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Les logiciels de planification des déplacements urbains : catalogue

Les logiciels de planification des déplacements urbains : catalogue

D'autre part, deux concepts originaux sont utilisés pour la modélisation : * La demande écrêtée qui permet de traiter le fonctionnement d'un tronçon dans le cadre du calcul sur une notion dynamique, aboutissant à la prise en compte d'attente dans le temps de parcours. Cette notion s'utilise avec deux paramètres, le temps d'écrêtement (durée de la pointe) et la base d'écrêtement (niveau d'écrêtement de la demande). Un mode plus élaboré et expérimental permet de traiter la congestion. * Le mode de traitement des péages aboutit à une répartition des véhicules entre un itinéraire à péage et un itinéraire sans péage. On utilise des lois de distribution log-normales de la valeur du temps par motif. On dispose de la possibilité de gérer jusqu'à trois valeurs du temps (3 motifs au plus).
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Pour un observatoire des plans de déplacements urbains : document de recommandations méthodologiques

Pour un observatoire des plans de déplacements urbains : document de recommandations méthodologiques

1 - LE CONTEXTE GENERAL DE L’OBSERVATOIRE : LA MISE EN ŒUVRE DU PDU La mise en œuvre du PDU intervient après son approbation par le maître d’ouvrage. Avant cette approbation, conformément à la loi sur l’air, différentes instances ont donné leur avis sur le projet de PDU : d’une part, l’Etat, les conseils municipaux, généraux et régionaux intéressés et, d’autre part, s’ils ont en fait la demande auprès de l’autorité organisatrice, les professionnels et usagers de transports, les chambres de commerce et d’industrie et les associations agréées de protection de l’environnement. Au vu de l’avis de l’ensemble de ces personnes publiques, le projet de plan peut être modifié. Ensuite il est soumis à enquête publique, à la suite de laquelle il peut être modifié de nouveau. Puis, il est approuvé par délibération de l’autorité organisatrice.
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L'enquête publique des plans de déplacements urbains : enquête publique et concertation : quelques recommandations

L'enquête publique des plans de déplacements urbains : enquête publique et concertation : quelques recommandations

Finalement, toutes les doléances émises au cours de l’enquête publique, pour utiles qu’elles soient, car elles ne peuvent qu’enrichir la réflexion, n’en auraient pas moins eu davantage leur place au début de l’élaboration du PDU. En effet, ces doléances concernant toutes sortes de dysfonctionnements au quotidien répondent davantage à une démarche de type diagnostic qu’à une consultation sur les orientations d’un projet, et encore moins à une demande d’évaluation d’un projet finalisé. Or, une consultation de ce genre avait déjà eu lieu en septembre 1997 sous forme de questionnaires envoyés à la population, si bien qu’il y a eu redondance entre les deux démarches. Au bout du compte, l’enquête publique telle qu’elle s’est déroulée a fait figure d’une consultation à retardement, en complet décalage avec l’ordre logique de déroulement de la démarche… tout au moins en apparence, car le PDU de Lille est un document d’orientation construit en partie sur des chartes dont la déclinaison sur le terrain donnera lieu ultérieurement à une concertation avec la population. Dans cette optique, un plan de communication et d’information du public, programmé et inscrit au budget du PDU (2 à 3 MF pour 2000-2006), doit être lancé après l’approbation du PDU.
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Commerce et mobilité 
L’'activité commerciale face aux nouvelles politiques publiques de déplacements urbains

Commerce et mobilité L’'activité commerciale face aux nouvelles politiques publiques de déplacements urbains

actions de promotion ou de restructuration des équipements commerciaux existants par l’intermédiaire des chambres de commerce et des métiers) » 100 . La réorganisation spatiale des pratiques d’achat au profit des commerces de proximité repose sur un redéploiement de l’offre afin de répondre à la demande et aux besoins des populations habitant en zone urbaine dense. Cette politique de reconquête des zones urbaines denses, tout en permettant de redynamiser le commerce de proximité et de centre - ville, est appréhendée comme favorable aux objectifs environnementaux des politiques de déplacements urbains. Une étude de l’INRETS a calculé « que le commerce de proximité, grâce à une répartition modale différente des déplacements de la clientèle, suscite trois fois moins d’atteinte à l’environnement, par kilogramme d’achats, que l’hypermarché » 101 . Rien ne permet toutefois d’affirmer que les efforts de revitalisation du commerce de proximité déboucheront sur une modification substantielle des habitudes de consommation en sa faveur. Adapté aux personnes résidant et exerçant une activité en zone urbaine dense, le commerce de proximité est moins intéressant pour les consommateurs résidant et exerçant leur activité dans les espaces périphériques : la poursuite de l’étalement résidentiel constitue un obstacle à la revitalisation du commerce des centres urbains. Quelque soit le lieu de résidence ou de travail, la pratique de plus en plus courante du regroupement des achats dans le temps, en particulier en fin de semaine, et dans l’espace, notamment dans les grandes surfaces, peut aussi freiner à la fréquentation des commerces de proximité, particulièrement alimentaires. De même, la complexification des circuits de déplacement, intégrant la dépose des enfants, le travail, les courses, les activités culturelles et de loisirs, ne favorise guère la fréquentation du commerce à proximité du lieu de résidence : le domicile n’est pas un point de passage obligé entre deux activités. Enfin, une fréquentation potentiellement accrue des commerces de proximité et de centre – ville entraînera-t-elle forcément un report modal important au profit de modes de déplacements doux ? Cela n’est pas certain si l’on en croit la progression du nombre de déplacements en voiture à proximité du domicile. Les habitants des centres urbains pourraient bien continuer à utiliser leur automobile tout en fréquentant des commerces situés à proximité de leur domicile. Quant aux habitants des périphéries se rendant dans le centre pour motif
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Les déterminants de la demande en transports collectifs urbains : comparaison internationale et analyse économétrique

Les déterminants de la demande en transports collectifs urbains : comparaison internationale et analyse économétrique

Enfin, concernant les caractéristiques de la mobilité, seules les distances ont un impact sur la part modale des TC. La distance moyenne parcourue quoti- diennement a un coefficient négatif pour l’ensemble des agglomérations. Il s’agit là d’un résultat classique qui souligne l’effet contre-productif de la distance et donc de l’étalement urbain sur la part TC. Il est intéressant de noter toutefois que cet effet ne semble pas s’exercer spécifiquement sur les agglomérations du profil intensif où, en revanche, la distance moyenne par déplacement réduit la part de marché des TC. La structure urbaine des agglomérations du profil extensif semble justifier l’impact particulièrement négatif des distances quotidiennes sur la part TC. L’effet positif des distances moyennes par déplacement semble indiquer une pertinence plus prononcée de l’usage des TC pour des déplacements de portée plus longue.
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Aurait-on pu prévoir l’allongement des distances des déplacements urbains observés ces vingt dernières années avec le modèle de distribution gravitaire ?

Aurait-on pu prévoir l’allongement des distances des déplacements urbains observés ces vingt dernières années avec le modèle de distribution gravitaire ?

4.3. Principales évolutions du système de transport de l'agglomération lyonnaise L'agglomération lyonnaise fait aujourd'hui partie des agglomérations françai- ses disposant des meilleurs réseaux de transports collectifs que l'on considère des indicateurs d'offre ou de demande. Ce réseau s'est construit progressi- vement depuis l'ouverture des premières lignes de métro (A, B et C) à la fin des années 70, puis la ligne D entièrement automatique en 1991. Mis à part quelques prolongements de lignes de métro, le développement des axes structurants s'est ensuite organisé autour des lignes de tramway T1 et T2 en 2001, puis T3 en 2006 et des lignes fortes dotées de véhicules articulés, de fortes fréquences et de mesures de protection vis-à-vis de la circulation offrant un assez bon niveau de régularité. Ces développements des transports collectifs ont dans un premier temps (jusque dans le courant des années 90) été réalisés sans mesure de maîtrise significative de la place de la voiture, voire en parallèle d'investissements routiers (construction de nombreux parcs de stationnement, périphérique Nord, rocade de contournement par l'Est débutée au début des années 80 et terminée en 1993). La part de marché des transports collectifs par rapport à la voiture est ainsi restée constante entre 1976 et 1995 d'après les données des enquêtes ménages déplacements. Dans le courant des années 90, puis plus nettement au 21e siècle, la politique de transport s'est orientée vers un développement plus marqué en faveur des transports collectifs dans un premier temps, puis de l’ensemble des modes « doux » (mise en place des vélos en libre-service VELO'V en 2005, aména- gement des places du centre ville...) avec une maîtrise de plus en plus marquée de la place de la voiture. Cette évolution est forte dans les zones les plus centrales, mais de moins en moins visible à mesure que l'on s'éloigne vers la périphérie de l'agglomération. On observe ainsi dans les données des EMD une baisse de la part de la voiture en nombre de déplacements marquée dans les déplacements liés au centre, mais qui s'amenuise à mesure que l'on s'en éloigne 16 . Toutefois, ces évolutions ont peu impacté les tendances
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Réalisation d'un compte déplacements pour le Périmètre des Transports Urbains de Clermont-Ferrand. Le rôle du compte déplacements dans la démarche PDU

Réalisation d'un compte déplacements pour le Périmètre des Transports Urbains de Clermont-Ferrand. Le rôle du compte déplacements dans la démarche PDU

En France, les agglomérations de plus de 100 000 habitants doivent réaliser un Plan de Déplacements Urbains (PDU), document abordant les thématiques de l’organisation du réseau de transport en commun, du stationnement et de la circulation. Au terme d’une période de 5 ans, le PDU doit être révisé. C’est le cas aujourd’hui pour l’agglomération de Clermont-Ferrand. C’est dans le cadre de cette révision que le Comité Syndical du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération clermontoise demande la réalisation d’un compte déplacements. Il s’agit d’un outil macroéconomique permettant d’estimer l’ensemble des coûts réels relatifs aux déplacements des personnes au sein d’un périmètre et à une période donnés. Ce mémoire s’efforce donc de présenter les résultats de cet exercice et l’intérêt de la réalisation d’un tel document dans la démarche PDU.
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Simulation de la dynamique du système de déplacements urbains : une plate-forme de modélisation

Simulation de la dynamique du système de déplacements urbains : une plate-forme de modélisation

On notera que le coût en temps des deux modes (TC et VP) inclut explicitement le coût relatif à la durée du déplacement et ceux relatifs aux arrivées en avance ou en retard, en cohérence avec le modèle de choix d’heure de départ. En outre, la dynamique est introduite par un retard dans la prise en compte des changements de seuil de valeur du temps : le modèle prix-temps produit une demande TC potentielle, vers laquelle va tendre la demande TC réelle, moyenne des demandes TC potentielles sur un « temps de réaction dans le changement de mode ». Ce temps de réaction est fixé ici à 4 semaines, délai considéré comme minimum pour la prise en considération complète des changements de mode (il s’agit ici de déplacements effectués par des personnes en situation de choix modal entre voiture particulière et transports collectifs).
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Déplacements urbains de personnes : de la planification des transports à la gestion durable de la mobilité. Mutations d'une expertise

Déplacements urbains de personnes : de la planification des transports à la gestion durable de la mobilité. Mutations d'une expertise

équivalent, à savoir que la gestion du stationnement peut être utilisée pour maîtriser l’automobile, n’a été mis en œuvre qu’assez récemment dans les grandes villes françaises. A l’origine, il s’agit de répartir le droit de stationnement dans une conjoncture où la demande devenait supérieure à l’offre du fait de la motorisation des ménages : les horodateurs remplacent le disque des « zones bleues » afin de financer le personnel en charge du contrôle [Ducrest & Couvrat-Desvergnes 2001]. Les zones payantes furent progressivement étendues et les tarifs accrus souvent au prétexte de financer des parcs en silo ou souterrain sous la pression des commerçants. Mais le développement de ces parcs coûteux (en investissement) atteint assez rapidement des limites physiques et économiques dans la partie dense des centres villes. Il faut encore augmenter les tarifs pour maintenir ou accroître un taux de rotation afin de développer l’activité commerciale, le tarif résidant déconnecte l’augmentation tarifaire de la pression sur les habitants du centre ville qui sont aussi des électeurs. Il se propage de Paris aux villes de province dans les années 80. Voila pour la face officielle. Coté expertise, on savait que le coût monétarisé du temps de recherche d’une place était souvent supérieur au coût du stationnement pour l’usager. Le développement de l’offre de stationnement s’avérait donc « rentable ». On découvrit aussi que l’augmentation tarifaire fluidifiait le trafic aux heures de pointe (par un léger report modal) et accroissait la circulation aux heures creuses 59 .
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Evolution de l'usage des transports collectifs et politiques de déplacements urbains : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (PREDIT)

Evolution de l'usage des transports collectifs et politiques de déplacements urbains : Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (PREDIT)

Il est également nécessaire d’agir sur l’offre routière. L’accompagnement de la demande automobile par les investissements ne peut qu’accroître l’utilisation de cette dernière. La compétition entre les modes ne peut alors qu’être favorable à la voiture. Les transports publics et, d’une manière générale, les modes doux doivent pouvoir bénéficier d’une priorité face à la voiture dans les zones où une offre efficace et d’un coût acceptable peut être mise en place par la collectivité. Le stationnement, notamment sur le lieu de travail, doit également être mieux maîtrisé. La disponibilité d’une place de stationnement est un élément important du processus de choix des individus. Les exemples suisses sont riches d’enseignement à cet égard. En imposant des normes maximales dans les documents d’urba- nisme, au lieu de normes minimales, comme en France, les principales vil- les de Suisse alémanique sont parvenues sur plus de vingt ans à réduire fortement l’utilisation de la voiture pour les trajets domicile-travail en direc- tion des zones centrales des agglomérations de Berne et Zurich. La coordi- nation est donc également nécessaire dans les politiques de transports menées pour chacun des modes de transport. La séparation des organis- mes gérant les transports collectifs, les investissements routiers, la circu- lation et le stationnement ne facilite probablement pas la coordination modale.
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Sécurité routière et politiques locales de déplacements :  Elaboration d'un plan de Déplacements Urbains cas de la ville de Mostaganem

Sécurité routière et politiques locales de déplacements : Elaboration d'un plan de Déplacements Urbains cas de la ville de Mostaganem

La sécurité routière en zone urbaine nécessite des aménagements particuliers afin de protéger les usagers vulnérables (piétons et usagers des 2 roues). L’amélioration dans la qualité du réseau routier des les zones urbaines est un pas de plus vers l’amélioration de l’écoulement du trafic (nouvelles infrastructures, voies express 2x2 voies,…) mais cette augmentation de l’offre de transport en terme qualitatif risque de reléguer la sécurité routière au second ordre. Le trafic croissant en zone urbaine demande le développement parallèle d’une importante infrastructure routière et des espaces de stationnement pour s’y adapter (Berri, 2001). Avec une progression importante de l’utilisation de l’automobile les réseaux de transport urbain se trouvent confronté à une charge de trafic sans précédent (Girault, 2001). Le problème est particulièrement sensible pour les villes à croissance rapide dans les économies en transition ou en développement qui s’efforcent de planifier leur infrastructure de transport tout en gérant leur extension urbaine (Grenier, 1999). La planification des transports est importante et en particulier les transports en commun, dans le transport en commun on se demande souvent quelle est la place de la sécurité routière dans les plans de déplacements urbains (Desir et Montel, 2000).
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Les transports urbains et la justice sociale : Analyse des inégalités de déplacements et les effets redistributifs des transports urbains

Les transports urbains et la justice sociale : Analyse des inégalités de déplacements et les effets redistributifs des transports urbains

Analyse des inégalités de déplacements et les effets redistributifs des transports urbains Il est peu de questions qui suscitent autant de discussions et de controverses dans la société que celle des inégalités. Si tous les acteurs s’accordent à reconnaître que trop d’inégalités peut remettre en cause la cohésion sociale, par contre les avis divergent en ce qui concerne, tant les moyens à mettre en œuvre pour réduire celles-ci, que les instruments pour les mesurer. Mais, l’étude des inégalités sociales est essentiellement rattachée aux profils socioprofessionnels (position dans le cycle de vie, statut professionnel…) ou au niveau de ressources des ménages. Or, les caractéristiques socioéconomiques des individus/ménages conduisent à des différenciations sociales et à des inégalités en termes d’accès aux modes de déplacements ou de motorisation ou encore des contraintes de la mobilité individuelle. Pour s’affirmer ou réussir, l’homme moderne doit être mobile, c’est du moins une demande, une exigence forte qu’appelle aujourd’hui sa socialisation. Face à une telle nécessité, les individus se révèlent inégaux, De là résultent des problèmes d’équité et de justice qui peuvent être considérés comme un des premiers enjeux de la mobilité urbaine. Ce travail essaie de traiter la question de la justice sociale en relation avec les transports urbains en vue d’une meilleure appréhension de l’état des lieux des inégalités de déplacement des citadins dans les villes marocaines à partir d’un certain nombre d’enquête et statistiques, en insistant sur le rôle de l’accessibilité comme notion fondamentale dans l’atténuation ou l’aggravation du sentiment d’exclusion dans le périmètre urbain. La ville de Laâyoune en illustre l’exemple.
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Les déplacements pédestres à Besançon 

Les déplacements pédestres à Besançon 

(c’est le cas du domicile et du lieu de des- tination, ou encore des itinéraires emprun- tés), ce qui permet une analyse fine de l’organisation spatiale des déplacements pédestres. Ces données ont été recueillies par enquête et l’échantillon de répondants sur lequel se base l’essentiel des résultats présentés ici est réparti de manière relati- vement homogène sur l’ensemble de la commune de Besançon.

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Modéliser les chaînes de déplacements : reconstruire la mobilité quotidienne à travers le prisme des déplacements secondaires

Modéliser les chaînes de déplacements : reconstruire la mobilité quotidienne à travers le prisme des déplacements secondaires

1. OBJECTIFS : UNE NOUVELLE APPROCHE DE LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE L’étude de la construction des sorties est un facteur révélateur de l’organisation quoti- dienne du ménage. Elle permet de comprendre les logiques spatiales et les pratiques territorialisées des individus. La reconfiguration des espaces d’activités, l’allongement des distances à parcourir en lien direct avec l’éclatement de la localisation des lieux d’activités remettent en question l’organisation des déplacements quotidiens et le renfor- cement des pratiques pendulaires en direction des bassins d’emploi. Si les distances de déplacement ont augmenté, les temps de trajets n’ont pas cessé de diminuer. Ce rapport distance-temps semble avoir atteint sa compression maximale. Grâce au progrès technique, en particulier la diffusion des nouvelles technologies de l’information et de communication (NTIC) qui jouent également un rôle non négligeable, on assiste à une désynchronisation progressive des temps d’activité.
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Quelle place pour le transport de marchandises en ville dans l'organisation des déplacements urbains ? Étude foncier logistique sur le territoire du Grand Lyon

Quelle place pour le transport de marchandises en ville dans l'organisation des déplacements urbains ? Étude foncier logistique sur le territoire du Grand Lyon

Introduction Durant cette année de Master professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes, l’aspect « politiques de déplacements » a été étudié en détail. Ces politiques sont en effet fondamentales car elles décident des organisations à mettre en place pour atteindre les objectifs que se fixe la collectivité. Les enjeux sociétaux liés aux transports sont devenus de plus en plus importants ces dernières années, et influent de manière importante sur le fonctionnement au quotidien de nos villes, mais aussi sur leur développement. La bonne maîtrise d’une politique de déplacements, dans une approche globale et systémique de l’ensemble des transports, est donc devenue un facteur essentiel pour la collectivité.
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Une mobilité résidentielle durable est-elle possible? Pratique de déplacements, modèles urbains et choix de localisation de populations résidentes en Wallonie.

Une mobilité résidentielle durable est-elle possible? Pratique de déplacements, modèles urbains et choix de localisation de populations résidentes en Wallonie.

S. Savenberg & E Van Hecke ont établi à partir des données du Registre national de 1988 à 1998, les courbes de déplacements de la population belge en fonction de plusieurs groupes d’âges et du degré d’urbanisation (Savenberg & Van Hecke 1998, cité par Halleux 2005). Suivant l’âge des individus, les flux migratoires ont des directions privilégiées : deux types de flux sont à mettre en évidence. Premiè- rement, les flux «centrifuges» vers les banlieues périphériques et les zones de migrants alternants cor- respondent à des migrations de ménages de vingt-cinq à quarante ans, s’agrandissant avec de jeunes enfants (en vert et noir sur la figure 3). Deuxièmement, les flux «centripètes» caractérisent le mouve- ment vers les villes de jeunes adultes entamant leur vie étudiante ou professionnelle entre 18 et 24 ans (en rouge sur la figure 3). La figure 3 exprime clairement cette opposition de flux migratoires en fonc- tion des tranches d’âge des individus.
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Une mobilité résidentielle durable est-elle possible ? Pratiques de déplacements, modèles urbains et choix de localisation de populations résidentes en Wallonie

Une mobilité résidentielle durable est-elle possible ? Pratiques de déplacements, modèles urbains et choix de localisation de populations résidentes en Wallonie

Des corrélations bivariées entre l’indice de performance énergétique des déplacements domicile- travail et les huit variables suivantes ont été réalisées (Marique et al. 2013a) : (1) la densité nette de logements, (2) la densité nette de population, (3) la mixité fonctionnelle, (4) le nombre d’emplois (dans un rayon de 10 km), (5) la part modale des modes doux, (6) le revenu des ménages, (7) le niveau d’éducation des ménages, (8) le nombre de voitures par ménage. Il apparaît que la densité (de popula- tion ou de logement), la mixité et le nombre d’emplois situés dans un rayon de 10 km sont corrélés si- gnificativement, et négativement, à l’indice de performance énergétique, ce qui signifie donc bien qu’une augmentation de la densité, de la mixité ou du nombre d’emplois à proximité entraîne une di- minution de l’énergie consommée pour les déplacements domicile-travail. En revanche, pour les trajets domicile-école (Marique et al. 2013b), c’est la densité de population et la répartition des parts modales des modes doux qui sont prépondérants.
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Les déplacements urbains à l'ère industrielle, ou l'élimination de la mobilité active (fin XIXe-début XXIe siècle)

Les déplacements urbains à l'ère industrielle, ou l'élimination de la mobilité active (fin XIXe-début XXIe siècle)

Les déplacements urbains à l’ère industrielle, ou l’élimination de la mobilité active (fin XIXe-début XXIe siècle) Julien Demade (CNRS) La mobilité spatiale, quel que soit ce sur quoi elle porte, connaît deux grandes formes : autogène (ou active) et exogène (ou passive), soit l’opposition entre d’une part une mobilité générée par l’entité sur laquelle elle porte (et qui donc fournit l’énergie nécessaire à ce déplacement) et d’autre part une mobilité dérivée, caractérisée notamment par l’utilisation d’une source extérieure d’énergie. S’agissant de la mobilité humaine, la révolution industrielle a provoqué un bouleversement des rapports entre mobilité autogène et exogène en permettant à la mobilité exogène de devenir motorisée, et donc de ne plus dépendre de formes d’énergies externes qui soit, parce qu’elle était animale, n’était pas foncièrement différente de la forme d’énergie mobilisée par la mobilité autogène humaine 1 , soit, parce qu’elle dépendait des éléments (vent, courant), si inversement elle était d’une toute autre puissance, était difficile à contrôler. Le passage à la mobilité motorisée, donc, permit de disposer d’une source d’énergie exogène appliquée au déplacement qui soit aussi efficace que stable, deux caractéristiques qui n’avaient jusqu’alors pu être conjointes, et dont l’alliance désormais donnait à la mobilité exogène un avantage décisif sur la mobilité autogène, amenant ainsi à une motorisation des pratiques de déplacement (qui s’inscrivait elle- même dans cette motorisation beaucoup plus générale des pratiques qui caractérise l’industrialisation). Néanmoins, la mobilité exogène motorisée s’accompagnant nécessairement d’une dépendance envers des objets techniques encombrants, complexes, coûteux aussi bien à fabriquer qu’à faire fonctionner, et requérant fréquemment des infrastructures spécifiques, pour certains types de déplacements au moins la mobilité active restait parfaitement compétitive – et ce d’autant plus que cette même industrialisation qui avait permis à la mobilité exogène d’opérer un saut qualitatif, n’avait pas moins amené une considérable amélioration de la mobilité autogène humaine, ceci grâce à sa mécanisation (sous la figure du vélo), qui en quadruplait l’efficacité 2 . Ces déplacements pour lesquels la mobilité active restait particulièrement pertinente étaient avant tout
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Les enquêtes déplacements urbains. Réflexions méthodologiques sur les enquêtes ménages et les enquêtes régionales origine destination canadiennes

Les enquêtes déplacements urbains. Réflexions méthodologiques sur les enquêtes ménages et les enquêtes régionales origine destination canadiennes

L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignemen[r]

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La génération par micro-simulation : avantages et limites d’une telle méthode dans un modèle de prévision de la demande en déplacements

La génération par micro-simulation : avantages et limites d’une telle méthode dans un modèle de prévision de la demande en déplacements

4.4 Critères de définition de la segmentation Comme nous l’avons vu dans la partie sur la présentation de l’algorithme CHAID, des critères d’arrêts et de segmentation définissent la forme de l’arbre obtenu. Concernant le nombre minimum d’observations par groupe, dans le cadre d’un modèle de prévision de la demande en déplacements celui-ci doit être suffisant pour éviter de surreprésenter des comportements très spécifiques qui auraient pu être identifié dans l’EDGT. En effet, l’objectif est d’avoir une variété de comportements de mobilité assez large, ce qui est garanti par la prise en compte de 66 profils de mobilité différents (les 65 profils explicités précisément représentant plus de 80% des profils de mobilité identifiés lors de l’EDGT), sans toutefois intégrer des cas particuliers difficiles à appréhender. Si aucune limite de taille n’est imposée dans la construction d’un arbre de segmentation, celui se rapproche trop des données d’entrée, ce phénomène s’appelle le sur-apprentissage.
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