Voie de covoiturage dynamique

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Optimisation avancée au service du covoiturage dynamique

Optimisation avancée au service du covoiturage dynamique

Introduction g´ en´ erale 3 plupart du temps, c’est une opportunit´ e pour connaˆıtre des gens et de passer un moment convivial. Consid´ er´ ee comme un outil de d´ eveloppement durable, la pratique comodale est aujour- d’hui un concept ´ emergent ` a travers le monde entier. Elle se d´ efinit comme la combinaison optimale des diff´ erents modes sur la chaˆıne de transport, la comodalit´ e cherche un com- promis visant l’interop´ erabilit´ e entre les moyens de transport publics et priv´ es. Ainsi, cette pratique vient promouvoir le v´ ehicule personnel dans un contexte de compl´ etude avec le reste des services de transport pour plus de satisfaction du voyageur. Cependant, la majorit´ e des syst` emes op´ erationnels qui g` erent la comodalit´ e int` egrent le concept de covoiturage comme une simple solution alternative, quand le transport en commun n’est pas disponible. En effet, ces syst` emes sont g´ en´ eralement connect´ es aux sites internet d´ edi´ es au covoiturage o` u les usagers doivent consulter les offres et chercher tous seuls leurs conducteurs. Ce manque d’optimisation pr´ esente un frein au d´ eveloppement du covoiturage comme un mode de transport ` a part enti` ere et ` a l’´ evolution de la pratique comodale qui vise l’utilisation optimale et durable des ressources. Le focus est mis alors sur la mise en place d’un syst` eme de covoiturage dynamique qui puisse ˆ etre connect´ e aux autres op´ erateurs de transport, afin d’assurer des itin´ eraires comodaux optimis´ es.
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Le covoiturage dynamique : étude préalable avant expérimentation

Le covoiturage dynamique : étude préalable avant expérimentation

En effet, il se caractérise par sa souplesse d’accès pour l’usager en lui permettant de trouver par des supports technologiques divers une offre de covoiturage dans des délais courts. Le mode de fonctionnement est également particulièrement flexible, puisque tout est mis en œuvre pour faciliter les trajets des conducteurs (systèmes de navigation, points de rencontre bien identifiés, optimisation des durées des trajets, etc.) pour aller chercher les passagers. Le partage des frais est entièrement automatisé. En outre, le service se veut fiable afin que l’usager puisse effectuer son déplacement quelque soit l’imprévu qui peut se produire. Ainsi le covoiturage dynamique peut véritablement être une solution de transport complémentaire aux autres offres existantes de transport en commun en particulier.
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La complémentarité entre le covoiturage et les transports en commun:
L'exemple de Rennes Métropole

La complémentarité entre le covoiturage et les transports en commun: L'exemple de Rennes Métropole

11 2. Continuité politique et affirmation de la ville archipel Ces deux notions sont essentielles pour comprendre et illustrer la dynamique rennaise, précédemment évoquée. En effet, depuis la fin de la seconde guerre mondiale et l’élection d’Henri Fréville (parti centriste – MRP) à la tête de la municipalité rennaise et jusqu’à aujourd’hui, la tradition de maitrise foncière, d’anticipation et de maitrise du développement urbain perdure. Durant un peu plus de deux décennies en tant que maire, il va doter la ville, en 1970, d’un établissement public de coopération intercommunale : le District urbain de l’agglomération Rennaise. Différent des communautés urbaines nouvellement créées et imposées dans certaines agglomérations, (Bordeaux, Lille, Lyon et Strasbourg) depuis 1966, le District de Rennes va surtout impulser la politique de planification urbaine et maitrise foncière très volontariste, si spécifique à Rennes Métropole, dans les communes membres de l’EPCI. Henri Fréville, qualifié de principal « maire-bâtisseur » de Rennes (ainsi que son successeur), met en place un des premiers grands services d’urbanisme et d’aménagement en France à l’instar d’autres villes comme Grenoble par exemple ainsi que l’Agence d’urbanisme et de développement intercommunal de l’agglomération rennaise (Audiar).
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L’intégration du covoiturage dans le système de mobilité francilien : hybrider le transport collectif et individuel pour asseoir l’hégémonie de l’automobile ?

L’intégration du covoiturage dans le système de mobilité francilien : hybrider le transport collectif et individuel pour asseoir l’hégémonie de l’automobile ?

121 d’automobile afin qu’ils puissent accéder à l’emploi. C’est encore une autre forme de covoiturage qui est ici évoquée. La liste des articles de presse portant sur le covoiturage est longue. La base de don- nées « Europresse.com » recense 2043 documents abordant le sujet en France au cours des années 2016 et 2017, soit en moyenne près de trois articles publiés par jour. Ces documents ne traitent pas nécessairement des mêmes formes de covoiturage. Pour cette raison, le vocabulaire employé pour désigner cette pratique s’enrichit. Au cours de notre travail, nous avons identifié de nombreuses manières de nommer le covoiturage : longue distance, courte distance, court-voiturage, de proximité, régulier, quotidien, local, à la demande, solidaire, informel, fantôme, sauvage, occasionnel, institutionnalisé, planifié, programmé, réservé, temps réel, dynamique, spontané, low-cost, prémium, flexible. Cette batterie de termes montre que c’est un champ encore en construction et leur usage apparaît nécessaire pour caractériser précisément le service ou la pratique concernée. La déclaration suivante, formulée par le concepteur d’un service de covoiturage, en té- moigne : « O n a inventé le mot courtvoiturage. On a déposé ce mot, on a été obligé de l’inventer. Car nos utilisateurs nous disaient, je covoiture le weekend pour faire Paris- Lyon, et avec vous ce que je fais c’est fondamentalement différent. Et donc on a été obligé de créer un nouveau mot 144  ». Il importe donc de préciser la nature du covoitu-
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Étude de l’impact de l’implantation d’une voie dynamique réservée aux véhicules à occupation multiple : modélisation analytique et numérique du cas d’étude lyonnais

Étude de l’impact de l’implantation d’une voie dynamique réservée aux véhicules à occupation multiple : modélisation analytique et numérique du cas d’étude lyonnais

17 : les pentes entre les différents états correspondent ainsi aux vitesses de remontée de file, traduite par les flèches bleues de la figure 16, il suffit donc de déterminer les différents points d’intersection pour avoir la forme des états. Sur le DET, de gauche à droite, la demande est à son niveau le plus bas, puis passe au niveau intermédiaire après 1h. La restriction de capacité devient effective : une file d’attente apparaît à x=20 km. Après 2h, le pic de demande est atteint. Une heure plus tard (t=3h) on active la voie de covoiturage : la demande sur les voies générales passe de 𝑞2/3 à 𝛼𝑞2/2 (il augmente car 𝛼>2/3). Le passage d’un état à l’autre se fait avec une pente 𝑢 (la voie se vide de ses véhicules autosolistes uniquement par son extrémité). Dans le même temps, la restriction de capacité s’abaisse du fait de l’application du modèle de convergent de la figure 4, jusqu’à (µ0(1 − 𝛼)𝑞2)/2. L’état le plus congestionné est traduit par l’arrivée d’un débit à capacité 𝛼µ0/2 au niveau de la voie de covoiturage (voir figure 18). Dans ce cas, le modèle de convergent donne une nouvelle répartition des flux visible en figure 19.
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Étude sur la dynamisation du covoiturage en entreprise au sein d'un plan de déplacement inter-entreprise

Étude sur la dynamisation du covoiturage en entreprise au sein d'un plan de déplacement inter-entreprise

7.4.1 Créer des groupes de voisins volontaires pour encourager le lien social Il est probable que la majorité des équipages potentiels de covoiturage ne se connaissent pas. La mission principale des différents dispositifs de covoiturage va dans ce sens puisqu'elle est de faciliter la mise en relation. Pour que l'équipage puisse durer dans le temps, il est nécessaire que l'interaction entre les participants soit positive, ou qu'au moins elle ne soit pas négative. Le salarié TAS2 indique ainsi que la proximité d'habitation est certes une condition facilitant le covoiturage, mais qu'elle n'est pas suffisante puisqu'il faut également que les covoitureurs s'apprécient. Il y a une recherche d'affinité entre les covoitureurs. Lorsque cela se passe bien, le fait d'être assis dans un lieu clos durant un certain temps facilite l'échange et la création d'un lien. Mais si « la sauce » ne prend pas, un silence gêné risque d'annoncer la non-poursuite de l'aventure. Pour éviter ce type de situation négative, il peut être intéressant de créer une rencontre entre les covoitureurs potentiels, au cours d'un moment convivial. Lors de cet événement, la création d'affinités peut provoquer une envie de covoiturer avec certaines personnes, ou au moins de lever la crainte du partage de son véhicule avec un inconnu. Une idée d'un des membres de la commission transport de Thales serait donc de créer des groupes avec les personnes vivant dans une zone géographique, ou le long d'un axe de circulation. L'officialisation de ce type de groupes apporterait une certaine crédibilité à la démarche. Elle permettrait également de justifier l'organisation de rencontres entre ses membres potentiels. Le côté convivial semble très important, premièrement pour attirer les personnes, ensuite pour créer une dynamique vertueuse. Cela signifie donc un coût pour offrir une collation, et éventuellement un cadeau sous forme de signe
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Solution de Recommandation pour la Gestion de Covoiturage

Solution de Recommandation pour la Gestion de Covoiturage

27 toutes les offres disponibles, relatives aux voitures en circulation sur le réseau. La Figure II. 12 illustre le fonctionnement du système pour l’identification des offres de covoiturage. Outre le fait d’établir une structure de données pour organiser les offres de covoiturage, le système doit être capable de récupérer toute nouvelle offre parvenant alors que le processus est déjà en cours d’exécution et l’intégrer dans les traitements. Il est de ce fait impératif de prendre en considération toute information susceptible d’aider dans le traitement des requêtes des covoiturés. Par conséquent, toute offre de trajet prenant effet lors de la réalisation des traitements doit être reçue instantanément et automatiquement prise en compte au niveau de ces traitements. Le système proposé se doit donc de traiter en temps réel les offres de trajets en mettant continuellement à jour l’espace de recherche pour y inclure les spécificités nouvelles sur l’offre considérée. Une mise à jour continue et dynamique a pour but principal d’intégrer toute offre nouvellement perçue afin de pouvoir la prendre en considération dans le processus d’affectation et éventuellement la proposer comme solution possible si c’est le cas[16].
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Étude sur la dynamisation du covoiturage en entreprise au sein d'un plan de déplacement inter-entreprise

Étude sur la dynamisation du covoiturage en entreprise au sein d'un plan de déplacement inter-entreprise

2.5.3 Retour du paternalisme industriel De façon plus générale, il semblerait qu'il y ait une sorte de retour du paternalisme industriel. En ces temps-là, l'entreprise s'occupait alors de nombreuses facettes de la vie des salariés, hébergement, transport domicile-travail, cantine, loisirs, vacances, etc. Les salariés rencontrés sont aujourd'hui en attente d'au moins une partie de ces services, et demandent à l'entreprise d'y pourvoir. L'exemple de la problématique de la navette Portet-Basso Cambo chez Thales est symptomatique de ce phénomène. « Avant il y avait un bus qui nous ramenait à l'entreprise, et c'était mieux » est un discours qui est revenu en boucle au fil des entretiens. Précédemment l'employeur apparaissait comme moteur de cette dynamique, avec la logique d'améliorer les conditions de vie au travail pour que le salarié soit heureux et travaille mieux, le tout sur fond de christianisme social ou l'entrepreneur-berger devait prendre soin de son troupeau-personnel. Il semble qu'aujourd'hui ce phénomène soit davantage portée par une demande du personnel relayée par les syndicats, via les CE principalement. Ce phénomène d'expansion des services proposés apparaît visiblement dans certaines grosses entreprises « riches », où le CE dispose de moyens conséquents et de la collaboration de la direction. Mais cette visibilité qui saute aux yeux peut être la conséquence d'une relative absence dans les autres entreprises. Il est difficile d'avoir une idée générale de ce phénomène, tant chaque entreprise est un monde particulier, mais des témoignages pointent une régression de cette présence au sein des organisations moyennes et de celles ayant des difficultés financières. Un phénomène de réaction vis-à-vis de ce qui pourrait être perçu comme une perte de droits, pourrait alors expliquer un accroissement important des services proposés
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Méthodologie de génération de trajets multimodaux dans un contexte de covoiturage

Méthodologie de génération de trajets multimodaux dans un contexte de covoiturage

du covoiturage particulier, pour des trajets exceptionnels et ponctuels. Dans le cadre de notre projet de recherche, nous nous concentrons sur le covoiturage régulier et non sur ce covoiturage ponctuel. 1.3.3 Covoiturage dynamique Un système de covoiturage dynamique est un système qui doit prendre en compte, en temps réel, toutes les composantes du réseau et de la demande pour proposer un jumelage aux utilisateurs ayant des itinéraires compatibles. Il prend aussi en compte le fait qu’il y peut y avoir, à tout moment, de nouveaux utilisateurs sur le réseau ainsi que des utilisateurs qui réalisent leur trajet et qui ne sont donc plus disponibles pour le système. De même que pour le covoiturage ponctuel face au covoiturage régulier, les systèmes de covoiturage dynamiques ne sont pas encore largement utilisés. Tous les systèmes actuellement démocratisés de covoiturage ne prennent pas du tout en compte les composantes du réseau à l’heure considérée ni même l’itinéraire exact des trajets réalisés. Ils se contentent de considérer l’origine et la destination des trajets et de proposer des jumelages pour les utilisateurs dont l’origine et la destination sont compatibles. Dans notre étude, nous désirons considérer plusieurs itinéraires précis que pourrait emprunter l’utilisateur afin de considérer un maximum d’alternatives de covoiturage et donc de proposer la meilleure possible. Nous voulons aussi prendre en compte les caractéristiques du réseau de transport en temps réel. On entend par là la congestion automobile ainsi que les horaires de transport en commun. C’est grâce à la considération de tous ces paramètres qu’un système de covoiturage devient dynamique.
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Algorithme de jumelage multimodal pour le covoiturage

Algorithme de jumelage multimodal pour le covoiturage

4.3 Conclusion Il est possible de classer l’algorithme développé en reprenant la classification établie dans le chapitre 1. Celui-ci est plutôt décentralisé et il utilise un graphe comme structure de données. Il fait aussi appel à des outils relatifs à la théorie des graphes pour la modélisation (plus court chemin notamment). La résolution est en deux parties : une première phase de tri puis une seconde phase de calcul d’itinéraire plus précis. Les décisions prises sont les horaires des conducteurs et passagers (H), les points de transferts pour les passagers utilisant d’autres modes de transport (T), le rôle des utilisateurs (R), et l’algorithme prend en compte les détours acceptables (D). En termes de fréquence de décisions, il peut être envisagé à différents niveaux. La proposition de la partie 3.2.3 concernant le processus de jumelage dynamique considère qu’il faut relancer l’algorithme à chaque nouvelle demande de trajet.
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Les prothses de hanche par voie de Hardinge

Les prothses de hanche par voie de Hardinge

transfesiére; tous les ouvrages d’orthopédie s’accordent sur le risque de faiblesse du moyen fessier et que cette approche risque de dénerver une large partie du muscle glutéal. La faiblesse des abducteurs peut être la conséquence de trois mécanismes lors de l’approche de Hardinge. Le nerf glutéal peut être soit lésé directement ou secondairement à une traction ou lors de la réfraction du plan musculaire. Enfin la portion des abducteurs relevée peut endommager le nerf de manière irréversible. Ainsi, l’implantation d’une prothèse de hanche selon la voie d’Hardinge a longtemps été critiquée pour ses lésions sur le muscle glutéus medius mais aussi pour l’atrophie qu’elle engendre sur ses fibres antérieures. Baker et Bitounis ont trouvé des lésions du NGS chez 34% des hanches opérées.
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La sédation par voie intraveineuse en odontologie

La sédation par voie intraveineuse en odontologie

Il apparaît ainsi que la réalisation de techniques de sédation consciente au cabinet dentaire présente une convergence d’intérêts pour : - le patient qui est satisfait de sa prise en [r]

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Etudes de cinétiques enzymatiques par polarisation dynamique nucléaire avec dissolution (D-DNP) : application à l'étape oxydative de la voie des pentoses phosphates (PPP)

Etudes de cinétiques enzymatiques par polarisation dynamique nucléaire avec dissolution (D-DNP) : application à l'étape oxydative de la voie des pentoses phosphates (PPP)

149 Conclusions et perspectives Au cours de cette thèse, nous avons réussi à observer en temps réel le fonctionnement des deux premières enzymes de l’étape oxydative de la voie des pentoses phosphates. La caractérisation de l'activité de ces deux enzymes a été réalisée par Résonance Magnétique Nucléaire avec sensibilité amplifiée par Polarisation Dynamique Nucléaire suivie de dissolution (D-DNP-NMR). Cette spectroscopie offre l'opportunité de suivre le devenir des substrats en temps réel. Les activités des enzymes ont été mesurées aussi bien dans des cascades enzymatiques que individuellement. L’étude individuelle de ces enzymes a nécessité de mettre au point des protocoles pour la production de leurs substrats marqués avec des isotopes ayant un spin nucléaire. La spectroscopie dans le domaine UV-visible a été utilisée lorsqu’un groupement chromophore était présent sur le substrat et le produit. Une fois les activités enzymatiques connues, l'inhibition de l'une de ces enzymes a été testée en utilisant un nouvel inhibiteur proposé. Ces résultats sont relevants pour des études cliniques.
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Utilisation des technologies persuasives dans le domaine du transport : bonnes et mauvaises pratiques Web pour favoriser le covoiturage

Utilisation des technologies persuasives dans le domaine du transport : bonnes et mauvaises pratiques Web pour favoriser le covoiturage

donnée à l’intérieur d’une plage horaire lors de laquelle on désire réduire le niveau de congestion de la zone (Abrahamse & Keall, 2012). Cela dit, certaines mesures offertes par l’employeur et visant à rendre le covoiturage plus intéressant ont démontré de meilleurs résultats. Effectivement, une de ces mesures consiste à proposer aux employés d’échanger leur place de stationnement payée à l’entreprise pour un montant d’argent. Dans un cas, l’application de cette mesure aurait permis une augmentation du covoiturage de 64% ainsi qu’une diminution des voyagements en solo de 17% (Shoup, 1997). Des mesures économiques tout aussi avantageuses sinon plus pour les employés sont également utilisées. Parmi ces mesures, on compte l’exemption des frais de stationnement pour la voiture du covoiturage ainsi que le paiement direct de primes en argent (Cairns et al., 2010). Cela dit, de façon surprenante, une étude effectuée au Royaume-Uni montre que 42% des employés considéraient qu’une offre étendue d’incitatifs (comparativement à une offre d’aucun ou de quelques incitatifs de base) n’était pas un facteur important dans leur décision de participer au programme de covoiturage de leur employeur, et ce, malgré le fait que le plus important motivateur pour covoiturer rapporté par l’étude était de réaliser des économies (Canning et al., 2010).
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Traumatismes de la voie biliaire principale

Traumatismes de la voie biliaire principale

▪Cholangite Cholangite Cholangite Cholangite sclérosante sclérosante sclérosante sclérosante :(115,116) C’est un rétrécissement de la voie biliaire, qui peut être diffus atteignant à la fois les voies biliaires intra et extrahépatique .c' est ce qui définit la cholangite primitive. Exceptionnellement l’atteinte peut être localisée de façon segmentaire à la voie biliaire extra-hépatique, en rapport avec une lithiase, une cholécystite chronique ou après chirurgie biliaire .ce type de choléstase est considéré comme secondaire. Elle se manifeste par un ictère cholestatique, et par une douleur de l’hypochondre droit et parfois par les signes de surinfection (accès d angiocholite intermittent). La cholangiographie transhépatique permet de poser le diagnostic, la voie rétrograde est évitée à cause du risque d’aggravation de la choléstase et du risque infectieux.
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Resultats des prothses totales de hanche : Etude comparative voie de Moore versus voie dHardinge

Resultats des prothses totales de hanche : Etude comparative voie de Moore versus voie dHardinge

En fait, la définition de « mini-invasive » correspond à une opération chirurgicale atraumatique épargnant l´appareil musculaire environnant, l´articulation ainsi que les vaisseaux sanguins, les nerfs de la cuisse et le nerf sciatique, qui doivent rester hors du champ opératoire. Pour nous, l´accès antérieur isolé est la seule voie qui satisfait ces critères cependant se dernier nécessite des instruments spécifiques ainsi qu’une table orthopédique particulière. Concernant les interventions postérieures ou latérales, une double étude randomisée visant à comparer les voies de longueur traditionnelle avec les interventions mini-invasives devrait être effectuée, comme le recommandent les « experts méthodologistes » du conseil de la Société Française de Chirurgie Orthopédique et Traumatologique [84].
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Détection de la voie de roulement

Détection de la voie de roulement

9 Figure I.1 : Systèmes de détection de véhicules et de détection de la voie de roulement. I.2 Avertisseur de sortie de voie: Les lignes de marquage au sol constituent un dispositif sécuritaire mis en place par les gestionnaires de voiries pour éviter les sorties de routes et les collisions frontales. Le système détecte par traitement d’images les lignes de marquage au sol qui délimitent la voie de roulement (les bords de voie), ensuite détermine la position latérale du véhicule par rapport à ces lignes. Si le véhicule dévie trop fortement de sa trajectoire idéale, le système envoie au conducteur une mise en garde, sous la forme d’un signal sonore ou tactile, avant son éventuelle sortie de voie [1].
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Le temps de la dynamique et la dynamique du temps

Le temps de la dynamique et la dynamique du temps

Vers la fin du XIXi` eme si` ecle un miracle pourtant s’est pro- duit : une ´ equation simple peut avoir des solutions complexes et surtout une grande vari´ et´ e de solutions. C’est en quelque sorte une revanche (de la nature peut-ˆ etre) sur la dynamique scien- tifique de l’` ere classique qui avait r´ eussi ce pari incroyable de mod´ eliser les ph´ enom` enes fondamentaux de la science classique, pourtant si complexes et diversifi´ es, par des ´ equations simples et universelles.

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Etude comparative du Fer, Chaux et silice dans les minerais par voie humide et voie spectrale

Etude comparative du Fer, Chaux et silice dans les minerais par voie humide et voie spectrale

composée de fer avec d'autres éléments tels que la chaux, la silice, etc. Afin de déterminer ces teneurs, nous devons trouver la meilleure méthode pour effectuer l'analyse de cette matière première la plus efficace, la plus fiable et si possible la plus rapide qui fournira alors le meilleur résultat. Dans cette étude, nous avons pris deux types de minerai de fer et les avons analysés dans les méthodes de laboratoire les plus courantes utilisant la méthode spectrale ou la voie spectrale, la méthode humide classique utilisant la méthode titrimétrique et la méthode gravimétrique d'analyse. Connaître les concentrations de ces éléments.
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Faire revivre la voie Eymet : une voie de déplacement intégrée au cœur de la métropole bordelaise

Faire revivre la voie Eymet : une voie de déplacement intégrée au cœur de la métropole bordelaise

Départ et arrivée de la cariole de la Voie Eymet Une scène ouverte, programmation disponible en mairie et Office du tourisme de Floirac Connexion vers le Parc des Etangs. Accès zone de baignade, zone de pêche, aire de picnic, restauration .

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