politique de transports urbains

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Instruments de politique publique en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre : transports urbains durables à Montréal et à Boston

Instruments de politique publique en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre : transports urbains durables à Montréal et à Boston

4.3 (a) Etude de cas comparée : Montréal et Boston Le présent projet de recherche consiste en un test empirique du modèle des asymétries d'information et de légitimité, afin de le valider quant au choix des instruments en matière de transports urbains durables. Ces observations porteront sur les instruments de politique publique adoptés au Massachusetts et au Québec, par tout ordre de gouvernement (local, régional, sub-national ou national). Le Massachusetts et le Québec ont été sélectionnés comme couple de comparaison sur la base du fait que ces juridictions sont toutes deux membres de la Conférence des gouverneurs de la Nouvelle-Angleterre et des premiers ministres de l'Est du Canada (CGNA/PMEC). Cette organisation intergouvernementale, créée en 1973, regroupe six États américains et cinq provinces de l'Est canadien qui coopèrent sur différentes politiques publiques d'intérêt commun (Fanjoy, 1990). Les juridictions membres de cette conférence ont adopté, en 2001, le Plan d'action sur le changement climatique, qui se veut un « plan régional exhaustif et coordonné visant à réduire les gaz à effet de serre » (CGNA/PMEC, 2001 :2). Ce plan d'action, qui vise à réduire les niveaux d'émission de GES à ceux de 1990, et ce, dès 2010, a été identifié comme étant la plus ambitieuse initiative régionale de lutte aux changements climatiques en Amérique du Nord (Selin et VanDeveer, 2006 : 93). En 2008, dans le but de rencontrer les objectifs de réduction contenus dans le Plan d'action sur le changement climatique, la Conférence a adopté un plan d'action spécifiquement dédié aux transports, soit le Plan d'action visant les transports et la qualité de l'air (CGNA/PMEC, 2008). L'étude des instruments adoptés par les gouvernements à l'œuvre au Québec et au Massachusetts afin de rencontrer les objectifs de ce plan sera révélatrice de la réalité rencontrée par les juridictions du Nord-est de l'Amérique en ce qui a trait à mise en œuvre des politiques environnementales, en particulier quant à la question de la réduction des émissions de gaz à effet de serre en matière de transport.
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Outils et méthodes d'évaluation des enjeux / impacts sociaux d'une politique de transports urbains : le concept d'accessibilité

Outils et méthodes d'évaluation des enjeux / impacts sociaux d'une politique de transports urbains : le concept d'accessibilité

Les questions d’équité sociale dans les transports urbains et les conceptions philosophiques de mise en œuvre d’une justice sociale se recoupent à travers la notion d’égalisation des chances entre les individus. Dès lors, nous affirmons qu’il est possible d’identifier la dimension sociale ou, du moins, un aspect de cette dimension par rapport aux questions d’égalité de chances des individus. Pour cela, nous proposons d’interpréter les valeurs de chances entre les individus à travers la notion d’accessibilité. Nous définissons l’accessibilité comme la capacité d’atteindre plus ou moins facilement les biens, les services ou les activités désirés par les individus vivant dans les espaces urbains. Celle-ci est également la représentation dans le temps et dans l’espace urbain de la composante individuelle (profil socioprofessionnel des individus …), qui s’affirme en relation avec les systèmes de transport et de localisations. Nous concluons qu’il est effectivement possible de rendre compte de la dimension sociale des transports urbains dans la prise de décision. Nous proposons de traiter de la dimension sociale en interprétant les questions d’équité sociale par le concept d’accessibilité, directement rattaché aux théories de l’égalité de chances (Arneson, 1989, Cohen, 1989). Il serait alors intéressant de mettre en œuvre des mesures ou des indicateurs – par exemple, déterminer les « gagnants » et les « perdants » -, en partant de fondements théoriques égalitaristes post- rawlsiens. L’objet de nos travaux à venir est de voir dans quelle mesure le concept d’accessibilité permet de renseigner et d’éclairer les choix des décideurs sur les questions d’équité sociale dans les transports urbains. Les évaluations se verraient alors dotées d’outils permettant d’éclairer les débats et les décideurs sur les trois dimensions du développement durable.
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La tarification des transports urbains comme outil de politique sociale

La tarification des transports urbains comme outil de politique sociale

Il ne semble pas que les mesures tarifaires en faveur des familles nom­ breuses entraînent de leur part une surconsommation de transports urbains ; à Grenoble, où le tarif réduit a été [r]

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Transports urbains à Montréal : Evolution des référentiels et enjeux d'une politique durable

Transports urbains à Montréal : Evolution des référentiels et enjeux d'une politique durable

des fusions municipales, un mouvement de « défusion » de certaines municipalités s’est engagé après le référendum de juin 2004, qui laisse encore planer un doute sérieux sur la nature exacte des futures relations et de la distribution des compétences entre ville fusionnée et villes « défusionnées ». Ces répartitions devront être clarifiées fin 2005-début 2006. De même, la planification et le rôle d’autorité organisatrice des transports assumés par l’AMT, organisme ministériel provincial, ne risquent-ils pas d‘entrer en conflit ou en tension pour le moins avec les prérogatives de la CMM, organisme inter-municipal ? L’AMT a un rôle de coordination et de concertation au niveau régional alors même que la CMM doit approuver les budgets et les plans stratégiques ainsi que les programmes d’immobilisation et les programmes triennaux de l’AMT ; la CMM possède également un pouvoir de contestation des tarifs métropolitains décidés par l’AMT. Comment dans l’avenir se dérouleront les relations entre ces deux paliers gouvernementaux afin d’assurer la cohérence des décisions sur la région montréalaise ? La question de la clarification des compétences et des relations entre les acteurs publics reste à préciser. Dans ce contexte d’ajustement progressif, la planification telle qu’elle est produite révèle également l’enjeu de fondations institutionnelles fortes et l’enjeu de la mise en œuvre cohérente des stratégies portées par ces différents acteurs.
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Modes de gestion et efficience des opérateurs dans le secteur des transports urbains de personnes

Modes de gestion et efficience des opérateurs dans le secteur des transports urbains de personnes

Partie 2 : L’efficience des opérateurs de transport collectif urbain Le constat de crise globale du secteur des transports urbains collectifs se fait généralement sur la base de ratios bien connus des principaux acteurs du secteur (GART, UTP, CERTU ou DTT). Cet état des lieux est disponible, de manière plus ou moins explicite, dans leurs publications annuelles (DAEI/SES-Insee 2003, GART 2003 ou UTP 2003 notamment). Malgré l’effort des collectivités en termes d’offre de service 63 (véhicules-km / habitant) et de politique tarifaire à l’avantage des usagers (recettes / voyages), le taux de couverture commerciale (recettes / dépenses) s’est dramatiquement détérioré entre 1992 et 2002, passant de 54% à 39,5%. Le maintien du taux d’utilisation des transports en commun par la population (voyages / habitants) s’est fait au prix d’une forte augmentation de l’offre, ce qui entraîne une chute du taux de remplissage (voyages / véhicules-km). C’est l’une des causes de la forte augmentation du coût par voyage. En particulier, cette détérioration est liée à l’extension des réseaux dans des zones peu denses, sorte de fuite en avant des Autorités Organisatrices qui courent après l’urbanisation des zones périphériques. Le rapport Ries (CGP 2003) fait sur ce point le tour de la question. L’autre cause est l’augmentation des dépenses au kilomètre, c’est à dire des coûts unitaires.
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LE SECTEUR DES TRANSPORTS ET SON IMPACT SUR LE DEVELOPPEMENT DE LA VILLE : LA MODELISATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS A ANNABA

LE SECTEUR DES TRANSPORTS ET SON IMPACT SUR LE DEVELOPPEMENT DE LA VILLE : LA MODELISATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS A ANNABA

Revue des Sciences Économiques et de Gestion N°10 (2010) La nouvelle approche économique (i) resitue le secteur des transports, non plus dans celui des services, mais dans le secteur dit productif de par ses intrants et ses extrants (input – output) créateur de valeur ajoutée. Le secteur des transports a connu différentes étapes tout au long de son évolution au sien du développement économique, social, culturel et politique des nations.

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Coût des transports collectifs urbains : L'organisation institutionnelle est-elle défaillante ?

Coût des transports collectifs urbains : L'organisation institutionnelle est-elle défaillante ?

Après avoir emporté l’appel d’offres, l’exploitant est en situation de monopole local pour toute la durée du contrat 3 . Cette structure de marché est potentiellement le lieu d’un rapport de force entre les prestataires de service et la sphère politique locale pour deux raisons principales. D’une part, les procédures d’appel d’offres sont imparfaites, comme en atteste les récentes décisions du Conseil de la Concurrence sanctionnant les entreprises du secteur 4 . D’autre part, les impératifs liés aux mandats politiques municipaux peuvent être en contradiction avec une optimisation des systèmes de transports à long terme. C’est ce second point qui nous préoccupe plus particulièrement et que nous étudierons, à partir des fondements théoriques que nous enseigne la théorie de la réglementation et en particulier la théorie de la capture et des groupes d’intérêt.
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TRANSPORTS URBAINS: LA GOUVERNANCE TERRITORIALE FACE AUX DÉFIS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

TRANSPORTS URBAINS: LA GOUVERNANCE TERRITORIALE FACE AUX DÉFIS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE

Mais les enjeux de la gouvernance sont aussi plus directement économiques : en matière de biens collectifs, l’optimum économique est indissociable de l’optimum décisionnel, car les conditions d’allocation des ressources et d’imputation des charges relèvent de processus de décision de carac- tère politique lato sensu. « L’essentiel est ceci : l’individu, à condition qu’il puisse jouer un rôle dans la décision collective, peut contribuer à donner à l’activité de l’économie publique l’orienta- tion qu’il souhaite. En concourant, en proportion des pouvoirs dont il dispose, à la décision collec- tive qui porte sur le coût et la quantité des biens publics, l’individu se trouve dans une situation plus ou moins proche de celle du marché de concurrence où, dans des limites de ses ressources et avec des prix fixés en dehors de lui, il conserve le droit de déterminer librement la quantité des différents biens privés qu’il consommera. » (Wolfelsperger, 1969).
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Les déterminants de la demande en transports collectifs urbains : comparaison internationale et analyse économétrique

Les déterminants de la demande en transports collectifs urbains : comparaison internationale et analyse économétrique

Le deuxième niveau d’analyse repose sur l’utilisation des outils économétriques classiques. Dans un premier temps, une analyse des déterminants de la part de marché des TC sur les agglomérations des « pays développés » conduit à l’identification des conditions favorables au maintien de la compétitivité des TC. Les résultats permettent dans un second temps de tester un ensemble de leviers de politique des transports visant à maintenir un système de transports publics urbains attractif. Il en ressort que la répartition spatiale des emplois, les distances de déplacement, les prix relatifs des modes, en particulier les prix du carburant, et les vitesses relatives des modes, interviennent directement dans le choix modal. Il doit cependant être souligné que, pour des raisons logiquement liées à l’organisation urbaine et à l’organisation du système de transport existant, le rapport des prix joue plus particulièrement dans les agglomérations appartenant au profil intensif, alors que le rapport des vitesses a plutôt un impact dans les agglomérations caractéristiques du profil extensif. Les décisions publiques relatives au déve- loppement du système de transport, telles que la politique de stationnement pour les agglomérations du profil intensif, ou la politique d’investissement pour l’ensemble des agglomérations, orientent également significativement les choix modaux.
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Prospective stratégique sur les ressources de financement des transports collectifs urbains de Bordeaux Métropole

Prospective stratégique sur les ressources de financement des transports collectifs urbains de Bordeaux Métropole

L’accroissement de la contribution des utilisateurs semble légitime pour les faire contribuer à hauteur de 50% des dépenses d’exploitation, afin de garder une marge de manœuvre financière pour l’investissement. L’accroissement de ces recettes suppose d’agir à la fois sur la tarification et sur l’efficience commerciale du réseau. Mais comme le montre le cas du réseau lyonnais qui a atteint cet objectif, cela suppose deux choses. La première est d’appliquer une telle orientation de façon pérenne sur longue durée (au moins 15 ans) ; la seconde est qu’en parallèle de l’amélioration de l’offre, une politique de pénalisation de l’usage de la voiture soit appliquée, y compris en dehors du centre-ville. Cela peut passer par une extension progressive du stationnement réglementé et payant à l’ensemble de la zone intra-rocade, ou par la mise en œuvre d’une forme de péage urbain dont le montant mensuel soit égal à celui de l’abonnement TC, afin de préconiser une cohérence du système de prix de la mobilité urbaine.
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L'insécurité dans les transports publics urbains : bibliographie commentée

L'insécurité dans les transports publics urbains : bibliographie commentée

Malgré cela, l’insécurité à la fois objective et subjective demeure et ce phénomène dépasse le seul champ des transports. Effectivement, tous les services publics sont touchés parce qu’ils cristallisent bien souvent les frustrations sociales dont l’État et la société sont rendus responsables. Cette problématique est devenue un véritable phé- nomène de société, objet de débat politique largement développé, entre dénonciation du désordre social appelant un retour de l’autorité et mise en perspective des co- responsabilités. C’est aussi un objet privilégié des média ce qui rend la question parti- culièrement sensible aujourd’hui d’autant qu’un nouveau cadre législatif est venu der- nièrement le renforcer (cf. la loi d’orientation et de programmation de la justice et la loi d’orientation et de programmation sur la sécurité intérieure en 2002, loi pour la sécurité intérieure en 2003) en réponse à une demande croissante de sécurité.
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L'invention de l'accessibilité. Des politiques de transports des personnes handicapées aux politiques d'accessibilité des transports urbains de voyageurs en France de 1975 à 2005

L'invention de l'accessibilité. Des politiques de transports des personnes handicapées aux politiques d'accessibilité des transports urbains de voyageurs en France de 1975 à 2005

1. 1 L’ INTERET DES T RANSPORTS U RBAINS DE V OYAGEURS Le choix des transports urbains de voyageurs (Tuv) par rapport à d’autres modes de transport se justifie avant tout par la possibilité d’intégrer comme salariée, sous convention Cifre, une de ces entreprises et de bénéficier d’un accès au terrain facilité. De plus l’entrée par les transports urbains de voyageurs se révèle être très riche. En effet, ils sont proches des habitants et jouent de multiples rôles sociaux en tant que vecteur d’intégration sociale, professionnelle et économique pour nombre de personnes confrontées à des difficultés de déplacement 36 . Comme le remarque J. P. Orfeuil (Orfeuil, 2004), l’aptitude à la mobilité est devenue une exigence de la société à l’égard de ses membres. En ce sens, les entreprises de ce secteur remplissent une mission de service public 37 et sont des acteurs de la Cité. Les transports urbains de voyageurs sont aussi un moyen pour les entreprises de pérenniser leur structure, renouveler et diversifier leur personnel en étant accessibles à de larges bassins d’emploi. Ils ont pour mission de permettre au maximum de public de se déplacer en travaillant sur l'offre (couverture des territoires et des plages horaires), sur la politique tarifaire et les barrières environnementales. Ils sont au carrefour des espaces sociaux dans lesquels les individus sont amenés à se rendre. En étant un lieu de passage et un élément indispensable à l'intégration, ils représentent donc un terrain idéal pour analyser la mise en place des politiques d'accessibilité. D’autant plus que les entreprises de transports urbains de voyageurs sont tenues de composer avec les spécificités de leur territoire, ce qui permet d’appréhender l’accessibilité des véhicules, des bâtiments et de l’espace public tout en tenant compte d’une multitude d’acteurs dans et hors de l’entreprise (Autorités Organisatrices, collectivités locales, industriels, exploitants…).
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Report modal et transports collectifs urbains : quels modèles de financement à long terme ?

Report modal et transports collectifs urbains : quels modèles de financement à long terme ?

Conclusion Dans la perspective d’assurer un développement durable en favorisant le report modal du transport routier vers des modes considérés comme plus propres, cet article a cherché à éclairer quelques questions soulevées par le développement des TCU. Trois éléments ressortent comme particulièrement importants. Le premier est que, bien que le modèle de financement actuel des TCU soit sous tension, la hausse de l’offre est tout à fait possible en mobilisant soit de manière plus intensive les sources existantes de financement, soit en trouvant de nouvelles sources qui impliquent la mise à contribution de nouveaux acteurs (propriétaires fonciers et immobiliers, automobilistes…). Le deuxième élément est que les TCU ne sont pas pertinents pour répondre à l’ensemble des mobilités existantes aujourd’hui. Les AOM doivent mettre en œuvre de nouvelles offres de mobilité, même si les effets à attendre de certaines de ces solutions semblent plus faibles qu’attendus. Et la voiture particulière est encore aujourd’hui l’option la plus pertinente pour une majorité des trajets dans certains territoires. Cela implique que les politiques anti-automobiles peuvent certes être adaptées pour certains territoires mais pas pour tous. Plus généralement, même si les acteurs locaux disposent de différentes options pour favoriser le report modal, il n’existe pas de solution universelle. Les solutions les plus efficaces dans un territoire pourront n’être que de peu d’intérêt pour un autre. Aussi, l’identification des enjeux de mobilité pour le territoire en question, l’évaluation de la pertinence de chaque option envisageable et la cohérence avec la stratégie de développement du territoire semblent une condition indispensable pour la définition d’une politique de mobilité efficace.
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Intercommunalité, transports urbains et pouvoir d'agglomération

Intercommunalité, transports urbains et pouvoir d'agglomération

En dépit d’un contexte d’urbanisation qui rend particulièrement inopérante la notion de périmètre des transports urbains et aurait pu inciter à une adaptation des logiques institutionnelles en faveur de l’interconnexion des réseaux urbains et interurbains, l’intermodalité tarde à se concrétiser dans le Valenciennois. La Région Nord-Pas-de- Calais s’est pourtant engagée de façon précoce dans le champ des transports ferroviaires. Dès la fin des années soixante et sous l’impulsion d’André Mauroy, l’établissement public régional a élaboré une politique volontariste de développement du transport collectif régional (TCR). Le schéma régional des transports de 1977 prévoyait notamment la mise en place d’un réseau ferré fortement maillé, dont la vocation était d’assurer une part importante de desserte suburbaine. Pour pionnière et volontariste qu’elle soit, la politique régionale en matière ferroviaire reste assez peu tournée vers les problèmes de mise en cohérence entre les offres urbaines et interurbaines, la priorité étant, dès la fin des années quatre-vingt, de restructurer l’offre TER en prévision de l’arrivée du TGV (Barré et Menerault, 1999). La mise en place d’un système innovant de billettique (Transcarte) dans le Valenciennois, dont l’expérimentation a reçu le soutien du ministère de l’équipement, fait figure d’exception dans le paysage régional. Son application reste pour l’heure limitée à la ligne de TER entre Lille et Valenciennes et au réseau urbain du Valenciennois, sur la base d’une intégration tarifaire limitée aux lignes concernées. Les intentions récentes de la Région de créer un titre intermodal à l’échelle du Nord-Pas-de-Calais ont été révisées, à la suite d’une estimation du coût financier de cette mesure.
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Pays en développement : transports urbains de personnes et climat

Pays en développement : transports urbains de personnes et climat

Au-delà même de la question du financement se pose la question de l’aptitude des pays en développement à pouvoir organiser leur système de transport urbain. En matière de transport publics, le mécanisme de développement propre permet donc de financer des projets transport tels la mise en place de métros, BRT ou tramways par exemple. Toutefois, on le constate également dans certaines villes de pays développés, le succès de systèmes de transports publics (satisfaction voyageurs, fréquentation du réseau…) n’est pas uniquement fonction de leur nature. Pour être efficaces, ils doivent avant tout faire partie d’une politique globale de la ville où s’intègrent à la fois les transports urbains, la planification urbaine et les aspects sociaux. En cela il semble que sur le principe, le NAMA s’avère plus pertinent car au contraire du MDP il ne concerne pas le projet transport seul. Il permet ainsi d’intégrer des politiques générales ayant pour objectif principal une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans le cadre de cet objectif, le NAMA va par exemple pouvoir intégrer un projet de transport urbain permettant d’éviter des émissions de GES à un projet d’urbanisme durable. Les NAMA ont de plus un potentiel de réduction des émissions de GES largement supérieur à celui du MDP. Le MDP étant mécanisme établi, bénéficiant d’une reconnaissance internationale, il serait peut-être plus simple d’en redéfinir le cadre et les objectifs afin d’élargir son champ de compétences et d’y ajouter quelques spécificités importantes relatives aux NAMA, en particulier la possibilité de financer des politiques de transport. Une des difficultés pour une telle organisation pourrait être la méthode de détermination des émissions de GES évitées par la mise en place de politiques de transport qui ont de surcroit des effets à plus ou moins moyen terme. Le problème se pose déjà aujourd’hui avec le MDP. Beaucoup de pays éprouvent de réelles difficultés à déterminer les émissions de GES évitées par la mise en place de leurs projets de transport. De plus, il faudrait certainement envisager un financement multilatéral ce qui impliquerait donc le choix d’une méthode, peu évidente, pour l’attribution des URCE aux différentes parties.
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Les transports urbains et la justice sociale : Analyse des inégalités de déplacements et les effets redistributifs des transports urbains

Les transports urbains et la justice sociale : Analyse des inégalités de déplacements et les effets redistributifs des transports urbains

Les premières - dont le nom vient des termes grecs telos (le but) et logos (la science) - se préoccupent, dans le sillage aristotélicien, de définir a priori le bien (bien-être, vie bonne, conception religieuse de la vie...) dont la réalisation doit être poursuivie 1 . Les secondes ne se réfèrent pas à la déontologie (de deon qui, en grec, signifie devoir) dans son sens habituel d'éthique spécifique appliquée à une profession (déontologie médicale...), mais constituent le courant aujourd'hui dominant dans le champ de la philosophie politique. Apparu au cours des années 1970 au sein du monde anglo-saxon (notamment grâce à John Rawls), ce courant, qui s'inspire fortement des thèses d'Emmanuel Kant, vise à déterminer ce que l'on ne peut pas faire et, moins souvent, ce que l'on doit faire. Pour Emmanuel Kant, un acte n'est moralement bon que s'il est accompli par devoir ou par respect de la loi, indépendamment de toute satisfaction personnelle. On trouve en effet dans ses Fondements de la métaphysique des mœurs les trois propositions suivantes : tout d'abord, pour posséder une valeur morale, une action doit non seulement être conforme au devoir, mais encore être accomplie par devoir ; ensuite, "une action accomplie par devoir tire sa valeur morale non pas du but qui doit être atteint par elle, mais de la maxime d'après laquelle elle est décidée" ; et enfin, "le devoir est la nécessité d'accomplir une action par respect pour la loi". Autrement dit, plutôt que de se focaliser sur la définition de la vie bonne, les approches déontologiques accordent une large place aux interdits, aux limites, aux normes, aux prohibitions... Elles
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L'innovation dans les transports urbains

L'innovation dans les transports urbains

5. Les obstacles à 1*innovation Jusqu'ici, c'est exactement le contraire qui s'est pro­ duit : de façon générale, l'effort d'innovation dans les trans­ ports urbains a été modeste. Un certain nombre de contraintes juridiques, financières, institutionnelles, ou dues à des con­ flits de compétence ou à la planification, sont à l'origine de cet état de chose. Le peu d'ampleur des marchés nationaux inter­ dit aux constructeurs de matériel de transport de suivre une politique plus dynamique dans la mise au point des techniques nouvelles. Les rigidités et les anachronismes (qui affectent aussi bien la gestion que la structure des entreprises de trans­ port en commun; s'allient aux restrictions de caractère juri­ dique pour paralyser toute expérimentation de conceptions nou­ velles, comme l'application d'une politique plus souple pour la fixation des tarifs, des itinéraires et de la fréquence du pas­ sage. Les méthodes employées pour financer la modernisation ne sont pas satisfaisantes. Les pratiques restrictives concernant la main-d’oeuvre, quand elles existent, ralentissent les pro­ grès de la productivité des transports. Les investissements con­ sidérables consacrés au matériel et aux installations actuels diminuent d'autant les attraits du passage à une technologie nouvelle mais qui n'a pas encore été mise à l'épreuve.
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Schémas directeurs d'accessibilité de transports collectifs urbains

Schémas directeurs d'accessibilité de transports collectifs urbains

Relecteur assurance qualité : Edmée RICHARD Résumé : Dans le délai de 3 ans à compter de la publication de la loi du 11 février 2005 « pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées », les autorités compétentes pour l’organisation des transports publics au sens de la loi LOTI n° 82-1153 et le STIF, ont l’obligation d’établir un schéma directeur d’accessibilité des services de transport public dont ils sont responsables. Si des schémas directeurs de transport sont établis aux niveaux départemental ou régional, on connaît encore peu de schémas directeurs établis par les autorités organisatrices de transports urbains. Et surtout ils n’abordent pas particulièrement l’accessibilité aux personnes handicapées ou personnes à mobilité réduite. Cependant certains plans de déplacements urbains ont pu intégrer et programmer des mesures d’amélioration d’accessibilité de leurs réseaux de transports collectifs.
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Evolution de l'usage des transports collectifs et politiques de déplacements urbains : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (PREDIT)

Evolution de l'usage des transports collectifs et politiques de déplacements urbains : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (PREDIT)

Le plan de l’ouvrage est organisé dans cette perspective autour de la séquence suivante. Un premier chapitre vise à dresser un panorama de l’existant, à partir de la présentation de quelques statistiques issues des principales enquêtes menées sur les déplacements. Le deuxième cha- pitre, à partir d’une analyse de la bibliographie, présente les principaux fac- teurs influant sur le choix du mode de transport. Le troisième chapitre vise à comprendre pourquoi la part de marché des transports collectifs est au mieux restée stable dans la plupart des agglomérations, même lorsque l’offre de transports collectifs augmentait. Cela découle de l’incidence de la plupart des tendances lourdes d’évolution de la mobilité et du partage modal, qui sont défavorables aux transports collectifs (Banister, Bayliss, 1992 ; Bonnafous, 1993 ; Orfeuil, 2000b). L’étalement urbain, tant de l’habitat que de l’emploi, entraîne une progression importante des flux là où les transports collectifs sont peu performants et une chute ou une sta- gnation là où ils sont les plus performants. La croissance de la motorisa- tion rend possible l’usage de plus en plus fréquent de la voiture par les personnes de plus de 18 ans. Le développement du travail féminin s’accompagne souvent d’une généralisation de la motorisation des fem- mes. Le vieillissement de la population (les personnes âgées étaient jusqu’à présent un segment important de clientèle pour les transports col- lectifs) ne devrait pas s’accompagner d’une augmentation de la fréquenta- tion des modes collectifs. Le renouvellement des générations amène de nouveaux retraités ayant connu le règne de l’automobile pendant une bonne partie de leur vie et qui ne semblent pas prêts à l’abandonner (Kos- tyniuk, Kitamura, 1987 ; Banister, 1993 ; Pochet, 1995). Nous proposons donc dans ce chapitre une quantification de l’incidence de l’étalement urbain, de la croissance de la motorisation et de l’évolution de l’offre de transport collectif et de voirie routière sur l’évolution de la part de marché des transports collectifs.
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Stratégies et marchés des consultants aux Philippines et en Indonésie. Le cas des transports urbains

Stratégies et marchés des consultants aux Philippines et en Indonésie. Le cas des transports urbains

L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignemen[r]

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