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L’industrie du transport aérien à Montréal

L’industrie du transport aérien à Montréal

Aussi, le trafic passager en provenance ou à destination de l’Amérique du Sud tend à augmenter. Selon Oum, le centre de gravité du réseau aérien se déplacera vers le Sud, vers Dallas par exemple. Les villes canadiennes se retrouvent d’autant plus éloignées. supérieur, les compagnies aériennes réorganisent leurs réseaux aériens, délaissant Montréal au profit de Toronto qui a une localisation plus centrale pour se connecter aux autres villes nord-américaines. La politique aérienne s’adapte donc quelques années plus tard, au courant des années 1970 : Montréal ne bénéficie plus du protectionnisme. Parallèlement, les fluctuations de l’économie montréalaise au lendemain de l’adoption de la loi 101, incitent d’autant plus les transporteurs à centrer leurs réseaux à Toronto, accentuant l’affaiblissement de l’activité aérienne de Montréal. Le dédoublement du site aéroportuaire avec la construc
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Optimisation intégrée des rotations et des blocs mensuels
personnalisés des équipages en transport aérien

Optimisation intégrée des rotations et des blocs mensuels personnalisés des équipages en transport aérien

CHAPITRE 1 INTRODUCTION L’industrie du transport aérien et ses opérations ont été une préoccupation majeure de la recherche opérationnelle depuis l’avènement de l’ère du jet à la fin des années 1950. Cette industrie est devenue une force économique importante de par ses propres opérations, mais également par son impact sur les industries liées comme le tourisme et la construction des avions. Les revenus liés à l’industrie du transport aérien eux-mêmes proviennent principale- ment des billets de passagers, tandis que les coûts comprennent les frais d’avion, de carburant, d’équipage et de personnel au sol. Le profit total est une fonction complexe de toutes les opé- rations. Les données de l’Association du transport aérien (2008) indiquent que le plus grand coût administratif concerne les frais de carburant, et que le deuxième concerne les coûts d’équipage (23,4 %) (Belobaba et al., 2012). Minimiser les coûts d’équipage est donc une tâche essentielle dans l’industrie compétitive du transport aérien aujourd’hui, et étant don- née la masse salariale impliquée, même une petite réduction peut contribuer à des économies importantes. De plus, l’apparition récente de compagnies aériennes à bas prix a augmenté la pression à fournir des billets abordables et a remis l’accent sur l’importance de réduire les dépenses. En conséquence, le problème des horaires d’équipages du transport aérien a dernièrement reçu beaucoup d’attention à la fois dans l’industrie et la recherche académique. La construction des horaires d’équipage d’une compagnie aérienne consiste à affecter des membres d’équipage à un ensemble de vols en satisfaisant les règles de convention collective et au sécurité de travail. Les restrictions complexes du problème d’horaires d’équipages en font l’un des plus difficiles dans l’industrie du transport. Nous expliquons par la suite la terminologie que nous utilisons dans nos discussions, puis nous offrons une brève description de chaque étape de processus de décision en transport aérien.
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Analyse logique de données pour estimer le taux de présence des passagers en transport aérien.

Analyse logique de données pour estimer le taux de présence des passagers en transport aérien.

INTRODUCTION Chaque année, dans l’industrie du transport aérien, des pertes de revenus additionnels estimées à des millions de dollars sont causées par des passagers absents. En effet, ces sièges qui ont été vendus mais qui seront inoccupés peuvent potentiellement être revendus à d’autres passagers si on arrive à en estimer le nombre correctement. Cela génère des profits supplémentaires pour les compagnies aériennes, à condition de ne pas sur-utiliser cette façon de faire, car un passager à qui l’on refuse l’embarquement dû à un manque de place sur l’avion devient coûteux, puisqu’il doit être dédommagé. De plus, cette situation affecte l’image de l’entreprise. Chez la compagnie à l’étude, Air Canada, cette pratique est présentement sous-utilisée; alors que par les années passées on pouvait faire jusqu’à 10% de survente, le niveau se situe actuellement entre 0% et 5 %. Lors des meilleures années, jusqu’à 400 millions de revenus additionnels étaient générés par la survente. Cette pratique a donc clairement le pouvoir de faire la différence entre une année profitable ou non.
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La sécurité dans le transport aérien : un concept social

La sécurité dans le transport aérien : un concept social

Le passager ou le retour de l'humain Ce retour de la dimension humaine dans l'appréciation du travail aéronautique, s'accompagne plus largement d'un questionnement sur l'industrialisation du transport. Le transport aérien se construit comme un ordre symbolique autour du passager. Ce passager devient certes objet pour les besoins d'un travail dans un contexte industriel ("c'est de l'abattage" pour l'enregistrement). Il est transformé en équivalent en fret pour les besoins de l'industrie de transport (12). Pourtant, la notion de sécurité, amène à franchir à nouveau la barrière en sens inverse, puisqu'il n'est question de sécurité que parce que ce sont bien des hommes et des femmes qui sont transportées. Le passager devient à nouveau personne. De même que dans toute activité de service, le passager oscille entre objet et sujet…
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Analyse de l'évolution de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

Analyse de l'évolution de l'Administration canadienne de la sûreté du transport aérien

DiMaggio   et   Powell,   deux   aspects   de   la   professionnalisation:   “One   is   the   resting   of   formal  education  and  legitimation  in  a  cognitive  base  produced  by  university  specialists;   the   second   is   the   growth   and   elaboration   of   professional   networks   that   span   organizations  across  which   new  models  diffuse   rapidly”  (DiMaggio   et   Powell,  1983.  P.   152).  Un  grand  nombre  d’organisations,  surtout  celles  appartenant   à  un  certain  type   d'industrie,   engagent   du   personnel   appartenant   à   une   certaine   catégorie   professionnelle  (ex:  professionnels  de  la  sécurité  nationale,   de  la  sécurité  et  la  sûreté   aérienne,   en   technologie,   etc.).   Dans   notre   champ   anti-­‐terroriste   de   l’après   11   septembre  et  de  la  sûreté  aérienne,  dans  lequel  l’ACSTA  a  émergé,  le  personnel  recruté   était   composé,   entre   autres,   de   personnes   provenant   du   secteur   du   transport,   de   l’aviation,   et/ou   de   la   sécurité.   Dans   une   situation   caractérisée   par   ce   type   de   pression,  les  valeurs  et  les  normes  professionnelles  viennent  inWluencer  les  actions  et   les  décisions  prises  par  les  employés  et  dirigeants  de  l’organisation.  On  considère  ces   contraintes   normatives   comme   étant   externes,   car   il   s’agit   du   “bagage”   éducatif   et   professionnel,   ainsi   que   de   la   formation,   imposés   par   l’industrie   en   question,   avec   lesquels  les  professionnels  arrivent  dans  l’organisation.  
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L'organisation du marché européen des services de transport aérien face à la suppression annoncée des exemptions

L'organisation du marché européen des services de transport aérien face à la suppression annoncée des exemptions

des autres activités de la vie économique, souvent pour des motifs pleinement justifiés, comme la nécessaire adaptation aux profondes mutations connues par le secteur au cours des deux dernières décennies, quelquefois sur des fondements qui semblaient plus dilatoires. Nous cherchons ici à nous interroger sur la manière dont ces nouvelles dispositions européennes peuvent s’articuler avec le fonctionnement du marché des services de transport aérien. Nous présentons à cet effet, dans une première section, les règles concurrentielles européennes qui s’appliquent au transport aérien et leur évolution dans le temps, en les comparant à celles qui s’appliquent aux autres secteurs. Nous soulignons de ce point de vue la particularité des consultations tarifaires et des consultations sur la répartition des créneaux horaires. L’existence des consultations horaires trouve dans une certaine mesure sa justification dans les caractéristiques du marché du transport aérien tel qu’il existe actuellement, intégrant le développement des structures hub-and-spoke postérieur à la déréglementation. Les enseignements de la théorie économique qui permettent de comprendre les enjeux d’une certaine forme de coordination des compagnies aériennes sont abordés dans la deuxième section. La mise en perspective de ces enseignements et des modifications récentes du cadre juridique dans lequel les compagnies opèrent nous conduit en fin d’article à présenter les conséquences que le nouveau règlement européen pourrait avoir sur la concurrence et le fonctionnement de l’industrie : définition des stratégies des compagnies aériennes, notamment tarifaires, et impact sur le bien-être des consommateurs.
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Intégration des villes d'Europe Centrale et orientale dans l'économie-monde depuis 1989 : une entrée par les réseaux internationaux de commerce, de transport aérien et de firmes

Intégration des villes d'Europe Centrale et orientale dans l'économie-monde depuis 1989 : une entrée par les réseaux internationaux de commerce, de transport aérien et de firmes

51 Parmi les réseaux inter-urbains, ceux construits par des liens économiques ont fait l’objet d’un nombre de recherches restreints. De nombreux travaux s’intéressent à l’arrivée des investissements directs à l’étranger en Europe centrale et orientale, (Hilber, Voicu, 2010 ; Hunya, 1998 ; Luc, 2000; Pavlínek, 2004 ; Marinova, Marinov 2003), et à la présence de sièges de firmes étrangères du secteur de la haute technologie (Kilar, 2009, 2014, 2015), de l’industrie (Evans, 1973 ; Domański, 2001 ; Domański et al. 2000 ; Guzik, Gwosdz, 2000) ou du transport (Taylor, Ciechański, 2013, 2014). D’autres études se consacrent aux investissements directs à l’étranger du secteur de la finance et de l’industrie dans les villes en Hongrie (Gál, 2013 ; Kiss, 2014 ; Lux, 2010), et dans tous types de secteurs en Tchéquie (Sucháček, Báranek, 2012 ; Vančura, 2006), Slovaquie (Buček, 2012), Slovénie (Hamilton et al., 2005), Croatie (Jovančević, 2007) et Bulgarie (Bitzenis, 2004 ; Lilova, 2009). En Roumanie, certaines études ont été entreprises – elles concernent, toutefois, principalement les régions (Popescu, 2012 ; Goschin et al., 2010). En plus d’être statiques, ces études utilisent des méthodes très différentes et s’apparentent à des monographies (Turnock, 2005). Beaucoup d’entre elles sont de nature économétriques (Karaszewski, 2004 ; Pakulska, Poniatowska-Jaksch, 2004), et emploient des modèles ajustés sur des données agrégées au niveau national. Par conséquent, elles permettent difficilement une comparaison cohérente entre des villes de l’Europe centrale et orientale, et encore moins une étude de leurs interactions avec d’autres villes.
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Horaires mensuels en transport aérien avec équité

Horaires mensuels en transport aérien avec équité

CHAPITRE 1 INTRODUCTION La planification optimale d’horaires de personnel joue un rôle crucial pour plusieurs entre- prises. En effet, elle permet d’utiliser les employés le plus efficacement possible pour les tâches à effectuer et ainsi d’abaisser les coûts de l’entreprise reliés à la gestion de la main-d’oeuvre. C’est particulièrement important dans le domaine du transport aérien où les compagnies aériennes gèrent un nombre considérable de pilotes et d’agents de bord. Il faut créer des horaires pour chaque employé permettant de couvrir l’ensemble des liaisons offertes tout en respectant la réglementation en vigueur et les conventions collectives. Il est estimé que la main d’oeuvre représente le deuxième coût le plus important après le carburant, occupant un total de 23.4% des dépenses (Belobaba et al., 2015). Dans une industrie extrêmement compétitive, il devient alors essentiel de minimiser ce coût pour être en mesure d’améliorer la rentabilité.
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Vers une réduction des émissions de GES liées au transport aérien : étude d'alternatives pour une mobilité plus durable

Vers une réduction des émissions de GES liées au transport aérien : étude d'alternatives pour une mobilité plus durable

1 INTRODUCTION Dans son dernier rapport, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) préconise une importante diminution des émissions de gaz à effet de serre (GES), afin de limiter l’élévation globale de la température terrestre à 1,5 °C d’ici 2100 par rapport au début de l’ère industrielle et les changements climatiques qui en découlent. Pour y parvenir, de rapides et profonds changements sont à mener dans tous les secteurs, notamment ceux de l’énergie, de l’industrie et des transports. (Intergovernmental Panel on Climate Change [IPCC], 2018) Le transport aérien représente à lui seul plus de 2 % des émissions mondiales de GES. Ces émissions sont en constante augmentation liées à l’intensification du trafic aérien mondial, et en 2020, elles devraient être supérieures de 70 % à celles de 2005. (European Commission, 2016) De plus, les prévisions de croissance de ce secteur à l’horizon 2035 sont de l’ordre de 4 % par an (Organisation de l’aviation civile internationale [OACI], 2018). Pour essayer d’empêcher une augmentation des GES de pair avec cette croissance, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) explore divers outils, tels que l’utilisation de carburants alternatifs ou encore la mise en place d’un marché carbone dédié au secteur aérien. L’OACI prévoit ainsi d’assurer une croissance neutre en carbone pour le secteur à partir de 2020. (Air Transport Action Group, 2018) Toutefois, ces mesures sont jugées insuffisantes, à la fois par des citoyens, des activistes environnementaux, des scientifiques et des décideurs politiques. Certaines personnes refusent désormais de prendre l’avion lorsqu’une alternative est possible, par préoccupation pour les effets entrainés sur l’environnement (Lasalle, 2019). Au-delà de décisions volontaires, la suppression de certains vols est également avancée par des responsables politiques afin de limiter les changements climatiques. Par exemple, en France, des députés ont proposé un amendement interdisant les vols nationaux jugés remplaçables par des liaisons ferroviaires. (Vaudano et Sénécat, 2019) Rejeté depuis, l’amendement avait été critiqué pour ses conséquences socioéconomiques notamment au regard de la dépendance de l’activité des aéroports régionaux français aux vols nationaux. Par ailleurs, il n’existe pas toujours d’alternatives de mobilité durable à l’utilisation de l’avion. (Fayolle, 2019 ; Le Monde et Agence France-Presse, 2019)
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Le droit des aides d'Etat dans le secteur du transport aérien : état de la question à l'aune des nouvelles lignes directrices de la Commission européenne

Le droit des aides d'Etat dans le secteur du transport aérien : état de la question à l'aune des nouvelles lignes directrices de la Commission européenne

I NTRODUCTION Depuis près de deux décennies, la réglementation applicable au transport aérien a fait l’objet de profondes mutations au sein de l’Union européenne. En effet, à compter du 1 er avril 1997 1 , bien que le processus ait été lancé une dizaine d’années auparavant, les citoyens européens ont été les témoins privilégiés de la libéralisation du transport aérien dans l’espace communautaire. Depuis l’après-guerre, la plupart des Etats disposaient d’une compagnie aérienne « nationale » et n’hésitaient pas à financer allègrement celles-ci 2 . La libéralisation progressive du secteur aéronautique a bouleversé les choses. Elle a eu pour principales conséquences de permettre aux compagnies aériennes de prester leurs services sur toutes les routes aériennes du territoire européen ainsi que d’entraîner une multiplication des aéroports dans cette zone. Une telle ouverture du marché, aussi bénéfique soit elle pour le citoyen, ne devait pas pour autant être synonyme d’une concurrence aveugle entre les opérateurs. L’octroi d’aides financières à « sa » compagnie aérienne sans véritable justification, tel que cela se pratiquait, n’avait plus lieu d’être dans un marché libéralisé. L’application d’une politique de concurrence solide devenait, dès lors, indispensable 3 .
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Accidents vasculaires cérébraux reliés au transport aérien long-courrier : une étude observationnelle rétrospective au centre hospitalier universitaire de la Réunion

Accidents vasculaires cérébraux reliés au transport aérien long-courrier : une étude observationnelle rétrospective au centre hospitalier universitaire de la Réunion

La déshydratation, seule, au cours des vols long-courriers ne semble pas être à l’heure actuelle, un facteur de risque de thrombose veineuse à part entière. - Occlusion de la carotide et vol en avion : L’étude de Reynols (50) a étudié soixante-dix-sept patients issus de l’étude COSS (Carotid Occlusion Surgery Study) atteints d’une occlusion totale symptomatique de la carotide ayant dû effectuer un voyage en avion. Le temps de trajet moyen était de 107±4.7min par vol. Aucun patient n’a présenté d’événement ischémique symptomatique durant le vol ou les 24 heures qui ont suivi, l’intervalle de confiance à 95% pour la survenue d’un AVC durant le vol était de 0 à 2%, sachant que le risque d’accident vasculaire cérébral à 2 ans est de 23 à 40% chez les patients atteints d’occlusion carotidienne. Bien qu’il s’agisse de vols de courte durée ces résultats laissent penser que les patients porteurs d’une occlusion de la carotide sont capables de tolérer les changements de pression et de pression partielle en oxygène survenant durant un vol aérien.
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Le frêt aérien : contribution du droit aérien au développement du transport aérien de marchandises

Le frêt aérien : contribution du droit aérien au développement du transport aérien de marchandises

sont celles concernant le fret aérien mais non citées dans la thèse, ayant été étudiées au cours des recherches. v Pan Ameriean Wor1d Airways Ine[r]

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Anthropologie et industrie

Anthropologie et industrie

Plus généralement, considérer la relation au terrain comme un matériau de recherche est une démarche intéressante du point de vue heuristique (10). Le clivage ethnologi[r]

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L’ouverture à la concurrence du transport aérien interne en Polynésie française : une chance à saisir et de nouveaux challenges pour les pouvoirs publics

L’ouverture à la concurrence du transport aérien interne en Polynésie française : une chance à saisir et de nouveaux challenges pour les pouvoirs publics

Cependant, cette bonne nouvelle ne doit pas cacher un besoin urgent d’une réforme économique repensant complétement le schéma économique du secteur aérien intérieur. 1 Et aussi par la réputation, semble-t-il, sulfureuse du propriétaire d’Islands Airline, Bill Ravel. Mais,

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Industrie d’armement et développement

Industrie d’armement et développement

Schmidt, C. (1984), Industrie d’armement et endettement dans les pays en voie de développement : les exemples d’Israël, Grésil, Argentine, Corée du Sud. Congrès International des Economistes de Langue Française, Clermont-Ferrand, Mai.

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DE LA DIMENSION INTERNATIONALE DU TRANSPORT AÉRIEN Les vols entre l'Espagne et Cuba de 1946 à la fin des années soixante

DE LA DIMENSION INTERNATIONALE DU TRANSPORT AÉRIEN Les vols entre l'Espagne et Cuba de 1946 à la fin des années soixante

De la dimension internationale du transport aérien : les vols entre l’Espagne et Cuba de 1946 à la fin des années soixante É TIENNE M ORALES Le transport aérien international de personnes, de marchandises et de courrier fait circuler et met en relation des objets, des individus et des groupes sociaux à travers des frontières avec une vitesse jamais vue dans l’histoire et son contrôle est un enjeu pour les pays ainsi connectés 1 . Pourtant, l’essor de ce phénomène typique du second XX e siècle n’a jamais été abordé en tant que tel. L’histoire des relations internationales s’est surtout intéressée aux aspects institutionnels de l’organisation du transport aérien à une échelle globale 2 . Nous avons choisi une étude de cas très particulière pour développer une réflexion concrète sur la dimension « internationale » du transport aérien.
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Agglomération, industrie et ville

Agglomération, industrie et ville

Comme on l'a montré plus haut, les avantages apportés par la proximité sous la forme d'économies d'agglomération sont limités : la fonction d'agglomération qui représente le gain des f[r]

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Industrie, culture, territoire

Industrie, culture, territoire

Dès la Lorraine également, je me suis intéressée à une initiative : le CCSTI de Petite Rosselle. Sur l’ancien carreau De Wendel abandonné, se projetait un Centre de Culture Scientifique Technique et Industrielle. Une initiative très courante à l’époque sur les sites industriels en friche. La Lorraine en comptait plusieurs, avec des dimensions sectorielles et sous-régionales marquées : celui du fer, celui du verre…La volonté qui s’est vite manifestée à Petite Rosselle était, non pas de faire du site la seule coquille d’un musée, mais de concevoir le site lui-même comme une architecture muséographique ouverte aux processus de reconversion. Les idées et les messages étaient nombreux autour de cette démarche patrimoniale, à l’heure où se profilait la fermeture des houillères et la fin de la mine. Plus tard, dans les Bouches-du-Rhône, je constatais que le CCSTI avait une toute autre dimension, plus proche d’une mini cité des sciences. Il se préoccupait, certes, de culture scientifique et technique ; mais ses liens étaient ténus avec les industries et industriels de la région, renvoyant au problème de l’identité industrielle évoqué plus haut. Cette question a suscité mon intérêt et j’y voyais un enjeu dans la façon dont la région construisait son auto- représentation et préparait son avenir. C’est dans le sentiment de partager cette analyse qu’un groupe de chercheurs a fondé en 1997 une association « Mémoire-Industrie-Patrimoine en Provence » dont la revue Industries en Provence dynamiques d’hier et d’aujourd’hui, parvenue aujourd’hui à son dixième numéro, a remporté un certain écho. J’ai adhéré volontiers à cette démarche de valorisation de la recherche, même si nous ne partagions pas tous la même approche militante et associative dans les actions à envisager. Mon intuition s’est trouvée confortée lorsque le monde de la microélectronique a exprimé mille fois, au cours de mes enquêtes, le sentiment, qu’en région PACA, il y avait une « sous- représentation » de la microélectronique et de ses perspectives chez les acteurs publics et les instances de développement. Plus généralement, pour les industriels se posait un problème d’insertion du tissu industriel actuel dans l’identité collective régionale, imprégnée de mythes et d’une sur-représentation des perspectives touristiques. A travers ces expériences, j’ai donc renouvelé ma conviction que le chercheur, l’universitaire peut jouer un rôle intellectuel et social dans la recomposition de ces représentations et que cela fait partie de ses missions.
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Territoire, industrie et " bien système " : Le cas de l'émergence d'une industrie du Véhicule Électrique en Californie

Territoire, industrie et " bien système " : Le cas de l'émergence d'une industrie du Véhicule Électrique en Californie

L E VÉHICULE ÉLECTRIQUE ET SON INDUSTRIE En prélude à cet article, il est essentiel de mentionner notre acception du terme véhicule électrique (VE), et d’appréhender les frontières de son écosystème. Nous définissons le VE comme une automobile mue par un ou plusieurs moteurs électriques alimentés par une batterie d’accumulateurs, elle-même susceptible d’être rechargée depuis le réseau électrique. Cette définition générique intègre tant les véhicules électriques « purs » ou « zéro émission », que les véhicules hybrides rechargeables, ou « hybrides Plug-in ». Fondamentalement renouvelé dans sa conception vis-à-vis du véhicule thermique usuel, du point du vue du couple batterie-moteur électrique et de l’intégration de nouvelles fonctionnalités, le VE émerge sur la base d’un écosystème composé d’acteurs traditionnels de l’industrie automobile (constructeurs, équipementiers, etc.), mais également d’une myriade d’acteurs jusqu’ici inédits. Au sein de cet écosystème effervescent et non stabilisé, nous distinguons trois catégories de firmes. Les premières préexistent à l’avènement du VE, mais se situaient auparavant en-dehors de l’industrie automobile (EDF, Google, etc.). Les secondes appartenaient déjà au secteur automobile, mais s’y maintiennent en envisageant des activités et services renouvelés (Vinci, Sanyo, Legrand, etc.). Les troisièmes sont des firmes créées ex nihilo, tels que les opérateurs de mobilité électrique se situant à l’interface des infrastructures routières, énergétiques et télécoms. Chacun de ces acteurs est traversé par des dynamiques à la fois globales, territoriales et propres à la trajectoire de leur industrie d’appartenance, mais la tentation de s’arroger une place enviable au sein de l’industrie du VE les rassemble.
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Tourisme de croisière et industrie de la croisière

Tourisme de croisière et industrie de la croisière

Cruise tourism and Cruise industry This paper proposes a reflection on the cruise industry, the importance and scope of this industry. One of the objectives is to examine in particular the relationship between cruise lines and ports that receive cruises and excursionists. The cruise product built from the 1970s engendred a specific mass tourism. And the boat is both the means of transport and the destination. The stops have a secondary role in this logic that favors gigantism, standardization and uniformity. While gigantism known some limits, cruise products reconstructs itself spatially and innovative segments of the high-end and luxury.
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