système de permis négociables

2.2. Les expériences de permis négociables Les avantages théoriques des systèmes de permis négociables ont été mis en pratique dans plusieurs contextes différents, surtout en dehors du champ des transports. Les quotas transférables sont d’utilisation assez ancienne, notamment dans le domaine de la pêche. Ce système a également été appliqué dans les domaines des droits de construction et de la pollution de l’eau. Mais c’est surtout l’expérience du programme étasunien « Acid Rain » qui constitue la référence pour évaluer concrètement un système de permis d’émission négociables grandeur nature. On y voit notamment comment le marché de permis d’émission de dioxyde de soufre dans le secteur électrique a introduit de la flexibilité dans un système réglementaire rigide et fermement encadré sur le plan institutionnel (Godard, 2000). Quelques rares expériences concernent des domaines liés plus ou moins directement au secteur des transports : la suppression des additifs au plomb dans l’essence, les mécanismes de flexibilité sur les normes d’émission des moteurs aux USA, et les quotas d’importation de véhicules à Singapour (cf. Raux et Marlot, 2000).

Si l’on cherche à donner une traduction à ces conclusions dans le contexte du débat international sur l’harmonisation des règles, pour autant qu’il soit assimilable au cadre retenu pour le raisonnement, on est conduit à donner raison aux gouvernements qui n’estiment pas nécessaire une harmonisation des régimes intérieurs de permis négociables, dès lors que les permis seraient échangeables au niveau international. On est aussi conduit à donner raison aux gouvernements, d’ailleurs les mêmes, qui font de l’entrée des pays en développement dans le jeu des quotas négociables une condition majeure pour éviter l’apparition, au regard de la situation de départ, de désavantages concurrentiels dont pourraient souffrir les entreprises des pays de l’Annexe 1. On peut aussi inverser le sens de la traduction : si ces gouvernements adhèrent aux deux vues qu’on vient de rappeler, c’est qu’ils croient que les marchés en jeu sont proches des conditions idéales d’une économie concurrentielle et que les effets envisagés sont négligeables pour l’équilibre économique général, ou encore qu’ils ont intérêt à afficher une telle croyance. Ces mêmes gouvernements n’avaient alors cependant pas raison, sur le terrain de l’efficacité économique ou des enjeux de concurrence, de s’opposer en 1992 à la mise en place d’un régime de taxes nationales harmonisées dont les effets économiques, dans le cadre des hypothèses ici retenues, auraient finalement été les mêmes qu’un système de permis négociables, l’aspect distributif mis à part.

• suivi et respect des règles (en principe supportés par l autorité publique). Rappel résumé du système de permis négociables : un programme « coût-efficace » de réduction des émissions est celui qui réduit les émissions agrégées à un coût total minimum. Si les fonctions de réduction sont convexes sur leurs intervalles de valeurs pertinents, alors les conditions nécessaires et suffisantes pour la minimisation du coût sont que le coût marginal de réduction soit le même entre toutes les sources qui effectuent un niveau positif de réduction. La mise en place d une norme non-uniforme spécifique à chaque source demande une information détaillée sur les coûts auxquels chaque source doit faire face, extrêmement coûteuse à obtenir par l autorité. Si l on considère un système dans lequel l autorité responsable alloue des permis à chaque firme. Ces dernières sont libres d échanger les permis entre elles et peuvent satisfaire aux normes en réduisant leurs émissions ou en détenant des permis pour leurs émissions résiduelles. Sous ces conditions le système de permis permet d atteindre l allocation « coût-efficace » des réductions d émissions entre les sources mais sans le besoin pour l autorité d acquérir l information sur les coûts de réduction. L allocation finale d équilibre de la charge des réductions sera la même pour toute allocation initiale des permis.

transaction le sont également, car l’acheteur n’a pas intérêt à acheter au-dessus du prix du marché et le vendeur n’a pas intérêt à vendre à un prix plus faible que le prix du marché. Il est proposé que la durée de validité des permis soit illimitée. Toutefois se pose la question de l’évolution des allocations gratuites qui sont effectuées chaque année : le protocole de Kyoto ne constitue qu’une première étape vers des objectifs de réduction des émissions plus drastiques. Etant donné que les comportements de mobilité de court terme sont en grande partie conditionnés par des choix de localisation - notamment résidentielle - à plus long terme (10 ans et plus), l’autorité régulatrice devra annoncer et réévaluer régulièrement l’évolution prévue des allocations de permis sur un horizon glissant de l’ordre de la dizaine d’années. Enfin ce système inclut un certain degré d’équité, puisque l’allocation initiale gratuite évite de faire peser une charge trop lourde sur les consommateurs, particulièrement les plus démunis, et ceux dont la situation géographique impose une importante mobilité motorisée (ruraux). Le système sanctionne en même temps lourdement les plus gros consommateurs.

contracter, mais ignorants de leurs capacités naturelles propres concernant leur talent ou handicap individuel et de leur particularités psychologiques, et de leur place respective dans la société dont ils vont établir les règles, que cela soit en termes de position sociale dans la société, du contexte de leur société, ou de position dans l’ordre des générations. Cette incertitude assure l’impartialité de la situation et de la décision, puisqu’ils ne peuvent pas défendre des principes qui vont dans le sens de leurs avantages propres. Dans cette étape du processus, les talents et les circonstances de la vie réelle sont jugés comme étant arbitraires et ne font pas l’objet d’un souci moral 117 . Les individus sont totalement détachés de toute appartenance à une communauté (ce qui sera critiqué par les communautariens, cf. note 103). A partir de cette position originelle et de la double idée fondamentale que, d’une part, il y a un certain nombre de choses (les biens premiers) que les individus souhaitent posséder quelle que soit leur conception de la vie bonne ou qui leur sont nécessaires pour mener une vie satisfaisante, et que, d’autre part, les individus ont une certaine rationalité pratique qui correspond à la stratégie de maximin (cf. note 115), Rawls en déduit deux principes de justice, qui devraient être défendus par ces individus dans la situation originelle, qui circonscrivent exhaustivement la notion de justice : d’abord, le principe d’égale liberté (premier principe) pour lequel « chaque personne doit avoir un droit égal au système total le plus étendu de

2 changement climatique, que seule une action concertée des pays et de leurs industries peut sérieusement appréhender. Écotaxes et permis négociables reposent sur le mécanisme de diffusion du signal-prix (Fischer 2001, 2003). Par le biais des écotaxes, énoncées par Pigou dès les années 1920, le régulateur introduit un correctif au prix de marché et laisse s’établir l’équilibre des quantités d’émissions. À l’inverse, les permis négociables, tels qu’ils se négocient sur le système d’échange de quotas (ETS), fixent des repères des émissions réglementaires, tandis que la réalisation des transactions conduit à la formation d’un prix de marché qui reflète la sévérité de la contrainte environnementale. Le choix entre prix et quantités, comme meilleur instrument de politique environnementale, est une question complexe et fait l’objet de débats depuis un certain temps (Weitzman 1974, Hoel et Karp 2002, Pizer 2002, Newell et Pizer 2003, Quirion 2005).

pas uniquement leur différence en termes de population. 2.2. Une allocation basée sur les coûts marginaux. Le système d’allocation initiale de permis d’émission qui se base sur les coûts marginaux de réduction des émissions trouve sa justification dans le courant éthique utilitariste (d’où le nom parfois donné à ce système : allocation utilitariste) qui préconise que soit réalisé le plus grand bonheur pour le plus grand nombre, l’objectif étant de maximiser la somme des utilités 5 . De façon pratique, la solution juste en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre serait celle qui maximiserait la croissance économique mondiale, nette des dommages climatiques. L’égalisation des coûts marginaux de réduction des émissions permet effectivement d’atteindre ce résultat, le coût total de réduction des émissions étant alors minimal. Ce système implique alors que les pays pour lesquels les coûts marginaux de réduction des émissions sont les plus bas soient ceux qui fournissent le plus d’effort, ces pays n’étant pas forcément ceux qui polluent le plus ou qui sont les plus riches. Dans cette optique, ce système consisterait à leur allouer moins de permis jusqu’à l’égalisation des coûts marginaux d’abattement. Aussi, ce système permet de remédier à un problème

direct, mais pourrait être cédée à d’autres titulaires qui, dans certaines conditions, pourraient en faire usage. Ainsi pourraient être prises en compte les deux contraintes de base du système. La procédure d’allocation pourrait se dérouler comme suit : une première allocation de permis aux sources serait calculée sur la base des quotas d’émission nationaux. On évaluerait alors la localisation des dépôts et l’impact géographique de cette distribution. Ces résultats seraient confrontés au maximum de dépôts acceptables sur chaque zone en fonction de la règle de diminution de 60 % des écarts aux charges critiques. La plus petite des deux valeurs serait retenue comme allocation stricte de permis à la fois utilisables et échangeables. L’autre valeur correspond à l’allocation dite large. La différence entre les allocations large et stricte donne lieu à des permis échangeables mais non utilisables. Ces permis pourraient approvisionner une réserve nationale de permis destinée à être vendue aux enchères par l’autorité centrale. Les acheteurs de ces permis aux enchères seraient toujours soumis aux mêmes exigences de base en ce qui concerne les contraintes de dépôts. Une telle acquisition ne serait avantageuse pour l’acquéreur que si ses contraintes de dépôts ne sont pas saturées. Le produit financier des enchères serait reversé aux sources titulaires des droits sur les permis.

long terme, le capital est mobile et dans une perspective inter-temporelle, l’offre des industries est relativement élastique. Bovenberg et Goulder [2001] analysent les effets d’une politique consistant à augmenter de 25 dollars le prix des émissions de carbone. Ils analysent notamment l’impact sur la valeur des fonds propres des industries d’offre d’énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz naturel). Ils estiment qu’aux États-Unis, ces secteurs seraient les plus affectés par une politique climatique et pour cela, ils leurs font payer une taxe « en amont » sur le carbone. Dans le modèle, la valeur des fonds propres est calculée comme la somme actualisée du flux de profits futurs anticipés. Les profits des firmes sont affectés de deux manières par la réglementation (section 1.4.2). Il y a une variation du profit économique induite par la réduction forcée des émissions et un profit exceptionnel associé aux transferts de richesses entre agents et initiés par l’instrument de réglementation. Bovenberg et Goulder [2001] estiment qu’avec un système de permis d’émission négociables vendus aux enchères, la valeur des firmes diminuerait de 28 pour cent dans l’industrie minière et de 5 pour cent dans celle de production de gaz et de pétrole. Le Tableau 1.1. présente un extrait de leurs résultats. Lorsque tous les permis d’émission sont offerts gratuitement 78 , la hausse du prix des émissions de

3 Les écotaxes et les permis négociables reposent sur le mécanisme de diffusion du signal-prix (Fischer 2001, 2003). Par le biais des écotaxes, énoncées par Pigou dès les années 1920, le régulateur introduit un correctif au prix de marché et laisse s’établir l’équilibre des quantités d’émissions. À l’inverse, les permis négociables, tels qu’ils se négocient sur le système d’échange de quotas (ETS), fixent des repères des émissions réglementaires, tandis que la réalisation des transactions conduit à la formation d’un prix de marché qui reflète la sévérité de la contrainte environnementale. Le choix entre prix et quantité, comme meilleur instrument de politique environnementale, est une question complexe et fait l’objet de débats depuis un certain temps (Weitzman 1974, Hoel et Karp 2002, Pizer 2002, Newell et Pizer 2003, Quirion 2005).

Considérant qu’aucun examen des incidences sur la santé des riverains « de l’ensemble des antennes de téléphonie mobile » et, notamment des effets cumulés des ondes électromagnétiques qu’elles émettent, n’est développé dans les rapports de l’ISSeP joints à la demande de permis et rédigés conformément à l’article 4 du décret du 3 avril 2009 précité […]; que le motif qui déduit sur la base exclusive de ces rapports que l’ensemble des antennes de téléphonie mobile « ne sont pas susceptibles d’avoir une incidence négative sur la santé des riverains » est, à tout le moins, inadéquat; qu’au surplus, les développements relatifs aux effets cumulés des antennes débattus lors des travaux préparatoires à l’adoption du décret du 3 avril 2009 précités, repris par la partie intervenante dans son mémoire en intervention, ne sont ni cités ni joints à l’acte attaqué; qu’ils ne permettent donc pas de lever, en l’espèce, le défaut de motivation.

Le protocole de Montréal a montré la pertinence d’une approche réglementaire, concertée au niveau des Nations unies, pour contrer une pollution globale dans un contexte bien particulier : une source d’émissions d’origine exclusivement industrielle avec un nombre limité et connu d’installations émettrices et l’existence de technologies de substitution déjà développées 3 . Par ailleurs, la mise en œuvre du protocole a été possible grâce à un accord financier conduisant les pays développés à prendre à leur charge, via un fond dédié, les coûts pour les pays en développement. Aucune de ces conditions n’est remplie dans le cas du changement climatique. Il y a un très grand nombre d’activités humaines à l’origine des émissions de gaz à effet de serre. Utiliser la méthode réglementaire exigerait une panoplie très large et très coûteuse de dispositions encadrant tous les recoins de la vie économique et sociale. D’autres voies ont donc été explorées dans la négociation internationale. Elles reposent sur l’utilisation d’instruments économiques qui donnent un prix aux biens environnementaux : taxes ou systèmes de permis échangeables.

Les bibliotheques publiques de Montreal et ses environs aussi bien que celles de Quebec sont des terrains d'etude riches en propositions et surtout experimentes d[r]

de suivi sur un permis éphémère Ce que l’expérience de DACEFI-2 peut apporter Comme peut le confirmer le précédent tableau, la foresterie communautaire apporte de nombreux avantages. Si l’administration centrale et les services provinciaux des Eaux et Forêts se donnent les moyens d’un accompagnement et d’un suivi des communautés, il est clair que la foresterie communautaire offre un mode de gestion des plus raisonnés, garantissant le renouvellement de la ressource et un gain réel pour les villageois. Et il s’agit bien de ce dernier aspect qui est à la base de la création de ces permis d’exploitation dans le DFR, quel qu’il soit : donner l’opportunité aux communautés rurales de pouvoir bénéficier de la ressource en bois pour améliorer leur quotidien.

1 es inputs d'un processus de producti on dont l' emploi est générateur de pollution), la redevance (proportionnelle à la quantité de pollution émise ou calculée [r]

29 a plus d’obstacle à la mobilité par le déménagement. L’expérimentation n’a donc fait au final qu’accélérer la prise d’autonomie résidentielle des jeunes et retardé leur mobilité résidentielle. Si l’expérimentation n’a pas d’effet sur le type de logement, en revanche le fait de réussir son permis est associé positivement au fait de résider en maison plutôt qu’en appartement. Dans le tableau 10, on voit des différences significatives entre les jeunes avec et sans permis, qu’ils aient ou non bénéficié de l’aide au permis. Les individus titulaires du permis sont beaucoup plus nombreux à vivre en maison qu’en appartement. Mais cette corrélation n’est vraisemblablement pas le signe d’une causalité. On compare ici des populations différentes. On a cette fois un effet du permis et non plus de l’expérimentation. Etant donnée la faible proportion de déménagement sur les douze premiers mois, on ne peut pas dire que c’est le permis qui favorise l’emménagement en maison, mais plutôt l’inverse. Ce sont les jeunes habitant en maison qui éprouvent le plus la nécessité de passer le permis, qu’ils aient ou non le bénéfice de la subvention. Ceci est lié au fait que ces jeunes habitent dans des zones plutôt excentrées et probablement rurales (et non dans les centres urbains desservis par les réseaux de transport en commun). Deux ans après le début de l’expérimentation, les jeunes du groupe test habitent moins souvent dans une maison. Ils ont déménagé pour prendre un appartement. Mais ceux qui ont le permis continuent à résider plus fréquemment dans une maison.

Bien que plusieurs études aient démontré qu'un système de permis échangeables permet d'atteindre efficacement (au moindre coût social) les objectifs environnementaux dans un marché de concurrence parfaite, on ne peut en dire autant des marchés de concurrence imparfaite. Ce mémoire voudrait démontrer que le système "traditionnel" de permis échangeables aurait une efficacité affectée par la situation de concurrence imparfaite mais qu'il est possible d'y remédier à l'aide d'un " système permis échangeables avec po�ibilité de revente au gouvernement". Les raisons sont bien simples et elles sont inspirées de l'intuition suivante. Une firme qui serait en position de revendre certains de ces permis de pollution inutilisés, ne serait pas enclin à les vendre sur un marché composé de ces compétiteurs, car si elle agissait de la sorte elle leur permettrait aussi d'accroître leur production. Sa meilleure stratégie serait donc de conserver ses permis inutilisés nuisant ainsi à l'efficacité des échanges sur le marché des permis de pollution.

42 Rech. Transp. Secur. (2017) 33:41-48 de simples outils. Autrement dit, d’un côté ces « dispositifs » seraient d’une importance capitale pour transformer certains chantiers de société (sécurité routière, emploi, etc.) et de l’autre la formation à la conduite et le permis n’auraient pas d’ancrages sociaux et constitueraient en quelque sorte des « petits objets » qui n’ont l’air de rien quand on les prend du point de vue du rapport à l’objet 3 . Cette introduction voudrait aller contre ces petits riens et poser des questions de recherche qui ouvrent sur d’autres per- spectives de compréhension des réalités spatiales, sociales et cognitives 4 . La principale raison est que, en tirant quelques fils, ces objets de recherche dévoilent un certain nombre d’impensés. Ils révèlent des dispositifs politiques qui butent souvent sur la principale difficulté qui est de rendre la mobilité accessible à tous. Nous souhaiterions ouvrir une première perspective afin d’expliquer et de comprendre les enjeux qui se construisent autour du permis de conduire. Pour la suivre, il est nécessaire de situer ce permis comme une pièce du système de la pensée qui encadre la mobilité, laquelle coordonne les discours et les politiques publiques sur le rapport entre les personnes et leurs déplacements [23]. En effet, la mobilité est un syntagme nouveau dans notre société contemporaine qui organise ce qu’elle doit être (une société mobile) et comment elle doit être vécue (des individus mobiles). La mobilité ne va pas sans un ensemble d’injonctions, d’idées reçues et de formules magiques qui poussent l’individu à voir dans les solutions fonctionnelles de déplacement mises à sa disposition une preuve de sa liberté et de l’accroissement de son autonomie [24]. La contribution de Pierre Lannoy propose une déconstruction de cette « liberté de circuler » donc des « autonomies individuelles ». Il fait un sort à nombre d’idées reçues sur notre liberté d’aller et de venir quand il nous faut autant d’autorisations et de permis de se déplacer qui sont diversement accordés. Car si la mobilité comme prêt à penser force à envisager d’un seul tenant le rapport entre la personne et son « insertion sociale » au travers de ses déplacements, le permis de conduire permet d’appréhender toutes les dimensions de la désaffiliation de ceux qui n’en

Ces sous-parties, qui sont les bases de la cr´eation des attributs utilis´es pour la classification, peuvent ˆetre ais´ement transf´er´ees d’une classification `a une autre, ceci dans la[r]

L’application de la matrice semble plutôt orienter vers un contrôle continu que vers un examen ponctuel  (trop d’éléments à prendre en compte, progressivité des apprentisages), et ce même dans le post‐permis.    Néanmoins,  tant  que  cet  examen  existe  (des  modifications  à  ce  niveau  prendront  du  temps  car  elles  supposent  des  directives  européennes),  nous  serons  confrontés  à  des  problèmes  de  motivation  et  de  compétences  des  examinateurs :  motivation  à  utiliser  et  maîtriser  de  nouveaux  outils  d’évaluation  (questionnaires d’autoévaluation, de compréhension des situations, éco conduite, conduite indépendante,  etc).  Cette  motivation  peut  évidemment  être  renforcée  si  l’outil  rentre  en  compte  dans  la  réussite  ou  l’échec … ou bien si les examinateurs sont convaincus du bien fondé de ces mesures additionnelles.