Haut PDF Exploration au pays de la mobilité Les entreprises et les déplacements vers le travail

Exploration au pays de la mobilité 
Les entreprises et les déplacements vers le travail

Exploration au pays de la mobilité Les entreprises et les déplacements vers le travail

Dans quelques entreprises, la mise à disposition de voitures de service, attribuées non à un salarié en particulier, mais à une unité de travail, contribue au succès de la politique i[r]

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Mobilité des travailleurs et scénarios de gestion des déplacements faits en automobile

Mobilité des travailleurs et scénarios de gestion des déplacements faits en automobile

L’entreprise CTrip a décidé de mener une expérimentation de neuf mois de télétravail sur 249 employés (tirés parmi les 503 employés ayant répondu positivement parmi les 996 employés interrogés à la question s’ils voulaient prendre part à l’expérimentation), les télétravailleurs recevaient le même salaire mensuel que les employés qui travaillaient au sein des locaux des entreprises et disposaient des mêmes équipements. L’étude a permis de relever une amélioration de 13% des performances des employés convertis en télétravail, qui se justifiait principalement par l’augmentation d’environ 9% des nombres de minutes travaillées par ces derniers. Ceci s’explique par la réduction des pauses que prenaient les employés au bureau; les 4% restants venaient de l’augmentation du nombre d’appels par minute travaillée qui s’expliquent par des conditions de travail plus calmes à domicile, une absence de pression et de stress comme c’est le cas dans les locaux de l’entreprise. Certains diront que les télétravailleurs à domicile ont privilégié la quantité plutôt que la qualité, mais cela est faux, le postulat a été démenti en utilisant deux différentes mesures de qualité sur le travail effectué à domicile. L’expérimentation a permis à l’entreprise d’économiser environ 2 000 $ par an par employé qui travaille à domicile, ce qui a poussé l’entreprise à offrir la possibilité de se convertir en télétravail à l’ensemble des employés; il a cependant été surprenant de voir que plus de la moitié des travailleurs ont changé leur avis quant au télétravail indiquant qu’ils préféraient travailler au bureau vu que cela leur permettait d’éviter l’isolement et le manque d’évolution en terme de salaire et de connaissances. Malgré cela, l’expérience a tout de même permis d’attirer 22% en plus d’employés au télétravail. Ceux qui n’étaient pas productifs à la maison furent réaffectés au bureau [traduction libre]. (Bloom et al. 2013).
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Plans de déplacements entreprise et inter-entreprises, des dispositifs efficaces pour faire changer les comportements de mobilité ? Freins et facteurs de succès. Évaluation des démarches entreprises au sein de l'agglomération lyonnaise

Plans de déplacements entreprise et inter-entreprises, des dispositifs efficaces pour faire changer les comportements de mobilité ? Freins et facteurs de succès. Évaluation des démarches entreprises au sein de l'agglomération lyonnaise

Mémoire de Master TURP- Août 2011 – C. TISSOT Page 65 Ce tableau se base sur les réponses données par les salariés ayant répondu à l’enquête PDIE, à savoir les modes de transport antérieur au PDIE et postérieur, le kilométrage entre leur domicile et leur lieu de travail. Le bilan environnemental a été réalisé avec l’outil calculette Eco-déplacement de l’ADEME. Pour ce calcul environnemental, l’enquête ne distinguant pas les modes métro/tramway et bus, le calcul est parti de l’hypothèse que les usagers des transports en commun n’utilisaient que le bus. En termes d’émissions de gaz à effet de serre, cela revient à se mettre dans le pire des cas, les gains obtenus en émissions de CO2 sont donc des minima, le gain pour un mode métro ou tramway étant supérieur. Compte tenu du faible taux de réponses de l’enquête, il est difficile d’extrapoler ces chiffres à l’ensemble de la population concernée par les PDIE, au risque de biaiser les résultats. On peut seulement constater que, ramenés au nombre de salariés ayant répondu à l’enquête, ces chiffres donnent un gain de 39 kg/salarié/an eq. CO2 pour la Porte des Alpes et 54 kg/salarié/an pour la Vallée de la Chimie. Ces chiffres sont bien en deçà des chiffres annoncés par l’ADEME, indiquant qu’un PDIE permet d’économiser entre 100 et 150 kg/salarié/an de CO2 (cf. paragraphe 1.3.2). Bien entendu, l’enquête réalisée présentant de nombreux biais, les chiffres ci-dessus sont des minima, la réalité est très certainement au-dessus de ces chiffres.
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Séminaire pluridisciplinaire[BR]- La participation à deux séminaires sur une thématique fiscale pointue [BR]- Séminaire pluridisciplinaire : "Fiscalité des déplacements entre le domicile et le lieu de travail : vers une mobilité des travailleurs plus éco-

Séminaire pluridisciplinaire[BR]- La participation à deux séminaires sur une thématique fiscale pointue [BR]- Séminaire pluridisciplinaire : "Fiscalité des déplacements entre le domicile et le lieu de travail : vers une mobilité des travailleurs plus éco-responsable ?".

Ainsi, aux Pays-Bas, le travailleur désireux de faire l’acquisition d’une bicyclette peut faire supporter une partie du coût d’acquisition de celle-ci par son employeur. Tout comme en Belgique, les frais d’entretien d’un vélo bénéficient d’un taux de TVA réduit à 6%. De même, l’indemnité octroyée par un employeur hollandais au travailleur qui effectue au minimum 80% de ses déplacements domicile-lieu de travail à vélo est exonérée d’impôt à concurrence de 0,19 euro du kilomètre. Celui-ci peut également profiter de gratifications salariales. En outre, la législation prévoit aussi une exonération de l’avantage résultant de la mise à disposition d’un vélo d’entreprise plafonnée à un montant de 790 euros.
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Une exploration des effets de la satisfaction au travail des sages-femmes sur le «burnout», l’intention de quitter et la mobilité professionnelle : une étude
longitudinale au Sénégal

Une exploration des effets de la satisfaction au travail des sages-femmes sur le «burnout», l’intention de quitter et la mobilité professionnelle : une étude longitudinale au Sénégal

La recherche internationale sur le « burnout » Le MBI est de loin l’instrument le plus fréquemment employé en recherche pour évaluer le « burnout, » étant utilisé dans 90% des études empiriques avant 1998 (Kristensen, Borritz et al. 2005). L’instrument a été traduit et validé dans plusieurs langues, ce qui facilite la recherche et les comparaisons internationales. Plusieurs études appuient le caractère international du « burnout » en confirmant la validité psychométrique de l’instrument dans différents pays. Schauffeli, Maslach et al. (1993) ont étudié le « burnout » dans 5 pays : les États-Unis, la Chine, le Japon, la Pologne et la Yougoslavie, et ont montré à l’aide d’analyses factorielles et par composantes principales que la structure à trois dimensions du MBI restait stable avec une bonne validité interne (Į > 0.70). L’étude de Poghosyan, Aiken et al. (2009) a comparé des donnés sur le « burnout » des infirmières dans 8 pays : les États-Unis, le Canada, le Royame Uni, l’Allemangne, la Nouvelle Zélande, le Japon, la Russie et l’Arménie, et a aussi montré qu’avec l’exception de deux items, la structure factorielle était similaire dans les pays.
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Quand les temps du travail bousculent la mobilité du quotidien

Quand les temps du travail bousculent la mobilité du quotidien

Pour investiguer de manière approfondie les différentes temporalités du travail et des mobilités qui en découlent directement (déplacements domicile-travail, déplacements professionnels, etc.) ou indirectement (comme l’accompagnement ou l’approvisionnement du ménage), il apparait nécessaire de sortir du cadre d’analyse temporel « traditionnel » d’analyse des mobilités, à savoir la journée. Compte tenu des multiplicités de temporalité engendrées par les mutations examinées plus haut, d’autres échelles temporelles, plus larges, sont nécessaires. Pour ce faire, nos travaux s’appuieront sur les données de l’enquête déplacements (ED) de Grande-Bretagne dont la période d’observation est d’une semaine entière. Sa fréquence de réalisation est annuelle depuis 1995 et porte sur un échantillon représentatif de la population du pays. En France, l’Enquête nationale Transport Déplacement n’est réalisée que tous les dix ans environ, tandis que la période d’observation n’est que d’un seul jour ouvré et d’une journée du week-end. Ainsi, les données de l’ED de Grande Bretagne offrent des possibilités d’observation que ne permettent pas les enquêtes existantes en France et de nombreux autres pays européens. Nous en distinguons deux particulièrement. D’une part, elles permettent d’observer l’évolution des journées de travail, en termes d’horaires et de localisations, de façon continue sur une période d’une vingtaine d’années. D’autre part, elles permettent de prendre en compte les variations des journées de travail entre les différentes journées au cours d’une semaine. Ces deux possibilités de l’ED de Grande Bretagne en font une des rares sources de données existantes afin d’examiner de façon désagrégée l’articulation entre les journées de travail et les autres activités réalisées hors domicile.
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Les déplacements domicile-travail vers les zones d’activités : quelle place pour les transports publics ? Exemple d’une zone d’emploi à Brest

Les déplacements domicile-travail vers les zones d’activités : quelle place pour les transports publics ? Exemple d’une zone d’emploi à Brest

1.1.3 De réels enjeux La mobilité liée au travail recèle de multiples enjeux, et notamment pour le secteur des transports collectifs. Premièrement, un enjeu environnemental puisqu’elle est fortement émettrice de CO2. En effet 57 % des émissions rattachées à la mobilité locale seraient le fait des déplacements effectués pour le motif travail (Bouzouina et alii, 2013). Rappelons que cette mobilité est largement assurée par la voiture particulière. Ici encore des comparaisons interurbaines permettent de mettre en avant des différences entre plusieurs territoires : un espace multipolarisé comme Lille et ses alentours aurait ainsi pour conséquence de plus grandes émissions de gaz à effets de serre, comparativement à un ensemble mono-centrique comme en région lyonnaise. A l’échelle intra-urbaine, des travaux récents mettent en relief l’impact de la localisation des activités d’une part, et des habitations d’autres parts sur le niveau d’émissions de CO2. On peut notamment citer la spécialisation fonctionnelle du territoire et le déplacement de certaines activités en périphérie comme une des mauvaises pratiques actuelles (Bouzouina et alii, 2013). En outre, l’utilisation massive de la voiture particulière pour ce type de trajets, très souvent réguliers, va participer à la congestion sur certains axes routiers. La législation française et les documents de planification ont largement intégré cette problématique dans leurs textes. La LOTI 8 en 1982, puis la loi LAURE 9 en 1996 et enfin la loi SRU 10 en 2000 ont ainsi progressivement instauré les plans de déplacements urbains (PDU) et les plans de déplacements entreprises (PDE) et administrations (PDA). La mobilité domicile-travail a également fait son apparition dans les PDU et SCOT 11 (Tissot, 2011). Les leviers d’actions sont multiples. L’aménagement urbain en vue de réinjecter de la mixité fonctionnelle sur le territoire en est un. Les transports collectifs le sont également, leur usage permettant de réduire l’empreinte écologique de ces déplacements.
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Encourager les changements de pratiques de mobilité dans les déplacements domicile-travail : exemple de la mise en place d’un défi vélo et de la préfiguration d’un challenge multimodal à l’échelle de la région Alsace

Encourager les changements de pratiques de mobilité dans les déplacements domicile-travail : exemple de la mise en place d’un défi vélo et de la préfiguration d’un challenge multimodal à l’échelle de la région Alsace

Cette année, le défi a choisi d’être solidaire en soutenant une association humanitaire alsacienne « Cycles & solidarité ». L’association a été choisie car elle répond à plusieurs critères, dont celui d’intervenir dans le domaine du vélo et de venir en aide à des enfants. Cette association a pour mission de récolter des vélos, de les remettre en état et de les distribuer à des familles dans le besoin sur la zone Asie du sud-est. Ces vélos aident les populations dans leurs déplacements, comme se rendre à l’école, à un dispensaire, aller au marché, transporter des marchandises. Certains enfants font en effet entre cinq et dix kilomètres de piste par jour à pied. Tous les projets se font en collaboration et en partenariat avec une ONG ou une association basée à la fois en France et sur place, afin de rendre l’action la plus concrète possible. Cette année, c’est le pays du Cambodge qui a été choisi comme territoire d’action, et plus précisément la ville de Sisophon située à environ 310 kilomètres de la capitale Phnom Penh. Ce projet s’est fait en partenariat avec « Enfants du Mékong ». Ainsi, grâce à l’action du défi « Au boulot, j’y vais à vélo ! », tous les vingt kilomètres parcourus, un euro a été reversé à l’association. La dotation finale a servi à financer la partie logistique du projet, c’est-à-dire l’acheminement des vélos par porte-conteneurs, de la France au Cambodge.
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Mobilité des ménages versus Mobilité des ménages versus mobilité des entreprises : de nouvelles marges de manœuvre pour l’action stratégique de l’Etat en direction des régions

Mobilité des ménages versus Mobilité des ménages versus mobilité des entreprises : de nouvelles marges de manœuvre pour l’action stratégique de l’Etat en direction des régions

Implications Implications Implications Implications territoriales : territoriales : territoriales : territoriales : vers une palette élargie de territoires plus viables vers une palette élargie de territoires plus viables vers une palette élargie de territoires plus viables vers une palette élargie de territoires plus viables Cette politique conduirait à favoriser une certaine dispersion des activités dans les régions non centrales à caractère résidentiel avec comme effet attendu, à moyen terme, une disjonction moins fréquente entre lieu de résidence et lieu de travail, et par conséquent une limitation des migrations alternantes de travail. Elle concernerait tout spécialement les zones à fortes aménités, comme les zones du littoral, avec la nécessité de tenir compte des impératifs de préservation des milieux naturels et de limitation des effets d’encombrement. En complément à leur dotation en aménités favorables à l’implantation résidentielle, les territoires concernés se démarquent par le volontarisme des collectivités locales dans la démarche de développement de l’attractivité. La mise en place d’équipements et de services publics locaux, la balance entre la pression fiscale et la contrepartie en biens publics locaux, la cohérence de l’action publique et la régulation des diverses activités et pratiques des groupes sociaux forment autant de conditions à la croissance démographique. Cela suppose que le territoire porte un projet politique et collectif, à moyen et long terme, où se combinent étroitement la question sociale, le développement économique et l’environnement. Le cadre réglementaire et législatif offre l’opportunité de telles opérations. Ainsi les lois Chevènement (12 juillet 1999), Voynet (15 juin 1999), la loi Solidarité et renouvellement urbain (13 décembre 2000) sont favorables à l’émergence de territoires de projets. Par ailleurs, l’élaboration de la Stratégie nationale de développement durable en 2003, la référence à l’Agenda 21 dans l’élaboration de projets de territoires (chartes d’écologie urbaine, chartes de pays, projet d’agglomération, contrat d’agglomération), la mise en œuvre d’Agendas 21 locaux (à toutes les échelles territoriales), l’évolution des outils réglementaires (schéma de cohérence territoriale, plans locaux d’urbanisme, plans de déplacements urbains, etc.) témoignent d’une volonté tant nationale que locale d’assigner des objectifs de développement durable aux politiques publiques territoriales.
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Management des contradictions et santé au travail : exploration en pays de lean management

Management des contradictions et santé au travail : exploration en pays de lean management

pouvant inter-médier qu'à la condition de disposer d'une double légitimité ils doivent en outre surmonter le problème que générent les relations souvent clivées entre direction et opérateurs. Une telle richesse de compétences à réunir chez un même individu pose un double problème. Une bonne partie de ces compétences est contextualisée ce qui implique qu'elles ne peuvent se construire que dans la durée, au sein de l'entreprise et par elle. En supposant ce problème surmonté, la reconnaissance de la place occupée dans l'organisation et des compétences réunies par les managers intermédiaires se heurterait aux logiques associées à la position hiérarchique en vigueur dans la plupart des entreprises, ne serait-ce qu'au plan de la rémunération. Ce n'est pas le lean management qui génère ces difficultés que l'on retrouve dans toutes les formes d'organisation. Au contraire, le raccourcissement de la ligne hiérarchique qui le caractérise apparaitrait plutôt comme un élément facilitateur sur certains aspects et offre une occasion de repenser la participation (Bourgeois et Gonons, 2010) sans risquer les errements des cercles de qualité. En revanche, ce raccourcissement fait totalement peser sur les managers la collecte et la remontée d'informations qui alimentent les outils d'optimisation dont a besoin le lean
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Commerce et mobilité 
L’'activité commerciale face aux nouvelles politiques publiques de déplacements urbains

Commerce et mobilité L’'activité commerciale face aux nouvelles politiques publiques de déplacements urbains

déplacements, le dispositif de PAD d’Aulnay a connu un succès mitigé et s’est heurté à des difficultés similaires à celles de Versailles 114 . Versailles et Aulnay-Sous-Bois ne sont pas les seuls exemples de partenariat avec les commerçants pour la mise en place de services de PAD. Des expériences ont aussi été menées à Nanterre, Cognac, Marseille ou encore Strasbourg. Ainsi, Strasbourg a mis en place, à l’occasion du marché de Noël, une expérience partenariale baptisée « Relais-Liberté ». Outre l’office du tourisme qui assurait la maîtrise d’œuvre et le Predit, le financement, d’autres acteurs y ont été associés : la Ville de Strasbourg, la Communauté Urbaine, Parcus, la Compagnie de Transports Strasbourgeois, la CCI, la société Simoco et enfin des associations de commerçants. Cette opération avait pour but d’améliorer le confort d’usage du centre - ville et de promouvoir son accès par les transports en commun en développant des pratiques d’achats moins dépendantes de la voiture. Il s’agissait de mettre en pratique de nouveaux services afin de mesurer leur impact sur l’usage des transports en commun et des « parcs – relais ». Les chalands se sont vus proposer de laisser leurs paquets à une consigne, de se les faire livrer jusqu’aux parkings ou chez eux. Malgré des résultats décevants conduisant à une non-reconduction de l’expérience, l’un des points positifs de l’ opération fut son incidence sur le choix du tramway comme mode de déplacement durant le mois de décembre. Ainsi, « l’utilisation du tramway [aurait] augmenté de 2% parmi les clients, et l’usage combiné de la voiture suivie du tramway (…) de 9%. Dans le même temps, le choix de la voiture seule [aurait] diminué de 3% pour l’ensemble des clients et même de 11% vers le centre commercial de la place des Halles » 115 .
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La réciprocité au travail dans les pays de l'OCDE

La réciprocité au travail dans les pays de l'OCDE

une fois que l'on contrôle pour les caractéristiques des travailleurs et de leurs postes. C'est ce que nous faisons dans la section suivante. 3. Réciprocité et attachement à l’entreprise : Analyse multivariée L'analyse multivariée des trois mesures de réciprocité produit un bon nombre de coefficients estimés, qu'il n'est pas toujours extrêmement intéressant à regarder. Mentionnons néanmoins brièvement quelques-unes des corrélations significatives. L'analyse multivariée montre que la réciprocité au travail est plus répandue chez les hommes, les travailleurs plus âgés, les individus mariés, et parmi ceux qui sont plus diplômés. En ce qui concerne le travail, le salaire est corrélé positivement avec la réciprocité des travailleurs envers leur entreprise ; les cadres font également état de davantage de réciprocité, à l’inverse des travailleurs syndiqués.
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Vers une approche intégrée de la mobilité urbaine

Vers une approche intégrée de la mobilité urbaine

Les besoins de mobilité des personnes et des marchandises sont évidemment déterminés par divers facteurs dont plusieurs sont étroitement liés à la croissance économique, mais celle-ci à son tour est largement influencée par les conditions dans lesquelles se déplacent les personnes et les biens. La diminution des coûts privés du transport (coûts monétaires, coûts en temps), l'amélioration de la qualité des transports sont des éléments essentiels de la compétitivité économique. Les activités dans le domaine des transports (infrastructure, matériel, services, etc.) constituent en soi un secteur économique de première importance. Pour garantir une croissance équilibrée de ces activités et assurer à long terme une accessibilité économique, efficace et sûre, il convient de mener une politique de mobilité globale et intégrée.
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Mobilité à Hanoï : représentations de la circulation, modes de déplacements et liens à la santé de la population

Mobilité à Hanoï : représentations de la circulation, modes de déplacements et liens à la santé de la population

La culture de déplacements : Respecter (appliquer et faire appliquer) les règles du code de la route est essentiel pour établir la base d’une culture des déplacements. L’application de mesures contractuelles sévères (contraventions, enlèvement de points du permis de conduire…) dans le cas contraire est destinée à responsabiliser les usagers à la circulation urbaine. De plus, l’exemplarité des responsables est importante pour non seulement mieux accompagner le changement mais aussi dynamiser l’image des transports en commun et favoriser davantage le contact social. Pour le bien commun « environnement » qui conditionne la santé de tous, il devient nécessaire d’envisager de penser à se déplacer autrement, sans attendre que les véhicules (notamment les voiture) saturent la ville (c’est déjà bel et bien le cas) pour changer, quand il sera trop tard. Ce changement ne signifie pas l’interdiction d’achat de voitures mais en adaptant raisonnablement l’utilisation des véhicules aux différents objectifs de déplacements (voiture pour des trajets de longue distance, motos étant très polluantes à repenser pour les déplacements de transition, vélo pour des distances d’environ 7 km ou pour le relais, marche obligatoire en relais pour tous les modes de déplacements, etc., …).
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La mobilité des périurbains lointains d'Île-de-France, usage des réseaux et sécurité des déplacements

La mobilité des périurbains lointains d'Île-de-France, usage des réseaux et sécurité des déplacements

mais sans jamais prendre parti. De toute façon, aucune situation n’étant jamais parfaite, il a fallu choisir et c’est le dispositif qu’on vient de décrire qui a été préféré à tout autre. Abordons maintenant précisément les conditions dans lesquelles l’enquête s’est déroulée. Compte tenu que la position au regard de l’emploi n’a pas été retenue comme critère de sélection, ont été enquêtés tant des actifs que des inactifs, dès lors les entretiens ont été passés le week-end, les soirs de semaine mais aussi en journée. Parfois ces entretiens résultaient d’un contact direct et immédiat après avoir sonné à la porte des habitants. D’autres fois, le plus souvent, les entretiens étaient programmés, prévus après un premier contact téléphonique ou visuel. Chaque fois les enquêtés étaient avertis de la durée probablement assez longue 135 de l’entretien qui allait s’engager, cela n’a jamais été un facteur de rejet. Tous ces entretiens ont été réalisés au domicile des personnes, excepté un réalisé sur le lieu de travail. Le domicile des habitants présente certes un avantage matériel, il était plus facile de recueillir des conditions favorables à l’enregistrement, mais cela a
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Le "plafond de verre" : les freins à la mobilité ascendante des femmes dans les entreprises

Le "plafond de verre" : les freins à la mobilité ascendante des femmes dans les entreprises

45 dans   sa   carrière,   il   ne   faut   donc   pas   les   négliger.   D’autant   plus,   qu’en   période   de   crise,   les   postes à pourvoir demeurent relativement rares. Selon Schor (1998), les hommes et les femmes ont une approche différente des réseaux.  D’une  part,  elles  rencontrent   plus   de  difficultés  que  les  hommes  pour   y   accéder  et   d’autres  part,  elles  y  accordent  moins  d’importance.  Tout  d’abord,  cela  peut  s’expliquer  par  le   fait que les femmes manquent de temps en raison de la répartition inéquitable des tâches domestiques au sein des foyers, ainsi elles   auront   moins   d’accès   aux   réseaux   informels   en   dehors du lieu de travail. Elles ont donc peu de temps à accorder aux réunions extra- professionnelles qui pourtant pourraient leur être utiles. Ensuite, elles accordent moins d’importance  que  les  hommes  aux  réseaux,  cela  s’explique  par  le  fait  qu’elles  ont  davantage   tendance à se diriger vers leur famille ou leurs  amis  plutôt  qu’à  leurs  collègues  cadres  pour   demander des conseils. Le concept de reproduction homo-sociale peut également être pris en compte pour expliquer les réseaux plus limités des femmes dans la mesure où certains hommes vont écartés les femmes de leur réseau pour rester entre eux. Selon Brass (1985), les réseaux ont tendance à rester non-mixtes marginalisant les femmes des réseaux centraux, ce qui  a  pour  conséquence  de  diminuer  leur  pouvoir  d’influence  et  leur  opportunité  de  promotion   au sein de l’entreprise.  
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Discriminations sexistes au travail : de la responsabilité des entreprises

Discriminations sexistes au travail : de la responsabilité des entreprises

Discriminations sexistes au travail : de la responsabilité des entreprises Par Réjane Sénac-Slawinski L’attribution en 2004 du prix « de la publicité la moins sexiste » à IBM apparaît paradoxale au regard des condamnations du groupe informatique pour discriminations sexistes et syndicales en 2003 et 2005. Nous aborderons ces affaires pour analyser la responsabilité des entreprises dans la décon- nexion entre formation et emploi. En effet, en mettant en accusation leur entreprise, les salarié(e)s reven- diquent, avec l’appui des syndicats, qu’à égalité de formation, les perspectives d’emploi soient les mêmes et ce quelles que soient leurs caractéristiques personnelles, en particulier leur sexe ou leur enga- gement syndical. Nous analyserons les enjeux de ces accusations de discriminations sexistes à la lumière du bras de fer entre l’éthique et le droit. Nous aborderons pour cela l’harmonisation du droit français avec le droit communautaire, ainsi que le rôle du dialogue social.
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Management de la mobilité par le "Marketing individualisé" : une approche innovante pour changer durablement les comportements dans les déplacements quotidiens

Management de la mobilité par le "Marketing individualisé" : une approche innovante pour changer durablement les comportements dans les déplacements quotidiens

D’autres applications à grande échelle du marketing individualisé ont été réalisées en Allemagne, en Autriche et en Suède. La moyenne de transfert modal de toutes ces applications est de l’ordre de 5 % des déplacements. L’analyse de rentabilité des applications de cette méthode montre un retour sur investissement souvent dès la première année, compte tenu des recettes supplémentaires induites par la campagne d’Indimark sur la seule utilisation des transports publics, au profit de l’exploitant. À ces recettes doivent être ajoutés les bénéfices externes pour la collectivité dus à la réduction des coûts sociaux, environnementaux et économiques de l’usage de la voiture, ainsi que la réduction du budget transport des ménages ayant changé de mode. Par ailleurs, l’Indimark conduit à un meilleur taux de satisfaction global des usagers des transports publics, qui renforcent ainsi leur lien avec ce mode. La comparaison de la technique du marketing individualisé avec d’autres approches de marketing, telles que l’approche par groupes cibles, envoi d’information normalisée ou « billet d’essai », montre la faible efficacité de ces approches là par rapport à l’Indimark.
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Études de cas en aménagement favorisant la mobilité active aux fins de déplacements quotidiens en milieu urbain

Études de cas en aménagement favorisant la mobilité active aux fins de déplacements quotidiens en milieu urbain

La grille comprend la dimension relative à l’occupation du territoire. Elle rappelle les concepts de mixité et de proximité abordés dans la problématique. En rapprochant les usages, les distances qui les séparent deviennent moins importantes et davantage franchissables en vélo ou à pied. Le concept sous-jacent de la densité permet également d’augmenter le bassin de citoyens tout en favorisant la diversité des usages dans un secteur (Heinen et al., 2010; Steinman et al., 2010; Decressac, 2010; Lacono et al., 2010; Tight and Giovini, 2010; Kelbel et al., 2009; Gelbel et al., 2009; Vélo-Québec, 2009; Saelens and Handy, 2008; ULI, 2008; Banister, 2007; Parkin et al., 2007; Moudon et al., 2005; Southworth, 2005; Pikora et al.,2003; Copeland and Crowley, 1998). Sensibles à la distance et au temps de déplacements, les cyclistes et les marcheurs peuvent satisfaire leurs besoins dans les services et commerces (épiceries, banques, etc.) ainsi que dans les zones d’emplois de proximité (Forsyth and Krizek, 2010; Lacono et al., 2010; Lacono et al., 2010; Banister, 2007; Parkin et al., 2007; ULI, 2006; Rietveld and Daniel, 2004; Richardson, 2002; Cervero and Radisch, 1996). Certains auteurs soutiennent l’importance des lieux de socialisation, parfois appelés « third places » (Lacono et al., 2010; ULI, 2006). La présence d’institutions scolaires telles qu’une école primaire favorise également l’autonomie du quartier et par conséquent, les déplacements en mode doux (ULI, 2006). Ainsi, la grille se penche sur la proximité entre les différents usages et ce, pour chacune des études de cas. Il est donc possible de vérifier la distance qui sépare les usages les uns par rapport aux autres. L’indicateur se définit comme étant le nombre de kilomètres qui sépare les usages ainsi que la couverture du rayon de desserte, et ce, pour chacun des usages.
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Études de cas en aménagement favorisant la mobilité active aux fins de déplacements quotidiens en milieu urbain

Études de cas en aménagement favorisant la mobilité active aux fins de déplacements quotidiens en milieu urbain

-Plusieurs très grands espaces verts. -Lac sur la zone centrale du site -Plusieurs espaces publics de repos. -Nombreuses pistes le long des rives du lac. -Très présente le long du rés[r]

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