Transport collectif en site propre

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Régulation de la circulation et aménagement des carrefours suite à la mise en place d'un transport collectif en site propre. L'exemple des deux premières lignes de tramway de l'agglomération dijonnaise

Régulation de la circulation et aménagement des carrefours suite à la mise en place d'un transport collectif en site propre. L'exemple des deux premières lignes de tramway de l'agglomération dijonnaise

78, rue de la Villette  69425 Lyon Cedex  [Résumé] De plus en plus de villes moyennes investissent dans des transports collectifs en site propre, c’est le cas de l’agglomération de  Dijon qui mettra en service ces deux premières lignes de tramway à l’horizon 2013. Rapportée à la taille de l’agglomération,  l’étendue  du  tracé  est  très  ambitieuse,  d’autant  plus  que  la  ville  a  fait  le  choix  de  faire  passer  le  transport  collectif  en  site  propre  quasi  systématiquement  par  les  axes  et  les  noeuds  structurants  du  réseau  de  voirie.  Dans  la  mesure  où  ces  axes  comptent  parmi  les  plus  fréquentés  du  réseau  routier  de  l’agglomération,  le  projet  va  ainsi,  mécaniquement,  prendre  de  l’espace et du temps à la voiture particulière. Il va donc nécessairement changer les comportements des automobilistes.   Mais  modifier  ces  comportements  dans  une  ville  ne  doit  pas  pour  autant  signifier  une  dégradation  de  la  mobilité  et  de  l’accessibilité au cœur de l’agglomération. En effet il faut, d’une part, rendre attractif cette nouvelle alternative, et d’autre part  s’assurer que les déplacements, qui continueront à se faire en voiture, n’augmenteront pas la congestion et  la pollution sur  d’autres axes. 
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Les apports entre les transports collectifs en site propre durable et le tourisme dans la ville de Constantine | RIMEC

Les apports entre les transports collectifs en site propre durable et le tourisme dans la ville de Constantine | RIMEC

Conclusion 43. Le développement des réseaux de transports collectifs urbains et périurbains constitue une action prioritaire pour l’état et les collectivités locales de la wilaya, afin de répondre aux objectifs de développement durable, de soutien à l’économie dans le secteur des transports et de désenclavement des quartiers de la ville. Il permet à la fois de réduire la pollution et les émissions de gaz à effet de serre, en aidant au report modal de la voiture particulière et les transports collectifs urbains (TCU) vers des modes de transport collectif en site propre plus responsable, et de lutter contre la congestion urbaine.
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Conception d’un projet de Transport en Commun en Site Propre : l’exemple du projet de Bus à Haut Niveau de Service de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral

Conception d’un projet de Transport en Commun en Site Propre : l’exemple du projet de Bus à Haut Niveau de Service de la Communauté d’Agglomération du Centre Littoral

II. U N TERRITOIRE ETENDU AVEC UNE CONCENTRATION DES ACTIVITES SUR LA VILLE CENTRE 1. R APPEL DU CONTEXTE HISTORIQUE QUI A PROFONDEMENT MARQUE L ’ URBANISATION L’héritage colonial de la Guyane a profondément marqué les caractéristiques de l’urbanisation sur le territoire de la CACL. De par son rôle de comptoir au temps de la colonisation, la ville de Cayenne a été construite selon un schéma en damier. Aujourd’hui encore cette configuration trame le centre-ville en îlots découpés par un maillage de voies au tracé rectiligne. Cette organisation urbaine quadrillée, typique des centres anciens, contraste avec les caractéristiques de l’urbanisation sur le reste du territoire. En effet, la grande vague d’immigration des années 1960 à 1990 a favorisé la croissance démographique. Cette évolution s’est traduite, sur toute l’île de Cayenne, par la construction de nouvelles cités à vocation résidentielle. Ces nouveaux quartiers d’habitat collectif ou individuel se sont implantés dans la périphérie proche du centre colonial puis le long des principaux axes routiers, favorisant ainsi l’apparition de nouveaux bourgs ou le développement de ceux existants. Jusqu’aux années 2000 l’urbanisation en « taches d’huile » s’est poursuivie à partir de ces bourgs, entraînant systématiquement la mise en place de quartiers en « arêtes de poissons », entre lesquels le maillage routier secondaire a trop souvent été négligé. Ces dynamiques urbaines, qui se sont faites au gré des opportunités foncières sans intégrer les différentes opérations dans une programmation spatiale et temporelle cohérente, sont aujourd’hui la cause des problématiques territoriales auxquelles la CACL doit faire face. Dans ce diagnostic territorial, il convient de prendre en compte une dernière caractéristique de l’urbanisation sur le territoire. Il s’agit du développement fréquent, à proximité ou en périphérie du centre de l’agglomération, de zones d’urbanisation spontanées. En 2011, d’après l’AUDeG, cette forme d’habitat, illégale et souvent « insalubre », concernait 9000 hectares au sein de la communauté d’agglomération. Il est à noter que pour caractériser ce type d’espace, on parle aujourd’hui d’habitat indigne.
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Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ?
  (PDF - 809.87 Ko)

Transports collectifs en site propre : quel impact des investissements sur la fréquentation ? (PDF - 809.87 Ko)

92055 La Défense cedex Courriel : Ma.Seei.Cgdd@developpement-durable.gouv.fr Les transports collectifs en site propre (TCSP), métro, le tramway et le bus à haut niveau de service, utilisent en général une voie ou un espace affectés à leur seule exploitation. Ils intéressent particulièrement les autorités organisatrices de transport car leur rôle structurant est susceptible d’augmenter l’attractivité et la fréquentation des réseaux de transport collectif. Pour favoriser leur développement, l’État a subventionné des investissements en TCSP par le biais de trois appels à projets successifs en 2009, 2011 et 2014.
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Les transports en commun en site propre (TCSP) en France. Conception d'une base de données pour la société Egis Rail

Les transports en commun en site propre (TCSP) en France. Conception d'une base de données pour la société Egis Rail

  1.2.2 Les BHNS une nouvelle alternative au tramway 3     Un nouveau vocabulaire est apparu dans le « paysage français en matière de  transport collectif : BRT (pour Bus Rapid Transit), BHNS, Lianes (lignes à niveau  de  service  élevé)  à  Dijon,  Trunk  Network  à  Stockholm…  laissant  présager  un  renouveau de l’autobus (alors qu’à l’origine ce terme date des années 80). Ces  nouvelles  terminologies,  en  plus  de  leur  fonction  commerciale  tenant  du  marketing  (lancer  la  marque,  …)  indiquent  que  l’autobus  serait  lui  aussi  devenu un « système  de transport» et non seulement un concept. L’autobus  ne  serait  plus  un  véhicule  roulant  autonome,  mais  plutôt  un  produit  à  part  entière organisé autour d’un aménagement de l’espace public. Le BHNS, par  ses  caractéristiques  et  objectifs  (cadencement,  information  voyageurs,  rapidité,  accessibilité,  amplitude…)  peut  être  vu  comme  un  intermédiaire  entre l’autobus traditionnel et le tramway, offrant la même qualité de service  sans être un TCSP au rabais, c'est‐à‐dire un tramway en moins cher. 
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Réglementation, gouvernance et performance des services publics de transport collectif urbain

Réglementation, gouvernance et performance des services publics de transport collectif urbain

• Modifications de l’offre de transport • Changements de la politique tarifaire L’approche institutionnaliste ou néo-instituionnaliste, dont Coase (1937) est à l’origine, se concentre notamment sur les modes de coordination des acteurs (Ménard 2003). Williamson (1976) et Goldberg (1976) proposent d’appliquer la méthode d’analyse de la théorie des coûts de transaction dans la fourniture des services publics. Ils utilisent notamment cette grille d’analyse pour mettre en évidence certaines limites de la mise aux enchères telle qu’elle est proposée par Demsetz (1968). Ce type d’analyse peut s’appliquer au problème qui nous intéresse, de nombreuses études existent concernant la réglementation des industries de réseaux (Glachant 2002). La théorie des coûts de transaction procure un cadre tout à fait pertinent pour aborder la question de l’adaptation pour chaque mode de gouvernance (Yvrande 2002). Typiquement, la question que l’on se pose est celle de la capacité des différents modes de gouvernance des transports urbains à permettre une modification de l’offre (ou de la tarification) en cours de contrat, au moindre coût.
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Caractérisation du site de transport de l'échangeur anionique SLC4A1

Caractérisation du site de transport de l'échangeur anionique SLC4A1

Au niveau protéique, la SAO se caractérise par une délétion sur la protéine AE1 d’une dizaine d’acides aminés à la limite entre les domaines intracellulaire et membranaire de la protéine. La séquence de délétion s’étend de l’Alanine 400 à l’Alanine 408 (figure 9). L’impact sur la protéine est probablement une déformation de la partie membranaire et un réarrangement de la partie N-terminale modifiant les liaisons des partenaires de l’AE1 et ses propriétés de transport. On observe une disparition de l’échange normal chlorure/bicarbonate et l’apparition d’une voie de conductance pour le sodium et le potassium (Guizouarn et al., 2011). Après cette étude il a été proposé que la SAO soit une forme de stomatocytose héréditaire et pas une autre catégorie de maladie érythrocytaire. Les modifications de la partie N-terminale changent les interactions cellulaires de l’AE1, ce qui modifie de manière significative l’aspect des globules rouge à cause des liens de l’AE1 avec le cytosquelette. Nous l’avons vu précédemment (figure 7), l’AE1 fait partie d’un important réseau protéique incluant l’ankyrine et d’autre protéines telles que la protéine 4.2, le CD47, RhAG, etc. Des études plus récentes proposent que cette délétion affecte l’association de la protéine en tétramère au niveau membranaire des érythrocytes, amplifiant encore le phénomène.
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Evaluation des transports en commun en site propre : synthèse d'études réalisées en France dans le domaine de l'urbanisme

Evaluation des transports en commun en site propre : synthèse d'études réalisées en France dans le domaine de l'urbanisme

partie III - Conclusions du rapport « Les transports collectifs dans la Communauté Urbaine de Lilie - Etude d'impact de la ligne n° 1 du métro dans le domaine de l'urbanisme - analyse ty[r]

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Réingénierie des processus décisionnels en situation d'urgence d'une société de transport collectif

Réingénierie des processus décisionnels en situation d'urgence d'une société de transport collectif

3.1 Mise en place d’un partenariat avec une soci´ et´ e de transport L’un des aspects du projet de recherche Planification r´ eactive de la logistique des inter- ventions d’urgence est de se pencher sur l’impact des nouvelles technologies information- nelles, qui permettent d’obtenir en temps r´ eel des quantit´ es importantes de donn´ ees sur l’´ etat d’un r´ eseau logistique, sur les processus d´ ecisionnels et sur leur utilisation pour obtenir des m´ ethodes de planification r´ eactive. En d’autres mots, ´ evaluer comment ces technologies permettent aux soci´ et´ es d’une part, de mieux r´ esister aux perturbations qui surviennent g´ en´ e- ralement lors de l’ex´ ecution de la planification et d’autre part, d’int´ egrer ` a la planification les changements survenus (Langevin et al., 2007). Afin de r´ ealiser cette ´ evaluation, le groupe de recherche se devait de travailler ` a partir de donn´ ees concr` etes r´ ecolt´ ees au sein d’une soci´ et´ e publique. Des partenariats de recherche devaient donc se mettre en place. Les entreprises de transport en commun font partie des entreprises publiques qui regroupent trois aspects par- ticuli` erement int´ eressants pour le projet. En premier lieu, les technologies informationnelles qui permettent de r´ ecolter des donn´ ees en temps r´ eel sur le r´ eseau ont particuli` eres ´ evolu´ ees ces derni` eres ann´ ees dans leur secteur. Deuxi` emement, ces soci´ et´ es sont quotidiennement confront´ ees ` a des perturbations sur leur r´ eseau et, par cons´ equent, ` a des probl` emes ´ eventuels de planification r´ eactive. Enfin, ces entreprises fournissent un service devenu essentiel pour bien des concitoyens qui ne peut ˆ etre arrˆ et´ e. Apr` es une premi` ere prise de contact, une r´ eunion de pr´ esentation du projet de recherche et du projet de maˆıtrise a ´ et´ e r´ ealis´ ee au sein du si` ege social du R´ eseau de Transport de Longueuil (RTL). Cette premi` ere rencontre a permis de d´ efinir les objectifs ` a atteindre et le cadre de la recherche au sein de l’entreprise (quels sont les acteurs ` a rencontrer, quels documents sont n´ ecessaires ` a la r´ ecolte d’information). Apr` es un accord de principe donn´ e par M. Blouin et M. Labelle, respectivement chef du service D´ eveloppement et chef du service Planification au RTL, une lettre confirmant les termes du contrat de recherche a ´ et´ e sign´ ee et approuv´ ee par la direction du RTL. La premi` ere ´ etape de mod´ elisation des processus de gestion des perturbations du r´ eseau pouvait d´ ebuter.
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Étude comparative des modèles de gouvernance et de financement en transport collectif métropolitain

Étude comparative des modèles de gouvernance et de financement en transport collectif métropolitain

transport est d’assurer la planification : les documents élaborés par cette instance métropolitaine servent simplement de guides dans les stratégies d’investissements et les opérations de TriMet. Le cas de Boston est celui, parmi les 12 agglomérations étudiées, où les élus locaux ont le moins de pouvoir : non seulement ils ne contrôlent pas l’AOT, mais en plus ils sont minoritaires au sein de l’instance métropolitaine, qui d’ailleurs est plutôt une agence de planification qu’un véritable organe politique. Le conseil d’administration de la Massachusetts Bay Transportation Authority est composé de huit membres du milieu des affaires et du secteur social, nommés par le gouverneur de l’État (dont trois désignés avec l’approbation du Conseil des maires, un organe consultatif dont les pouvoirs sont plus limités que ceux de l’instance semblable à Vancouver). L’AOT a des pouvoirs qui vont au-delà de l’exploitation, puisqu’elle a aussi un rôle important en matière de planification des transports. L’instance métropolitaine de planification, la Boston Metropolitan Planning Organization, a aussi un rôle de planification en aménagement du territoire, en transport, ainsi que pour la programmation des dépenses d’immobilisation. Elle est unique en son genre, car elle est composée de dix représentants de sociétés d’État et de sept représentants municipaux. Dans la réalisation de son mandat, elle est aidée par un organisme consultatif et technique, le Metropolitan Area Planning Council, qui réunit les 101 municipalités de l’agglomération de Boston. Comme c’est le cas pour plusieurs des agglomérations étudiées, l’AOT de Boston doit en principe tenir compte du travail des instances de planification, sans toutefois qu’il y ait de mécanisme coercitif.
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Méthode de diagnostic du niveau d’équité d’un réseau de transport collectif

Méthode de diagnostic du niveau d’équité d’un réseau de transport collectif

ABSTRACT This thesis lies within the general perspective aiming to incorporate sustainability principles into transportation planning practices, more precisely with respect to social issues regarding individual mobility. The approach developed here is based on the concept of accessibility, which combines both transport and land-use systems, helping grasp a better understanding of spatial phenomena. According to several authors, accessibility represents the main benefit associated with a transport system. This thesis focuses on public transport networks and local amenities, since they have both been shown to be highly important to vulnerable individuals in the context of daily life, especially in the context of sprawl and car dependency. The underlying hypothesis of this work stipulates that the supply of public transport should favor individuals who show a high vulnerability towards mobility. This lies in concordance with the literature on transport and social exclusion, which has highlighted that a lack of accessibility among these population groups increases their odds of experiencing difficulties reaching activities, thus increasing their risk of being socially excluded. The thesis has three main goals. First, it aims to disentangle the principles of justice found in the transport literature and to improve the conceptualization of mobility-related equity issues, that being a necessary step towards a better integration of social matters into planning practices. It also aims to develop an approach to diagnose the level of equity of a public transport system that is both theoretically sound and yet simple to use and communicate. Moreover, another specific goal of this thesis is to foster the use of accessibility measures as an additional planning tool in the field of transportation, since these bring a different perspective compared to the usual mobility measures. Hence, the approach developed here relies on accessibility measures at three levels (local, regional, public transport supply) which are then assessed with respect to a transportation vulnerability scale. The first section of the thesis consists of an introduction. Its purpose is to give a clear understanding of the importance of a public transport supply for achieving social justice, particularly in the context of car dependency. In this regard, public transport can be seen as a guarantee for insuring minimal accessibility levels to basic services and opportunities for all individuals and not only for those having access to a private vehicle.
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Outils de visualisation de données de cartes à puce  pour une société de transport collectif

Outils de visualisation de données de cartes à puce pour une société de transport collectif

d’explorer les lieux déjà visités afin d’avoir plus de cas possibles de destination, le tout en réutilisant la méthode développée par He. Des travaux vont devoir être menés par les entreprises de transport en commun pour raffiner leurs données. Le temps de calcul brut pourrait prendre jusqu’à 20 minutes * 12 mois * 8 années de transactions disponibles, soit 35h de calcul pour toutes les données du RTL sans compter le chargement d’un nouveau GTFS pour chaque période (3 secondes chacun). Pour aider à faire baisser le temps de calcul, l’algorithme pourrait utiliser différents processeurs et pourrait répartir la charge de calcul sur plusieurs machines. Réécrire l’algorithme dans un langage de programmation non script tel que C++ pourrait permettre une meilleure performance. Quant au questionnement à savoir si la solution proposée, Elasticsearch, va être capable de tenir la charge face à la grande quantité de données disponibles, le cas du portail présenté par le CeNTAI de Thales montre qu’ils ont été capables d’analyser les données du STIF qui reçoivent chaque jour en région parisienne 10 millions de déplacements.
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Méthodologie pour l’étude de l’évolution des comportements des voyageurs de transport collectif urbain

Méthodologie pour l’étude de l’évolution des comportements des voyageurs de transport collectif urbain

2.1.2 Intérêt international Enregistrant en continu les transactions effectuées par les usagers, la technologie des cartes à puce présente ainsi de nouvelles opportunités d’analyses avec son lot de contraintes. Le risque et défi principal réside dans le fait de parvenir à extraire l’information utile de la masse de données sans la noyer. Pour cela, depuis le début du 21e siècle, de nombreux auteurs se sont penchés sur le problème, visant ainsi à analyser divers réseaux de transport en commun urbain à travers le monde. La littérature retiendra Barry, Newhouser, Rahbee, et Sayeda (2002), véritables pionniers dans l’analyse de données issues de cartes à puce. Ils proposent une méthode d’exploitation des données ayant pour but d’estimer les destinations des voyageurs du métro de New York, ville dont la technologie ne produit pas d’elle-même ce type d’information. Connaissant depuis une expansion internationale, on retrouve l’utilisation des cartes à puce et l’analyse de leurs données dans les plus grandes villes mondiales : Shanghai (Sun, Shi, et Schonfeld, 2016), Londres (Ceapa, Smith, et Capra, 2012), Santiago au Chili (Munizaga, Palma, et Mora, 2010), mais également dans des villes de plus petite taille comme Gatineau au Québec (Briand, Côme, Trépanier, et Oukhellou, 2017).
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Evaluation des transports en commun en site propre : analyse des restructurations de réseaux de transport public liées à la mise en service d'un transport en commun en site propre sur cinq agglomérations françaises

Evaluation des transports en commun en site propre : analyse des restructurations de réseaux de transport public liées à la mise en service d'un transport en commun en site propre sur cinq agglomérations françaises

Une obligation sans mode d’emploi Depuis la publication de la LOTI et de son décret d’application, l'État a engagé un certain nombre de réflexions visant à faire le point sur les pratiques de l’évaluation dans les projets de transport, qu'ils relèvent de sa maîtrise d'ouvrage ou de celle d'une autre collectivité, pour apporter plus de rigueur et aller vers une harmonisation des méthodes et des outils employés. Certaines de ces réflexions ont donné lieu à publication. Ainsi, le groupe de travail placé sous la présidence de Marcel Boiteux en 1994 1 , a insisté sur la nécessité, dans l’évaluation a priori et/ou a posteriori des projets d’investissement, de donner une place prépondérante au calcul économique et de rendre les hypothèses prises en compte parfaitement transparentes. D'autre part il définit l'évaluation a posteriori comme la mesure d’un écart, à un horizon donné, entre la situation avec la nouvelle infrastructure et la situation la plus vraisemblable si on n’avait pas réalisé cette infrastructure.
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Étude de l’évasion tarifaire dans un réseau de transport collectif à l’aide de données de carte à puce et de comptage à bord

Étude de l’évasion tarifaire dans un réseau de transport collectif à l’aide de données de carte à puce et de comptage à bord

alors été étudiées afin de mieux appréhender ce phénomène relativement complexe, qui peut causer des pertes de plusieurs millions de dollars par an pour les agences de transport. Autrement dit, nous nous sommes intéressés aux différents paramètres exploitables grâce aux données qui nous permettraient de mettre en lumière l'évasion tarifaire. Il s’avère que l’on observe des variations du ratio du nombre de validations sur le nombre de montants en fonction des heures de la journée. On ne peut pas affirmer hors de tout doute qu’un ratio plus faible est causé par l’évasion tarifaire, mais cela reste notre hypothèse d’étude. En prenant cela en compte, nous trouvons que les heures creuses semblent alors être plus sensibles à ce phénomène. De plus, les études par arrêts et par ligne nous laissent croire que ce phénomène a réellement une composante récurrente. Globalement, nous trouvons un ratio moyen d’environ 0.97 entre le nombre de validations et le nombre de montants sur l’ensemble du réseau de bus. Cependant, nous avons relevé des écarts entre ce ratio moyen et celui de certaines lignes ou arrêts. En effet, des ratios plus faibles de 4 points de pourcentage par rapport à la moyenne sont mis évidence à plusieurs reprises sur une même ligne ou un même arrêt. Le deuxième objectif de ce mémoire consiste à étendre l'étude de ce phénomène en proposant un outil dynamique visant à améliorer les contrôles sur le réseau. Cet outil s'appuie à la fois sur le traitement des données, mais aussi sur les observations du personnel de terrain (guichetiers, conducteurs de bus) afin de devenir un véritable outil d'aide à la décision pour le personnel d’inspection.
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Cohérence et intégration des projets de transports en commun en site propre dans une politique globale. Réflexions sur les finalités et les processus d’évaluation a priori

Cohérence et intégration des projets de transports en commun en site propre dans une politique globale. Réflexions sur les finalités et les processus d’évaluation a priori

L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignemen[r]

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en fr Biomechanics of collective load transport, toward a clinical application Biomécanique du transport collectif de charges, vers une application clinique

TITRE : Biomécanique du transport collectif de charges, vers une application clinique. RÉSUMÉ : Durant les 50 dernières années, de nombreuses études ont été menées sur la locomotion humaine et sur le transport de charges individuel. Même si elles apportent un cadre théorique précieux, ces études ne permettent pas de comprendre les mécanismes mis en place par les individus lorsqu’ils doivent porter un objet à plusieurs. Dans ce projet, nous nous sommes donc intéressé à l’aspect collectif du transport de charges et avons cherché à comprendre comment une dyade d’individus se déplace lorsque ceux-ci portent un objet ensemble. Pour ce faire, nous avons dans un premier temps quantifié différents paramètres locomoteurs largement étudiés en biomécanique (approche cinématique, mécanique et dynamique), chez des individus sains transportant une charge légère. Nous avons étudié les individus se déplaçant de façon isolée, puis nous avons envisagé la dyade et la charge à transporter comme un seul système. Nous avons également fait varier la complexité du transport de charges en demandant aux sujets de réaliser une seconde tâche ou en faisant varier la masse de la charge transportée. Enfin, nous avons pu réaliser une étude préliminaire sur la collaboration entre un patient polyhandicapé et un patient cérébrolésé, dans le but d’inscrire l’étude du comportement collectif dans la rééducation des personnes en situation de handicap. Les résultats principaux de cette thèse fournissent un protocole solide d’étude du transport collectif de charges. Nous avons montré que les sujets qui transportent un objet à deux se déplacent de façon aussi économique que lorsqu’ils se déplacent seuls. L’ajout d’une tâche secondaire a quant à elle entraîné une détérioration du déplacement pendulaire du système composé des individus et de la charge. Lorsque la masse de la charge augmente, le déplacement du système est affecté. Pour des charges égales à 40% du poids corporel, nos résultats ont montré une détérioration du comportement pendulaire et une diminution de l’amplitude du centre de masse du système étudié. Enfin, concernant les personnes en situation de handicap, nous avons montré que la collaboration entre deux individus souffrants de déficience intellectuelle était moins intéressante d’un point de vue rééducatif que la collaboration avec un individu sain.
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Du travail collectif au statut collectif,

Du travail collectif au statut collectif,

exprime cette socialisation plus large des droits et des responsabilités » (Le Digou 2001). Cette démarche a largement emprunté aux réflexions d’Alain Supiot qui propose « le maintien des personnes aux diverses étapes de leur vie dans un ‘état professionnel’ » afin de « garantir la continuité d’une trajectoire plutôt que la stabilité des emplois » (Supiot 1999 : 287, 297). Les droits sociaux envisagés à travers ces démarche intègrent dans le collectif salarial l’ensemble de ceux qui participent à la création de richesses par leur travail, élargi par assimilation (pour le conjoint ou les enfants non actifs) ou solidarité (pour les plus « désaffiliés » suivant l’expression de Castel), à l’image de cette sécurité sociale élargie à tous. La solidarité au sein de la classe ouvrière emprunte le chemin de la citoyenneté, appuyée sur des droits constitutionnels tels que le droit au travail ou aux « moyens convenables d’existence » inscrits dans la Constitution de 1946 ; tant il est vrai que « la classe
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L’intégration du covoiturage dans le système de mobilité francilien : hybrider le transport collectif et individuel pour asseoir l’hégémonie de l’automobile ?

L’intégration du covoiturage dans le système de mobilité francilien : hybrider le transport collectif et individuel pour asseoir l’hégémonie de l’automobile ?

189 Conclusion : L’essoufflement du système des trans- ports collectifs — l’heure du retour à la voiture ? Ce chapitre 3 retrace la généalogie du covoiturage et montre dans quelle mesure il est un objet polysémique, multiforme et difficile à appréhender (section 1). Nous identi- fions trois régimes du covoiturage, ceux de l’automobile en « rareté », en « excès » et en « ressource ». La figure n° 39 présente de manière schématique et chronologique la tran- sition entre ces régimes, ainsi que leurs principales caractéristiques. D’une pratique in- formelle, située en dehors des préoccupations des pouvoirs publics, permettant à des publics non motorisés d’accéder à la mobilité automobile (Section 2), le covoiturage devient un outil d’action publique (Section 3). Dans ce contexte, un marché, un réseau d’acteurs et des représentations se structurent. Toutefois, le développement de ce mar- ché se heurte à de nombreux obstacles et conduit à de multiples dérives. La période de désillusion est rapidement suivie par un nouvel élan, suite à l’émergence et à la diffu- sion d’innovations techniques (section 4). Une logique capitaliste pénètre de plus en plus profondément les services de covoiturage quand ils deviennent dynamiques et cherchent à capter la valeur des places disponibles à bord des véhicules. En outre, le covoiturage n’apparaît désormais plus seulement comme un levier pour réduire les ex- ternalités de l’automobile, mais surtout comme un moyen pour répondre aux carences des transports collectifs. Cette bifurcation fonctionnelle et idéologique soulève des con- troverses, mais aussi de fortes attentes (section 4). Les difficultés que rencontrent dé- sormais les entreprises les amènent à proposer des services de plus en en plus variés, qui posent des questions en matière de régulation et ouvrent la voie à une redéfinition du covoiturage, pouvant conduire à l’hybridation des modèles de services, de financements et de gouvernances du transport collectif et du transport individuel (section 5).
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Les échelles du transport pour compte propre, du local vers l'international : contraintes et développement

Les échelles du transport pour compte propre, du local vers l'international : contraintes et développement

Ce maillage territorial des implantations peut, en partie, expliquer le renforcement de la courte distance dans le transport pour compte propre. Cette organisation vise à minimiser les distances parcourues par le biais d’un maillage des implantations qui se densifie au fil du temps avec les nouveaux clients. La concentration des implantations autour des grands pôles urbains permet de maintenir une fiabilité des délais élevée et des délais de livraison courts ce qui est important pour des produits tels que les matériaux de construction. Le cas du gaz apparaît comme particulier puisque très réglementé en raison de sa dangerosité. Pourtant, même si les installations sont contraintes par des autorisations spéciales, l’entreprise distributrice de gaz est également dans cette stratégie de densifier son réseau et elle cherche à être au plus près de ses clients pour répondre plus rapidement aux demandes qui peuvent varier fortement d’un jour sur l’autre.
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