la voiture pour se déplacer, de conduire le plus longtemps possible en sécurité). Enfin, c’est une opportunité économique très importante, notam- ment pour le transport routier de marchandises, qui pourrait encore abaisser ses coûts en automati- sant tout ou partie des tâches du conducteur routier professionnel.
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La refonte de la filière de formation professionnelle des enseignants de la conduite et de la sécurité routière

La refonte de la filière de formation professionnelle des enseignants de la conduite et de la sécurité routière

Un relèvement souhaitable du niveau théorique de l’enseignement de la sécurité routière, en décalage avec les pratiques de terrain des ECSR Quant aux programmes de formation aux métiers d’ECSR, deux tendances se dessinent au sein des centres. D’une part, la durée des formations, si elle permet en général de « faire passer le programme », ne garantit en aucun cas que le lauréat ait eu le temps d’en assimiler véritablement le contenu et, partant, qu’il puisse être opérationnel en tant qu’enseignant de la conduite et de la sécurité routière à son terme. L’allongement de cette durée, mais aussi un autre partage dans le temps des phases de formation théorique, de formation pratique et d’évaluation, sont bien mis en question sans que se dessinent très nettement des schémas directeurs précis et consensuels. D’autre part, une fraction importante des enseignants serait plutôt favorable à un certain étoffement de la formation théorique dans les programmes en réponse à notre question récurrente : « comment élever l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière vers les objectifs pédagogiques définis par les niveaux 3 et 4 de la matrice « Gadget » (objectifs de déplacement et objectifs généraux de vie) ? ». Mais cette position mérite d’être nuancée de deux façons. Tout d’abord la majorité des interlocuteurs rencontrés dans le cadre de l’étude n’ont qu’une connaissance lointaine et approximative du rapport Prédit de 1999 définissant lesdits objectifs pédagogiques ; si bien que l’enrichissement souhaité de la formation « théorique » des ECSR se trouve souvent sans objectif très précis et au contenu vague : « psychopédagogie », « pédagogie des enfants et adolescents », « accidentologie », « addictologie », etc. En même temps, bon nombre d’enseignants doutent de l’usage qui pourrait être fait de ces apports « théoriques » dans les écoles de conduite et de sécurité routière. A l’appui de cette incertitude, ils citent le plus souvent la faible utilisation des « cours de code » comme moment pédagogique crucial pour l’éducation du futur conducteur ou encore la mauvaise gestion, en général, des rendez-vous pédagogique, moment privilégié de la pédagogie de la sécurité routière.
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Recensement des dosages d’alcool sanguin effectués dans le cadre de la sécurité routière

Recensement des dosages d’alcool sanguin effectués dans le cadre de la sécurité routière

Conclusion Conclusion La conduite sous influence est une source majeure d’insécurité routière. Le but du présent travail est d’analyser les résultats des dosages d’alcool sanguin effectués dans le cadre de la sécurité routière. Il s’agit d’une étude rétrospective portant sur les dosages réalisés en région liégeoise entre 2007 et 2012.

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La sécurité routière près des écoles : quel rôle pour le
brigadier scolaire adulte?

La sécurité routière près des écoles : quel rôle pour le brigadier scolaire adulte?

En vertu de l’article 311 du Code de la sécurité routière québécois, les brigadiers ont les pleins pouvoirs sur leur intersection. À un point tel où, si le feu de circulation tourne au vert, ils sont en droit d’exiger un arrêt complet de la part des automobilistes le temps qu’ils terminent leur traversée, leur présence prévalant sur la signalisation routière standard, comme indiqué dans le Code de la sécurité routière (Article 311) : « Lorsque la circulation est dirigée par un agent de la paix, un brigadier scolaire ou un signaleur chargé de diriger la circulation lors de travaux, toute personne doit, malgré une signalisation contraire, obéir à leurs ordres et signaux. » (Gouvernement du Québec 2016).
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Sécurité routière, formation et moniteurs d’auto-école : des liens en question

Sécurité routière, formation et moniteurs d’auto-école : des liens en question

3.1 - Le PNF En effet le PNF insiste sur les savoirs (connaissances), les savoir-faire et surtout les savoir-être, qui sont ici des attitudes positives par rapport à la sécurité routière. Il se présente sous forme d’objectifs pédagogiques classés et hiérarchisés et se compose de deux parties (quoi enseigner ? Comment enseigner ?). Il intègre, à l’époque, les résultats de recherche les plus récents en matière de psychologie de la conduite . Le rapport Verré signale (1997, p. 72) que l’ouverture de la sphère éducative à la dimension psychologique s’est traduite par des outils et des techniques spécifiques dans le cadre des stages de sensibilisation à la sécurité routière pour les conducteurs « infractionnistes » mais que cette dimension, pourtant prévue par le PNF, n’est pas appliquée dans la formation initiale du conducteur.
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La « sécurité routière », un programme sans risque. La neutralisation d'un problème politique et social à la télévision

La « sécurité routière », un programme sans risque. La neutralisation d'un problème politique et social à la télévision

de scolarité 32 auquel elle propose des conseils de prévention s’appuyant essentiellement sur la nécessité de posséder des véhicules sûrs. Si une fraction d’entre elles s’intéresse aux équipements des véhicules de forte puissance et haut de gamme comme les 4X4 ou les cabriolets par exemple, le reste traite surtout des automobiles et des véhicules à deux roues les plus vendus. Ainsi, une série de reportages concernent la sécurité, perçue du point de vue des pères de famille et de leurs enfants, comme le montrent ces titres d’enquêtes et de reportages : « L’enfant et l’automobile », « Les nouvelles réglementations de transport d'enfants en autocar », « Ceintures de sécurité pour femmes enceintes », « Les sièges auto pour bébés », etc. Dans la logique commerciale de la nouveauté technologique promue par les constructeurs, la majorité des séquences de sécurité routière suggèrent de se doter des derniers matériels protégeant le conducteur d’une automobile ou d’un véhicule à deux roues en cas d’accidents. Les appellations des sujets sont là aussi très significatives en évoquant la « nouvelle génération d’airbag », les « nouveaux équipements pour une meilleure sécurité », « l’appui tête actif », le « régulateur de vitesse » ou le « système Lavia, limitateur de vitesse », etc. Plus secondairement, la sécurité des véhicules renvoie à l’ensemble des matériels et de leur entretien comme la surveillance de l’état des pneus, par exemple. Enfin, les équipements de sécurité sont promus à travers les recherches sur les véhicules, qu’il s’agisse d’un crash- test, d’« un pneu intelligent à l’essai » ou de la simulation d’accidents virtuels grâce à des techniques de pointe. On retrouve ces dimensions dans le magazine scientifique bihebdomadaire E=m6, diffusé depuis 1991 33 , qui s’adresse notamment à de jeunes publics sur le thème « comment ça marche ? ». Ce traitement technologique des questions de sécurité routière vise à faire découvrir certains matériels.
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Étude des comportements de sécurité routière des propriétaires, exploitants et conducteurs des véhicules lourds au Québec

Étude des comportements de sécurité routière des propriétaires, exploitants et conducteurs des véhicules lourds au Québec

La première question que les différents intervenants dans ce dossier de sécurité routière sont en droit de se poser est la suivante : Est-ce que cette loi a été efficace pour réduire les accidents de la route et les infractions au Code de la sécurité routière? En d’autres termes, est ce que les mesures mises en place incitent d’avantage les conducteurs de véhicules lourds (VLs) et les PEVLs à avoir un comportement plus sécuritaire? Observons- nous une réduction significative des accidents de la route impliquant des PEVLs depuis 1999? Une partie de nos résultats de recherche propose une réponse à cette question. Notre hypothèse est que la réforme n’a peut-être pas modifié significativement les comportements des PEVLs parce que les différentes mesures administratives mises en place n’ont pas vraiment d’impact sur les coûts des PEVLs les plus risqués et sur les récidivistes. Il en est de même pour les conducteurs à risque qui peuvent bénéficier du permis restreint pour éviter l’effet principal du permis à point, soit la révocation de permis après 15 points d’inaptitude.
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Politique et management de la sécurité routière. In: Carnis Laurent, Gabaude Catherine et Gallenne Marie-Line (ed.)  La sécurité routière en France, Quand la recherche fait son bilan et trace des perspectives

Politique et management de la sécurité routière. In: Carnis Laurent, Gabaude Catherine et Gallenne Marie-Line (ed.) La sécurité routière en France, Quand la recherche fait son bilan et trace des perspectives

Généralement la politique publique de sécurité routière s’appuie sur des preuves venant des connaissances scientifiques relatives aux facteurs de risque d'accident de la circulation et des mesures de prévention spécifiques. Cependant, celle-ci demeure encore segmentée en actions distinctes sans aucune considération systémique ou holistique de la sécurité routière, et ce malgré la recherche de l’atteinte d’objectifs généraux de réduction de la mortalité routière. La gestion de la sécurité routière reste administrative avec les programmes annuels dans le cadre d'une politique intersectorielle sous l'égide du délégué interministériel. Au début le délégué appartenait au Corps des ingénieurs des ponts et chausses, traduisant de fait l’influence du ministère des Transports sur la sécurité routière. Au fur et à mesure, une ouverture à d’autres corps s'est produite avec l’attribution de hautes responsabilités à des personnels en provenance du ministère de la Justice, signant la prise en compte de l'hétérogénéité des acteurs intervenants dans le domaine de la sécurité routière. Depuis 2008 le poste de délégué est assuré par un préfet (haut représentant de l’Etat dans les collectivités territoriales), qui est une conséquence directe du passage de la sécurité routière au sein du ministère de l’Intérieur. Le délégué travaille en relation avec le cabinet du ministre de l’Intérieur chargé des affaires de sécurité routière. Le ministère de l’Intérieur devient un acteur central au sein du système actuel de la sécurité routière, pour ce qui concerne le pouvoir l’exécutif. Cette position
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Améliorer la sécurité des piétons des quartiers défavorisés : l’expérience britannique d’une approche socio-spatiale de la sécurité routière

Améliorer la sécurité des piétons des quartiers défavorisés : l’expérience britannique d’une approche socio-spatiale de la sécurité routière

Intégrer les facteurs socio-économiques dans la hiérar- chisation des sites prioritaires pour améliorer la sécurité routière est novateur : « il permet de se concentrer sur les quartiers défavorisés. Avant la NRSI nous ne considérions pas la pauvreté comme une possibilité de prioriser les différents sites, aujourd’hui c’est le cas. Avant, nous nous centrions surtout sur le centre de Bolton. » (extrait de l’entretien mené auprès des responsables de l’unité de sécurité routière à Bolton). À notre connaissance, il n’existe pas d’autres exemples de ce type à l’international. Cette innovation s’explique par l’évolution des dispositifs au Royaume-Uni de territorialisation de la sécurité routière. Dans les années 1980, une expérimentation de Gestion Urbaine de la Sécurité a été expérimentée dans cinq villes par le Transport Research Laboratory. Mais cette politique n’a pas clairement pu développer des stratégies d’action cohérente à l’échelle d’un quartier ou d’une ville. Si bien que le projet « Ville plus Sûre » (Safer City Project) a
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Sécurité routière des enfants, développement, compétences et efficacité des mesures d’éducation

Sécurité routière des enfants, développement, compétences et efficacité des mesures d’éducation

5. L’éducation routière de l’enfant 5.1. Des difficultés cognitives qui peuvent être dépassées … Selon la théorie piagétienne [98], durant la période préopératoire (c'est-à-dire entre 2 et 7 ans) la pensée intuitive amène l'enfant à ne percevoir qu'un aspect de la situation au détriment des autres. Il se montre incapable de gérer simultanément deux dimensions d'une tâche, d’une situation, car sa pensée est concrète et rigide, s’appuyant sur les aspects existants et immédiats de son environnement. De plus, il éprouve des difficultés à se décentrer et confond son point de vue et celui d’autrui, attribuant à autrui la même vision d’un objet que la sienne (égocentrisme). La centration de l’enfant l’empêche de différencier l’espace et le temps car il appréhende le monde sur un mode perceptif plutôt que logique. Ainsi, sur la route, avant 7 ans il ne saisit pas les concepts de distance et de vitesse, et son égocentrisme l’amène à penser qu’un conducteur le voit dès lors qui lui-même perçoit le conducteur. Vers l'âge de 7 ans (et jusqu’à 11 ans), la pensée de l’enfant progresse, son raisonnement est plus logique, et il commence à comprendre la notion de hasard. De plus, les travaux sur la théorie de l'esprit (capacité de l’individu de comprendre que les autres ont des pensées, des croyances et des intentions différentes des siennes) suggèrent qu'à 7 ans l’enfant comprend la signification de différentes perspectives [99]. En conséquence, sur la route, les capacités à différencier le temps et l'espace et celles permettant à l’enfant de comprendre les intentions des conducteurs s’améliorent à partir de 7 ans et l’amènent à mieux appréhender les dangers. Cependant, les capacités nécessaires pour se déplacer en sécurité ne sont pas totalement dépendantes des facteurs de maturation. Il est possible, grâce à la formation d’accroître les compétences des enfants, par
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Etude des préconceptions de la voiture autonome en vue d’une éducation à la sécurité routière appropriée

Etude des préconceptions de la voiture autonome en vue d’une éducation à la sécurité routière appropriée

Discussion La voiture autonome n’est pas présente dans notre quotidien mais en tant qu’une des innovations les plus attendues, elle fait partie d’une réalité proche et risque d’exiger des adaptations dans le code de la route et l’éducation à la sécurité routière. En effet, l’intelligence artificielle est utilisée de plus en plus et bouscule nos catégories et nos conceptions. L’étude a permis de mettre en lumière les éléments caractérisant les préconceptions sur la voiture autonome. Deux facteurs de bienveillance et de technicité dans les attitudes ont été mis en évidence. Le premier facteur faisant état de valeurs humaines tels que le respect, la responsabilité, et le danger explique le plus de variance. Le deuxième facteur fait le rapport d’une voiture très technique renseignée par des capteurs. Par ailleurs, cinq profils distincts ont été établis avec des accents différents et à des niveaux fluctuants de détail. Le profil Définition, par exemple, présente une préconception limitée à la définition sémantique de l’objet et est ainsi une conception initiale à faible niveau de connaissance. Comme pour le profil Intelligence qui omet l’aspect sécurité de la voiture autonome, ces profils requièrent une formation plus poussée sur la voiture autonome et son rôle concernant tous les usagers de l’environnement routier.
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La sécurité routière chez les enfants : facteurs environnementaux : recension des écrits

La sécurité routière chez les enfants : facteurs environnementaux : recension des écrits

Conclusion Les écrits recensés mettent en évidence l’influence et la diversité des facteurs environnementaux de la sécurité routière chez les enfants. L’évidence empirique, à la base des études consultées, montre que certaines relations entre les accidents et les attributs du milieu sont fortes, alors que d’autres sont plutôt modestes, l’interprétation de données devant se faire avec prudence. Ceci étant dit, les écrits apportent déjà des repères utiles pour analyser des milieux scolaires québécois et pour orienter les interventions qui façonnent ces milieux. Ces constats doivent être mis en relation avec ceux que l’on peut faire sur la base d’études qui portent sur d’autres dimensions de la sécurité routière chez les enfants, notamment les facteurs individuels et sociaux.
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La sécurité routière et le numérique

La sécurité routière et le numérique

L'enfant, puis l'adolescent, est confronté à des situations variées où il n'a parfois pas reçu l'apprentissage nécessaire pour adapter ses déplacements en fonction des risques présents, comme le montre la figure 1 concernant les principales causes d'accidents mortels de 2011 à 2013. Nous constatons qu'un quart des moins de 15 ans a causé un accident mortel du fait d'un refus de priorité, et 22,9% de cette même population a causé un accident mortel à cause d'une vitesse excessive. C'est d'ailleurs après un fort taux d'accidents chez les adolescents utilisateurs de cyclomoteurs, en 1993, que les autorités ont instauré l'ASSR (Attestation Scolaire de Sécurité Routière). Dès le 22 juin 2000, l'enseignement du code de la route a été rendu obligatoire et inclus dans les programmes d'enseignement des premier et second degrés, ce qui a ouvert la voie à l'APER, Attestation de Première Education à la Route s'intégrant dans le programme défini par la circulaire n°2002-229 du 25 octobre 2002, remplacée désormais par le bulletin officiel n°38 du 20 octobre 2016, dans les écoles maternelles et élémentaires. Par la suite, la loi d'orientation et de programmation pour l'avenir de l'école du 23 avril 2005 rappelle que, dans le cadre de ce continuum éducatif, chaque élève doit être capable de respecter les règles de sécurité, notamment routières.
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ARTheque - STEF - ENS Cachan | L'éducation à la sécurité routière en France

ARTheque - STEF - ENS Cachan | L'éducation à la sécurité routière en France

incorporé dans le programme des divers ordres d’enseignement. » - Décret du 12 février 1993 : « Afin de permettre aux élèves usagers de la route d’acquérir des comportements responsables un enseignement des règles de sécurité routière est dispensé aux élèves des écoles primaires et des collèges et des classes de même niveau des établissements d’enseignement public et d’enseignement privé. Cet enseignement s’intègre obligatoirement dans le cadre des horaires et des programmes en vigueur dans les établissements d’enseignement public et privé sous contrat. Il a un caractère transdisciplinaire. Les conditions de sa mise en œuvre sont fixées par instruction du ministre chargé de l’éducation en vue d’assurer notamment, une continuité dans l’apprentissage des règles de sécurité routière. »
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