usagers des transports en commun

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Open data, usagers du numérique et entreprises publiques. Les échanges informationnels et relationnels au service de l’innovation dans les transports en commun de Genève

Open data, usagers du numérique et entreprises publiques. Les échanges informationnels et relationnels au service de l’innovation dans les transports en commun de Genève

poussées en informatique, mathématique, design ou ergonomie car l’application mobile possède « un petit moteur qui va faire des statistiques sur l’affluence dans les véhicules et aux stops ». La proximité géographique entre chacun des acteurs a été particulièrement propice à la création et à l’amélioration de l’application UnCrowdTPG. Du côté des experts, les compétences technologiques et combinatoires ont été fortes. Si la majorité des experts du groupe universitaire QoL ont de fortes compétences en informatique, il existe également une approche transdisciplinaire orientée vers l’étude des usagers des transports en commun ou des usages des technologies mobiles. Un grand renouvellement des compétences technologiques et des compétences scientifiques nécessite ainsi une forte relation de communication, principalement en face à face, pour coordonner des proximités institutionnelles (relatives au mode de pensée identique) et organisationnelles (relatives au mode de coordination identique) (Carrincazeaux, Coris, Lung, 2008). Par ailleurs, concernant l’ensemble des acteurs de cette innovation, la proximité géographique a permis de créer au mieux un lien entre les données ouvertes, les réutilisateurs de ces données et les usagers de l’application mobile.
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La multimodalité, nouvel outil de développement des transports en commun ? Le cas d’Orléans et ses pôles d’échanges

La multimodalité, nouvel outil de développement des transports en commun ? Le cas d’Orléans et ses pôles d’échanges

travail, les répondants utilisent davantage l’automobile, qu’elle soit ou non plus rapide que le transport public » 15 . L’ensemble de ces mesures n’est cependant socialement acceptable que dans la mesure où les réseaux de transports collectifs constituent une alternative crédible à travers une amélioration de leur offre et une tarification attractive. Dans ce double objectif, la mise en place de modes de transports en commun terrestres en site propre semble à privilégier. En effet, ces derniers, tels que le tramway ou le BHNS et contrairement au métro, ont pour avantage de proposer une solution de mobilité à forte fréquence et à temps de trajet constant, tout en occupant l’espace au détriment de l’automobile. La détérioration des conditions de circulation, de même que les pics de pollution, incitent les collectivités et les usagers à réfléchir sur les évolutions à mener. La remise en cause du partage de l’espace et de la place de l’automobile en circulation et en stationnement dans la ville est de moins en moins taboue. A ce titre, d’autres usagers de l’espace public, de plus en plus nombreux, tels que les piétons et cyclistes, font désormais pression pour que nos villes ne soient plus « de gigantesques parkings ».
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La complémentarité entre le covoiturage et les transports en commun:
L'exemple de Rennes Métropole

La complémentarité entre le covoiturage et les transports en commun: L'exemple de Rennes Métropole

b- Le covoiturage spontané L’autre grande catégorie est le covoiturage spontané qui fait référence à toutes les personnes qui covoiturent sans passer par une structure de mise en relation. L'auto-stop est la forme de covoiturage spontané la plus simple : elle ne demande aucune organisation d'une structure extérieure et ne nécessite normalement pas la participation aux frais de transport. C'est une forme de transport où l'individu faisant de l'auto-stop essaie de voyager gratuitement, en prenant place à bords d'un véhicule qui manifeste l'envie d'accueillir un inconnu. Le lever de pouce est internationalement reconnu comme le désir d'être pris en auto-stop, un écriteau (bien souvent un morceau de carton) peut venir compléter le dispositif. Aujourd’hui, le covoiturage spontané est bien souvent organisé par une association ou une collectivité pour tenter de réduire et minimiser les freins liés à la pratique de l’auto-stop. Ainsi, différentes collectivités tentent ou ont tenté de mettre en place des services de covoiturage spontané en identifiant des points de rencontres où les conducteurs prennent en charge des passagers. Le covoiturage spontané, qui se base sur le principe de l’autostop n’apporte certes aucune garantie aux usagers mais permet d’offrir un complément d’offre bon marché pour les collectivités et peut donc venir compléter soit des lignes de transports en commun ou soit être complété par d’autres solutions de covoiturage telles que des applications numériques notamment. Aujourd’hui, on peut toutefois différencier deux types d’organisations du covoiturage spontané :
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Le lancement d'un nouveau réseau de transports en commun : le cas de Riom

Le lancement d'un nouveau réseau de transports en commun : le cas de Riom

Afin que tous les habitants du territoire soient informés de la nouvelle offre et de la date du lancement du réseau. Nous avons choisi de distribuer le guide bus dans toutes les boites aux lettres de Riom Communauté. Ce choix garantit une distribution complète auprès des habitants incluant les non usagers. En effet, si on prend en compte les personnes qui ont peu l’habitude de prendre les transports en commun, les personnes qui ne connaissaient pas suffisamment le réseau et ceux qui n’ont jamais utilisé l’ancien réseau de Riom Communauté, peu d’entre elles seraient allées spontanément chercher l’information. Tous ces usagers ponctuels et ces non usagers n’auraient pas pris connaissance de la nouvelle offre, des nouveautés du service et des nouvelles dessertes…Comme dans tout réseau et particulièrement lors de nouveauté, c’est une cible que l’on veut particulièrement séduire. Il fallait donc trouver un système de distribution qui permet de balayer l’ensemble du territoire. Nous avons décidé de travailler avec la société Adrexo. Adrexo est un opérateur postal spécialisé dans la distribution d’imprimés publicitaires et du géomarketing. Après avoir réalisé un devis regroupant une distribution sur l’ensemble des onze communes du territoire, c’étaient près de 14 000 exemplaires qui allaient découvrir R’cobus. Cette distribution « toutes boîtes » a permis de remplir à nouveau l’objectif 2 « Rendre les transports en
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Le Joola, Ndiaga Ndiaye, cars rapides... : les victimes des transports en commun, l'affaire de tous ?

Le Joola, Ndiaga Ndiaye, cars rapides... : les victimes des transports en commun, l'affaire de tous ?

Véhicules, opérateurs, agents publics, usagers… : les responsabilités partagées ? La plupart des engins sont d'un âge très avancé : dans les accidents recensés en 2000 et 2001 au Sénégal, près des trois quarts des transports collectifs impliqués avaient été mis en service depuis plus de 10 ans et un tiers, depuis plus de 20 ans. L’année de mise en service correspond-elle à l’ancienneté de l’engin ? On peut en douter quand on sait l’importance du marché de l’occasion dans le secteur. Il est de bon ton de saluer l’ingéniosité des artisans réparateurs africains, capables de monter un véhicule à partir de pièces de différents fabricants. Malheureusement, on ne dit jamais assez la dangerosité d’un travail fait sans grande garantie pour la sécurité des passagers comme par exemple la fabrication de garnitures de plaquettes de frein à partir de vieux pneus de poids lourds. Le risque d’accidents de ces vieux engins augmente considérablement avec la surcharge fréquente qui est effectuée.
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Les TCSP : Transports en Commun en Site Propre : une nouvelle dynamique d’aménagement urbain des agglomérations

Les TCSP : Transports en Commun en Site Propre : une nouvelle dynamique d’aménagement urbain des agglomérations

1. s uJeT De La reCherChe Durant plusieurs décennies, les transports publics ont été oubliés dans les priorités de la politique des villes Européennes. Aujourd’hui, ils sont de plus en plus reconnus comme entités essentielles et fédératrices d’une ville durable et fonctionnelle. Cette négligence à long terme a laissé place à des villes souffrant d’une mauvaise qualité de service, ainsi qu’à des infrastructures faiblement intégrées, ayant une capacité limitée à servir un large éventail de demandes de transport des usagers potentiels. Par conséquent ces villes souffrent de congestion, particulièrement au niveau des centres anciens, qui par la même sont en perte d’attractivité. Néanmoins, ces contextes denses sont régulièrement sujets aux opérations d’amélioration de leurs transports publics, contrairement aux villes et zones urbaines plus isolées. En effet, il est plus courant que celles-ci soient mises en marge des grandes opérations de transport, qui pourrait pourtant les aider à améliorer la qualité de leurs prestations. C’est le cas de nombreuses villes de banlieue à qui profiteraient de ces améliorations, palliant ainsi à la dépendance à l’usage de véhicules particuliers et aux énergies fossiles, au respect du climat, ainsi qu’à la mise en place de cadres de vie qualitatifs et de villes durables.
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Cohabitation entre transports en commun publics et auto-organisation des transports. Le cas d'Addis Abeba – Éthiopie

Cohabitation entre transports en commun publics et auto-organisation des transports. Le cas d'Addis Abeba – Éthiopie

L’histoire des transports en commun à Addis Abeba commence avec la mise en service du train éthio-djiboutien, que nous avons évoqué plus haut, offrant un service de transport extra-urbain d’Addis Abeba jusqu’au port de Djibouti. Les transports en commun intra-urbains motorisés apparaissent à Addis Abeba en 1943 avec la fondation d’Anbessa City Bus Service Enterprise (anbessa signifiant « le lion » ou « brave » en amharique), compagnie de bus détenue par le roi Hailé Sélassié et sa famille. La compagnie débute alors avec 5 bus militaires desservant seulement 5 itinéraires. De 1952 à 1974, la propriété de la compagnie est partagée entre le gouvernement, la famille royale, l’Eglise Orthodoxe Ethiopienne et de grands marchands, et est appelé seulement « Anbessa ». Durant cette période le nombre de bus passe à 175 et les itinéraires passent à 35. Sous le régime du « Dergue », les compagnies privées sont nationalisées et Anbessa tombe aux mains du Ministère des Transports et de la Communication. Cette fois, la flotte passe à 205 bus et les itinéraires augmentent jusqu’à 42. Aujourd’hui, Anbessa possède environ 730 bus, incluant 500 bus appelés « Bishoftu » qui sont assemblés localement par Metals & Engineering Corporation (MetEC), dans une commune de la périphérie d’Addis Abeba, dont ils portent le nom (Tadele, Addis Fortune, 2013). Environ 40% de cette flotte de bus est néanmoins hors service du fait de problèmes techniques. Les plus anciens modèles, les bus DAF- Berkhof qui ont été construits aux Pays-Bas, ont été rénovés afin d’en prolonger l’utilisation. L’entreprise publique opère actuellement sur 93 itinéraires à l’intérieur et aux alentours proches d’Addis Abeba. La plupart de ses bus ont une capacité de 100 passagers (30 assis et 70 en station debout) et de 150 passagers pour les bus articulés, plus récents. Le réseau public couvre une distance journalière de 54 000 km et pourvoit au transport de 1,5 millions d’usagers, selon l’administration urbaine. Anbessa est à présent détenue par le Gouvernement Fédéral Ethiopien et est gérée par le Gouvernement de la ville d’Addis Abeba qui en nomme les membres.
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La stratégie du SMTC en faveur de l'accessibilité des transports en commun aux personnes à mobilité réduite au regard de la loi du 11 février 2005

La stratégie du SMTC en faveur de l'accessibilité des transports en commun aux personnes à mobilité réduite au regard de la loi du 11 février 2005

Le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération grenobloise fait figure de précurseur, en France, par sa politique volontariste menée depuis 20 ans en faveur de l’intégration ordinaire des personnes handicapées. Aussi, le législateur s’est-il largement inspiré de l’expérience grenobloise en introduisant de nouvelles obligations aux collectivités et autorités organisatrices des transports. Ces obligations étant d’application immédiate, l’accessibilité est devenue une des préoccupations majeures des acteurs du transport public. L’accessibilité est donc une thématique parfaitement congrue à l’appréciation des enjeux contemporains du transport de personnes. Elle constitue un élément essentiel de la qualité de service, aux conséquences importantes en termes d’investissement et d’exploitation. Si l’accessibilité est Intégrée au plus tôt dans les projets d’infrastructure et dans les caractéristiques techniques des matériels roulants, la plus value qu’elle engendre reste modérée. C’est ainsi que la mise en œuvre de la troisième ligne de tramway aura permis d’étendre largement l’accessibilité du réseau grenoblois : 23 nouvelles stations de tramway accessibles et 40 quais bus ont été aménagés dans le cadre du projet Tram 3. La recherche d’une meilleure adaptation des services de transport aux besoins des personnes à mobilité réduite génère des avancées souvent considérables pour les personnes en situation de handicap. Ces avancées conçues, en concertation, pour les uns bénéficient la plupart du temps à d’autres catégories de handicap et in fine à l’ensemble des usagers du transport public. C’est avec cette approche pragmatique, centrée sur l’usager, que j’ai conduit ma mission qui a balayée en partie le vaste champ de l’accessibilité : des objectifs de la planification aux contraintes d’exploitation, de la concertation avec les collectivités partenaires, l’exploitant, et les associations de personnes à mobilité réduite, aux revues de projet avec les maîtres d’œuvre. Néanmoins, le travail fourni ne peut se prévaloir d’exhaustivité tant la part du progrès et de l’innovation est importante dans la conception et l’exploitation d’un réseau accessible.
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La tarification sociale appliquée aux transports en commun d'Ile-de-France : bilan et perspectives

La tarification sociale appliquée aux transports en commun d'Ile-de-France : bilan et perspectives

Bien que ce canal semble être de loin le plus adapté pour traiter des volumes importants de demandes de titres sociaux, peu d’AO ont choisi d’y recourir. En effet, le risque de fraude est plus élevé que pour les autres canaux du fait qu’il ne permet pas de contrôler l’identité du demandeur, ni de vérifier que celui-ci est bien l’utilisateur final. Par exemple, un ayant-droit n’utilisant pas les TC peut très bien faire une demande de carte, puis la redonner voire la revendre à une autre personne qui collera sa propre photo. Les contrôleurs des exploitants ne pouvant pas vérifier l’identité, photo à l’appui, de tous les usagers, le risque pour le fraudeur est alors quasi-inexistant. Ce type de fraude peut néanmoins être atténué si le titre social est développé sous un système de télébillettique avec photo scannée et imprimée directement sur le passe.
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Etude sur la « gratuité » des transports en commun à Paris

Etude sur la « gratuité » des transports en commun à Paris

De Borger et al. (1996) proposent un modèle étendant le modèle de Glaister et Lewis (1978), supposant que les transports publics et privés génèrent des externalités de congestion, des externalités environnementales, des accidents et du bruit. En utilisant des données belges, ils évaluent les tarifs optimaux des transports en commun et de l’automobile. Les tarifications optimales des transports en commun sont comprises dans une fourchette particulièrement large, allant de 50% à 114% des coûts marginaux d’opération (approximés par les coûts moyens) (Parry et Small, 2009). Plus spécifiquement, dans un cas général, sans contrainte budgétaire du côté des opérateurs et sans effet Mohring, les auteurs trouvent une tarification optimale de l’automobile substantiellement supérieure à celle qui existait. Pour les transports en commun, le niveau de tarification optimale varie considérablement en fonction de la période étudiée. En heure de pointe, les auteurs trouvent un niveau de tarification optimal supérieur au niveau existant, alors qu’en heure creuse, ils trouvent un niveau inférieur à celui existant. Dans l’ensemble, ils trouvent que les tarifs optimaux sont plus élevés en heure de pointe qu’en heure creuse, et plus élevés pour l’automobile que pour les transports en commun. Malgré l’augmentation du prix des transports en heure de pointe, la hausse plus importante du prix de l’automobile attire des automobilistes dans les transports en commun, de sorte que le trafic automobile diminue de 20% en heure de pointe, alors que la fréquentation des transports en commun augmente. Les auteurs trouvent par ailleurs que si l’opérateur fait face à une contrainte budgétaire, les prix optimaux à appliquer sont plus élevés (et ce pour tous les transports), causant ainsi une baisse de la fréquentation de l’ensemble des transports par rapport à l’optimum non-contraint. S’il existe une contrainte sur la tarification (s’il est impossible de tarifer différemment les heures de pointe et creuses), le tarif optimal des transports est plus faible que dans la situation initiale pour tous les modes de transport (et particulièrement pour les transports en commun en heure de pointe). Dans ce cas, la circulation automobile diminue plus que dans l’optimum non- contraint (mais cela passe par une baisse substantielle en heure creuse, alors que la circulation en heure pleine a tendance à augmenter). Enfin, la présence d’un effet Mohring tend à accroître fortement la fréquentation des transports en commun lorsque la tarification optimale est appliquée, sans affecter l’utilisation de l’automobile.
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Restructuration du réseau urbain de Riom Communauté. Attractivité ou illusion des transports en commun en villes moyennes ?

Restructuration du réseau urbain de Riom Communauté. Attractivité ou illusion des transports en commun en villes moyennes ?

96 développement des minis bus peut aussi illustrer cette notion de transport en commun adaptée aux villes moyennes. Un geste sur la tarification auprès de la clientèle fait également partie des actions phares. Gratuité ou prix symbolique du titre de transport annoncent souvent le succès des réseaux qui osent franchir le pas…mais les AOTU peuvent-elles en supporter le coût supplémentaire ? Par ailleurs, pour aider au succès des transports en commun en ville moyenne, en complément des services proposés, il est nécessaire d’agir sur l’information et la concertation avec la population locale afin de promouvoir les bienfaits de l’usage des transports en commun et de les sensibiliser aux conséquences du tout voiture 30 . Peu coûteuses, ces actions « soft » ont le pouvoir de modifier l’image des transports en commun (souvent désuète) et ainsi influer sur leur attractivité.
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L'adaptation de l'offre de transports en commun aux territoires vécus : réflexions à partir du cas de l'aire urbaine

L'adaptation de l'offre de transports en commun aux territoires vécus : réflexions à partir du cas de l'aire urbaine

La solution du tram-train constitue une deuxième forme d'adaptation. Cette solution est plus complexe que la précédente, car elle concerne à la fois les régions et les AOTU. Mais à la différence du simple renforcement de l'offre de TER, le tram-train concerne directement les espaces périurbains. Ses capacités de freinage et d'accélération lui permettent de s'arrêter plus fréquemment qu'un train classique à temps de parcours total équivalent. D'autre part, en connectant les réseaux urbains et périurbains ou interurbains, il permet de réduire le nombre de ruptures de charges qui sont très pénalisantes pour les transports collectifs. Aujourd'hui adopté par Strasbourg, le tram-train est évoqué à plus long terme dans l'Ouest lyonnais et à Nancy, où le PDU en cours de révision prévoit des réservations d'emprises à cet effet. La SNCF affiche d'ailleurs la volonté de développer le système tram-train : lors de l'inauguration de la ligne T4 en région parisienne, la présidente de la SNCF, Anne Marie Idrac, a considéré ce tram-train comme étant "l’aîné d’une famille promise à vite s’agrandir". Elle a également précisé que la SNCF plaçait « de grandes ambitions dans les autres projets qui verront bientôt le jour ». Cette ambition a été confirmée en avril 2007 par la signature d'un contrat entre Alstom et la SNCF portant sur la fourniture de 200 rames du tram-train Citadis Dualis (31 fermes). Ce marché regroupe plusieurs projets : Nantes/Chateaubriand, l'Ouest lyonnais, les tangen- tielles nord et ouest en Île-de-France, Saint-Étienne/Firminy, Strasbourg et Rouen. En marge du tram-train, on peut citer la ligne de tramway périurbain lyonnais T3, dite Léa 17 et inaugurée en décembre 2006. D'un point de vue institutionnel, il s'agit d'un
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Evaluation des transports en commun en site propre : synthèse d'études réalisées en France dans le domaine de l'urbanisme

Evaluation des transports en commun en site propre : synthèse d'études réalisées en France dans le domaine de l'urbanisme

partie III - Conclusions du rapport « Les transports collectifs dans la Communauté Urbaine de Lilie - Etude d'impact de la ligne n° 1 du métro dans le domaine de l'urbanisme - analyse ty[r]

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L'aménagement du territoire axé sur les transports en commun : le cas de la ligne de train de banlieue Montréal/Blainville

L'aménagement du territoire axé sur les transports en commun : le cas de la ligne de train de banlieue Montréal/Blainville

Les nombreux exemples réussis où l’aménagement du territoire est axé sur les transports en commun nous ont amené à nous questionner, premièrement, sur les éléments qui manquent à la régi[r]

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Les déplacements domicile-travail dans l’Agglomération d’Annecy : quels enjeux pour une offre en transports en commun attractive pour les actifs ?

Les déplacements domicile-travail dans l’Agglomération d’Annecy : quels enjeux pour une offre en transports en commun attractive pour les actifs ?

Le but de l’étude du stage est d’évaluer le potentiel d’actifs captables par les transports en commun et plus particulièrement par une ligne de BHNS. Quelle est la part actuelle du bus chez les actifs travaillant dans ce secteur ? Cette part est-elle cohérente avec l’offre qui leur est proposée ? Combien pourraient emprunter le bus avec un temps de parcours acceptable ? Combien de temps de parcours jusqu’à la gare faudrait-il gagner pour atteindre une certaine part modale du bus ? C’est à ces questions que l’étude se propose d’apporter des éléments de réponse. Pour cela une méthodologie d’analyse a été mise en place à partir de l’obtention de fichiers d’adresses des salariés travaillant sur la zone d’activité. A chaque adresse a été affecté un arrêt de bus existant aujourd’hui et un temps de parcours théorique si le salarié se rendait au travail en bus, incluant un temps de marche, le temps d’attente et les éventuelles correspondances. La méthodologie précise est détaillée en annexe (Annexe 6 page 117).
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L'auto-organisation des transports en commun à Lima

L'auto-organisation des transports en commun à Lima

60 Le processus administratif mis en place par ces différentes lois est représenté sur le schéma 3. On remarque que les concessionnaires sont au centre du processus administratif lié aux transports en commun. Ces concessionnaires sont le résultat, comme avant les années 1990, d’un regroupement de propriétaires de véhicules et de différents actionnaires cherchant à placer de l’argent. Ce groupe demande la propriété d’un itinéraire. Elle prend la forme d’une concession de dix ans moyennant le payement d’une taxe de 287 Soles pour l’itinéraire auxquels il faut ajouter 184 S./ par véhicule. Le renouvellement tous les dix ans ne coûte que 23 S./ par véhicule. Le concessionnaire propose un itinéraire et un nombre de véhicules à la GTU. Il s’agit de l’administration en charge du transport en commun que nous avons présenté en seconde partie. La GTU se contente de valider sans études techniques particulières. Elle n’impose pas de fréquences et se contente de vérifier les permis de conduire des chauffeurs. Le seul moyen de contrôle sur le service de transports se résume à 334 policiers qui font des contrôles routiers sur plus de 600 lignes et 34 000 véhicules. Ainsi comme me l’a dit un ingénieur de la GTU, « le contrôle est assez … manuel » et « il n’y a pas de planification ». En effet, l’initiative de l’itinéraire de chaque ligne vient des concessionnaires et la GTU n’a pas réellement les moyens de contrôler le service.
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Codification des connecteurs de zones pour les transports en commun

Codification des connecteurs de zones pour les transports en commun

en commun, population localisé, SIRENE ® . T ERMES GÉOGRAPHIQUES Agrégation, aire de chalandise, aire de service, bais d’agrégation, centroïdes de zones, connecteurs de zones, distance à vol d’oiseau, distance rectilinéaire, IRIS, MAUP, unités zonales modifiables, SIG, zonage, zones.

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Exigences des usagers des ascenseurs

Exigences des usagers des ascenseurs

Le temps d'attente moyen est égal à la moitié du cycle de rotation divisé par le nombre d'ascenseurs: 40 s. Résumé Le choix des ascenseurs est fonction non seulement du coût mais également des exigences des usagers. La forme du bâtiment détermine le type d'ascenseur, c'est-à-dire électrique, hydraulique ou un système complexe avec hall de correspondance. Certaines caractéristiques fondamentales sont imposées par besoins des handicapés physiques. Les ascenseurs doivent également répondre aux exigences particulières mais compatibles des ambulanciers et des pompiers. Le nombre et les dimensions des ascenseurs d'un bâtiment sont donc étroitement reliés aux conditions d'utilisation.
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Le point sur la formation des usagers

Le point sur la formation des usagers

II. Le développement de ces formations fait l’objet d’une politique de soutien active de la DES. On rappellera tout d’abord le rôle structurant du réseau des URFIST, mis en place par la Direction de l’enseignement supérieur, dont l’une des missions principales concerne la fonction des formateurs (professionnels de l’information, enseignants-chercheurs assurant directement la formation des usagers).

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L'Observatoire des usagers sur la périnatalité.

L'Observatoire des usagers sur la périnatalité.

balisés 1 , on peut analyser les différents thèmes des questions posées par le jury citoyen comme représentatifs de l’espace laissé a priori par les professionnels aux usagers. Celles-ci se répartissaient en quatre grandes catégories : la sécurité (mortalité et handicap), le confort (proximité, qualité de la relation, douleur, hôtellerie, place du père), l’information (sur le dépistage, sur le parcours, sur les suites de couches, prise en charge des cas difficiles), les réseaux (problèmes d’organisation). L’usager, qui se dessine au travers de ce questionnement, est un usager qui a des droits, essentiellement le droit d’être pris en charge au mieux quelle que soit sa localisation, le droit au respect, le droit à l’information. En tant que citoyen, il peut demander des comptes sur la qualité, l’équité de ce qui est proposé, mais en tant qu’usager individuel, il reste défini de façon assez passive : le mot « choix » n’apparaît qu’une seule fois à propos de la péridurale, le mot « décision » est totalement absent. Il n’entre pas dans les prérogatives du citoyen de garantir à l’usager une position plus forte dans la relation avec les médecins ; cette relation reste marquée d’une forte asymétrie : au professionnel, l’expertise et le droit de décider, au patient, le droit d’être informé et traité convenablement. L’espace laissé à l’expression de ce représentant citoyen est un espace politique au sens classique du terme : il s’agit de poser les principes qui doivent guider l’action des administrations et des professionnels et d’évaluer a posteriori la manière dont les actions mises en œuvre conduisent à des résultats satisfaisants, une certaine autonomie étant laissée aux acteurs quant aux méthodes leur permettant d’atteindre ces résultats.
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