Plaidoyer pour la réalisation d'une ligne de tramway entre Aix, le pôle d'activités et la gare TGV de l'Arbois et d'une voie verte entre Aix (Vasarely) et Roquefavour

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Texte intégral

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Plaidoyer pour la réalisation d'une ligne de tramway entre Aix, le pôle d'activités et la gare TGV de l'Arbois

et d'une voie verte entre Aix (Vasarely) et Roquefavour

© Alstom Transport / Arnaud Février

© Projet TramAix 2019-2022 par Martial CONSTANTINIDÈS Tous droits réservés - Mentions légales

Voie ferrée Aix-Rognac

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Sommaire

Plaidoyer pour la réalisation d'une ligne de tramway entre Aix, le pôle d'activités et la gare TGV de

l'Arbois et d'une voie verte entre Aix (Vasarely) et Roquefavour ... 1

• Prologue ... 3

Historique des dernières mises à jour ... 3

• Avant propos ... 4

• Problématique ... 6

Quelles sont les solutions pour réaliser cette ligne de tramway en site propre entre la gare Aix Centre, le pôle d'activités et la gare TGV de l'Arbois face à ce constat ? ... 7

• Transférer la gestion de la ligne Aix-Rognac à la Métropole... 7

• Proposer une offre alternative de transport en site propre en l'intégrant dans les réseaux de bus et TER existants ... 9

Cette nouvelle ligne de tramway pourrait être réalisée en trois phases ... 10

1ère phase - Réalisation de la section Aix Centre - Roquefavour et de la voie verte sur la plateforme de la ligne Aix Rognac ... 10

• Réutilisation de la voie existante sur 12 km entre la gare d'Aix Centre et la bifurcation de Roquefavour (vers la LGV). ... 10

• Réalisation de la voie verte Aix - Plan d'Aillane - Roquefavour sur la plateforme Aix Rognac . 12 2ème phase - Réalisation d'une nouvelle section Roquefavour- gare TGV de l'Arbois ... 15

3ème phase - Réalisation d'un embranchement vers le pôle d'activités ... 17

Exploitation ... 18

Caractéristiques du matériel qui pourrait être utilisé ... 19

Les attentes du projet ... 20

Une offre alternative crédible au tout-voiture ... 20

Un accès rapide et une attractivité accrue du pôle d'activités ... 20

Un accès rapide et un stationnement raisonné à la gare TGV de l'Arbois ... 20

Un service intégré aux réseaux de bus et TER/TGV existants ... 21

Aménagements urbains ... 22

Réalisation, coût et délai prévisionnel ... 23

Incidence sur les projets connexes. ... 24

Epilogue ... 25

Annexe ... 27

Contribution au projet de contournement du village des Milles ... 27

Les liaisons ferroviaires en Pays d’Aix : état des projets et actions à promouvoir ... 28

Convention relative au complément de financement des études d'Avant-Projet pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Aix Etang de Berre (Extraits) ... 33

PDU de la Métropole Aix-Marseille-Provence - 2020/2030 (Extraits) ... 36

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Prologue

J'ai élaboré ce plaidoyer suite à la réunion publique du 19 mars 2019 qui s'est déroulée en présence de Mme le Maire, concernant le contournement du village des Milles dont nous contestons l'utilité et demandons son abandon (cf. Annexe page 27).

J'ai donc décidé de mettre en ligne ce projet afin de le rendre accessible à tous dans la perspective des prochaines élections municipales (voir ci-dessous l'article du journal La Provence du 3 mars 2020 sur les transports).

Bonne lecture.

Prenez soin de vous et de vos proches ! Martial CONSTANTINIDÈS

Ingénieur Système - Retraité

Historique des dernières mises à jour

N° de version Date Nature

Version 8 30/04/2020 Création de trois nouvelles stations : Vasarely, Monclar et La Duranne et réalisation d'une voie verte associée à la ligne de tramway

entre Aix - le Plan d'Aillane et Roquefavour.

Version 9 30/06/2020 Sur les projets de la Métropole Aix Marseille 2020-2030 concernant le pôle d'activités (PAAP) et la gare TGV de l'Arbois.

Version 10 12/11/2020 Sur la pollution liée au trafic routier de la RD9 ; coût estimé du projet par phases et de la voie verte.

Version 11 09/12/2020 Sur la contribution versée à la CPA par les entreprises du pôle d’activités (PAAP) ; Epilogue

Projet TramAix

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• Avant propos

Depuis plusieurs années, un des axes majeurs du département, la RD9 entre Aix, le pôle d'activités et la gare TGV de l'Arbois est saturée matin et soir aux heures de pointes avec pour corollaire une pollution galopante pour les riverains.

Aix en Provence fait partie des agglomérations confrontées régulièrement à des seuils en dioxyde d'azote et concentration en ozone supérieurs à la norme1.

Il n'y a jamais eu de surveillance régulière de la qualité de l'air le long de la RD9, dans les zones urbanisées et en l'absence de stations de mesures fixes ou mobiles2, on ne dispose pas d'indicateurs fiables pour prendre en compte les principaux polluants, liés au trafic routier (dioxyde d'azote NO2,ozone O3, et particules fines PM10) aux heures de pointes.

Les précédentes campagnes de mesures temporaires réalisées remontent à 2007, mais il s’agissait alors d’une évaluation avant mise à deux fois deux voies de la RD9.

Des mesures plus récentes, en 2019, ont été effectuées en différents endroits de la RD9 .

La suite de cette campagne a consisté en la mise en place de deux Microcapteurs au niveau du centre bourg de Calas, et l’autre au niveau du vallon du Thouin , niveau RD92.

Face à ce constat et s'agissant d'un enjeu de santé publique, il serait donc indispensable de mettre en œuvre des campagnes régulières de mesures sur la partie de la RD9 concernée par le projet, afin d'évaluer le niveau d'exposition des riverains à la pollution liée au trafic routier.

1 Article de L'Express du 28/10/2018

2 Informations aimablement communiquées par Mme Patricia Lozano - chargée d'action territoriale des Bouches-du-Rhône - AtmoSud

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Partie de la RD9 ( en noir) concernée par le projet

Dans un futur proche, la situation risque encore de s'aggraver, avec l'achèvement de la ZAC de la Constance (3600 logements), la réalisation de la ZAC de Barida (570 logements) et de la ZAC de la Gare (3500 emplois attendus).

A vouloir, comme le suggère la Métropole (cf. Annexe page 36), "faire circuler des bus sur la voie ferrée avec les services fret existants (sic)" ou à "créer un couloir bus sur une partie de la RD9" , le remède risque d'être pire que le mal et par conséquent il est indispensable de réaliser au plus vite, avec le concours de l'état, de la région et de la Métropole, un transport collectif en site propre intégral de façon à préserver l'accessibilité et l'attractivité d'un des plus grands bassins d'emplois de la région (27000 salariés, 1500 entreprises) et de la future ZAC de la Gare avec sa zone

commerciale et ses emplois.

Les entreprises par leur contribution3 apportent déjà une aide importante à la CPA, maintenant la Métropole pour moderniser les réseaux de transports et répondre ainsi aux besoins des salariés.

Elles sont en droit d'attendre "un retour significatif en matière de services et d'investissement nécessaire en faveur de la desserte des pôles d'emploi".4

Si on ne fait rien, les entreprises attirées au départ par la proximité de la ville d'Aix et de la gare TGV, seront découragées par des temps d'accès trop longs et délocaliseront. Certaines entreprises ont déjà pris les devants en décalant les horaires de travail.

La gare TGV, avec des parkings saturés aux tarifs prohibitifs, confrontée quotidiennement au stationnement sauvage sur l'anneau de desserte et les rampes d'accès, sera de plus en plus difficile à atteindre dans des délais raisonnables (même à partir du parc-relais du plan d'Aillane de faible capacité, et souvent saturé le week-end).

3 Versement transport

4 Conseil de Développement du Pays d'Aix - Groupe de travail Eco-Emploi Assemblée plénière - octobre 2013

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• Problématique

Cette ligne de transport en site propre a pourtant toujours suscité beaucoup d'intérêt, mais pour quelles raisons n'a-t-elle jamais pu voir le jour en plus de vingt ans ?

Première raison: il fallait rouvrir la ligne Aix-Rognac au trafic voyageurs.

Or on le sait, la SNCF considère que c'est une ligne essentielle pour elle en terme de fret et elle n'est pas disposée à s'en séparer.

De plus elle peut constituer pour la SNCF un itinéraire alternatif en cas d'interruption de trafic sur Aix Marseille (comme cela a été le cas en 2007-2008).

Ensuite pour atteindre la gare TGV, il fallait créer de toutes pièces une nouvelle liaison (promise dès 1997 par le Maire d'Aix en Provence, Jean-François PICHERAL5) ce qui renchérissait le coût du projet.

Deuxième raison : il n'y a jamais eu d'offres de transports en site propre crédibles en terme de fréquence et rapidité pendant près de vingt ans. Difficile dans ce contexte de convaincre les habitants de la Métropole de se passer de leurs voitures.

5 Article de Libération du 6 décembre 1997 : « On va faire un train régional entre Aix et la gare de l'Arbois. Il contournera le plateau en passant par une vieille voie de marchandise à rénover »

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Quelles sont les solutions pour réaliser cette ligne de tramway en site propre entre la gare Aix Centre, le pôle d'activités

6

et la gare TGV de l'Arbois face à ce constat ?

• Transférer la gestion de la ligne Aix-Rognac à la Métropole

A l'heure actuelle, il n'y a aucun trafic voyageurs sur Aix-Rognac. La ligne n'est utilisée que pour le transit de quelques trains de bauxite entre Fos et Gardanne.

En 2004, un rapport remis à la Communauté du Pays d'Aix7, présentait la réouverture de la ligne Aix Les Milles et son prolongement vers la gare TGV de l'Arbois, comme une de ses priorités, reprenant la proposition initiale de Jean-François PICHERAL (cf. nouvelle liaison).

Après de nombreuses études préliminaires initiées par la Communauté du Pays d'Aix, cette réouverture voyageurs, renommée "Aix Etang de Berre", a fait l'objet en 2015 d'une inscription au contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, sous la forme d'un avant-projet8.

En examinant attentivement ce document, on s'aperçoit que la SNCF a quelque peu ignoré les priorités que s'étaient fixées à l'origine la Communauté du Pays d'Aix.

Elle ne propose dans une première étape, qu'un système de navettes entre Aix et Rognac avec une fréquence très faible aux heures de pointes, sans prolongement vers la gare TGV de l'Arbois avec comme objectif principal "pérenniser et préserver la possibilité de développement de son trafic fret" 9.

La modernisation du plan de voie de la gare de Rognac (cf. Annexe page 33), qui prévoit un raccordement direct (pour le fret ?) de Miramas vers Aix, est révélatrice à cet égard.

Comme il est peu probable que ce projet (cf. Incidence sur les projets connexes) réponde aux souhaits exprimés par le Pays d'Aix, la solution ne peut venir que de la Métropole, qui est l'autorité organisatrice de transport ferroviaire.

Celle-ci dispose, depuis le début de l'année, d'un arsenal législatif qui lui permettrait d'assurer la gestion complète des infrastructures entre Aix centre, le pôle d'activités et la gare TGV de l'Arbois, puis Velaux et Rognac dans une étape ultérieure. Les branches Venelles et Gardanne, après électrification, seraient coexploitées avec la SNCF sans rupture de charge.

6 Par un nouvel embranchement

7 Rapport sur les liaisons ferroviaires en Pays d'Aix - juillet 2004 (cf. Annexe page 22)

8 CPER 2015-2020 (PACA) réouverture voyageurs de la ligne Aix Etang de Berre - page 107

9 Convention relative au complément de financement des études d'avant-projet pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Aix Etang de Berre - 29/01/2016 rapport n° 19 (cf. Annexe page 27)

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Projet de transfert de gestion de la ligne Aix-Rognac à la Métropole

Bien sûr, il faudrait au préalable, libérer Aix-Rognac de tout trafic ; mais la SNCF a cette possibilité en utilisant l'itinéraire alternatif via Rognac, Marseille Blancarde (rebroussement) et Gardanne, comme elle l'a fait à plusieurs reprises lors des longues interruptions10 pour travaux entre Aix et Marseille.

La liaison Aix centre, le pôle d'activités et son prolongement (à réaliser) vers la gare TGV de l'Arbois est un axe d'intérêt local majeur pour le Pays d'Aix.

Sous réserve de l'accord préalable du ministre chargé des transports et après avis de SNCF Réseau, un transfert de gestion au profit d'une autorité organisatrice de transport ferroviaire, en l'occurrence la Métropole11, est donc tout à fait possible.

Cette ligne, gérée par la Métropole, deviendrait une ligne de tramway où circulerait un tram-train (forme hybride entre le train et le tramway) et pourrait donc être entretenue et exploitée par une délégation de service public, comme Keolis ou Transdev par exemple.

A ce stade, plus besoin de monopole SNCF, ni de statut du cheminot pour le conducteur de tramway.12

En complément, cette ligne devrait être associée à une voie verte qui fait, depuis de nombreuses années, cruellement défaut au Pays d'Aix (cf. Réalisation de la voie verte Aix - Plan d'Aillane - Roquefavour).

10 La dernière prévue à partir du 29 juin 2020 aura une durée de près de six mois.

11 Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités - art. 172

12 Article LVDR "Transformation de la ligne Quillan - Carcassonne en ligne de tram-train" par Adrien Cané novembre 2018

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• Proposer une offre alternative de transport en site propre en l'intégrant dans les réseaux de bus et TER existants

En tant que délégataire de service, le gestionnaire (Keolis ou Transdev) aura l'entière maîtrise des horaires, des tarifs et des fréquences et donc une offre tarifaire commune avec le réseau de bus aixois pourra être proposée pour inciter à l'utilisation de ce nouveau mode de transport.

La SNCF, avec son réseau TER, devra proposer des correspondances depuis, Meyrargues, Pertuis, Luynes (halte en projet) Gardanne et Marseille avec la nouvelle ligne de tramway.

De façon à optimiser les correspondances dans la gare d'Aix Centre, l'idéal serait de partager le même quai entre TER et tramway.

Enfin nul ne peut ignorer l'importance de la halte de la Calade.

Situation du Pôle d'échanges de la Calade

Depuis la mise en service de la déviation routière de la D7n et la suppression du passage à niveau, plus rien ne s'oppose à son aménagement en pôle d'échanges13 sur la ligne des Alpes.

Cela aurait l'avantage de capter, via la nouvelle ligne de tramway, une grande partie du trafic automobile en provenance de Lambesc, Eguilles, St Cannat, et Célony à destination du pôle d'activités.

Cette éventualité est à prendre en

considération dans les projets de déviation

de Célony et du contournement du village des Milles qui perdent de leurs intérêts (cf. Incidence sur les projets connexes).

13 Voir PDU 2015-2025 page 87 de la Communauté du Pays d'Aix

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Cette nouvelle ligne de tramway pourrait être réalisée en trois phases

Ligne de tramway -section gare Aix Centre➔Roquefavour

1ère phase - Réalisation de la section Aix Centre - Roquefavour et de la voie verte sur la plateforme de la ligne Aix Rognac

14

• Réutilisation de la voie existante sur 12 km entre la gare d'Aix Centre et la bifurcation de Roquefavour (vers la LGV).

La gare d'Aix Centre deviendrait un pôle multimodal, et une voie à quai serait dédiée au tramway.

Huit stations seraient à créer :

• station Vasarely : desserte des quartiers du Jas de Bouffan, d'Encagnane et de la fondation Vasarely (chemin des Flâneurs)

• station La Constance : desserte de la ZAC (chemin des Aubépines)

• station La Pioline : desserte du pôle commercial (110 entreprises et 2200 emplois) route de Valcros

• station Monclar : desserte des quartiers Monclar et St Joseph (petite route des Milles)

• station Les Milles : desserte du village des Milles et du site-mémorial du Camp des Milles

• station Plan d'Aillane15 : desserte de la ZAC, du nouveau CFA (entre 900 et 1000 personnes en formation) et du petit parc-relais

• station La Duranne : desserte de la ZAC (route d'Apt)

• station Roquefavour16 : accès à l'aqueduc de Roquefavour

Pour le croisement des rames, les stations suivantes seront équipées d'une voie d'évitement :

• La Pioline

• Plan d'Aillane

• Roquefavour

Et pour le retournement des rames, les stations terminales du pôle d'activités et de la gare TGV, d'un tiroir de manœuvre.

14 Réouverture au trafic voyageurs prévue en 2020 par le PDU 2015-2025 page 86 de la Communauté du Pays d'Aix

15 Voir SCOT 2015 du Pays d'Aix

16 Pour le stationnement temporaire des rames en mode dégradé dans la rampe de Roquefavour

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La ligne passant en limite de l'aérodrome d'Aix-Les Milles, il serait indispensable de s'affranchir des contraintes liées aux servitudes aéronautiques17 (obstacles mobiles canalisés) en enterrant la portion de ligne électrifiée située entre la station des Milles et celle du Plan d'Aillane sur 1 km environ (cf. Mode de traction).

Suppression des passages à niveau PN n°7 à 9.

La suppression du passage à niveau PN n°8 (RD65) serait nécessaire pour améliorer la sécurité en raison de la fréquence importante des circulations (cf. Desserte).

La suppression du passage à niveau PN n°7 est prévue dans le projet de déviation de St Pons et celle du PN n°9 est prévue dans le projet du contournement du village des Milles.

Enfin une protection acoustique dans les zones particulièrement exposées, devrait être mise en place pour atténuer les nuisances sonores supportées par les riverains.

17 Les contrôleurs aériens doivent avoir connaissance des circulations ferroviaires passant au droit du cône d'envol

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Réalisation de la voie verte Aix - Plan d'Aillane - Roquefavour sur la plateforme Aix Rognac

A l'origine, la ligne Aix-Rognac a reçu un gabarit permettant la mise à double voie, mais celle-ci n'a jamais été posée.

Pour remédier à la quasi absence d'un véritable réseau de pistes cyclables sécurisées au Pays d'Aix, réaliser une voie verte, sur la partie inutilisée de la plateforme de la ligne de tramway, serait donc une nécessité.

Bien entendu, les deux modes cohabitant sur la même plateforme, seraient séparés par une clôture adaptée.

La voie verte trouverait son origine à Aix, sur le chemin des Flâneurs, au droit de la passerelle piétonne surplombant

l'autoroute A51 qui relie Encagnane au Jas de Bouffan18 (ancienne Auberge de jeunesse et Fondation Vasarely à proximité).

La chaussée longeant la ligne de tramway sur une dizaine de kilomètres jusqu'à Roquefavour, établie sur enrobé et d'une largeur de 2 m environ permettrait un cheminement

bidirectionnel en site propre avec un profil en long très favorable (de 97 m d'altitude à Roquefavour elle passe de manière régulière à 165 m à Aix, soit une pente moyenne inférieure à 1% avec un maximum de 1,5%).

18 Dans le cadre de la nouvelle bifurcation A8/A51 est prévu la réhabilitation de la passerelle piétonne qui recevra un traitement architectural pour mieux s'intégrer dans son environnement.

Coupe de la plateforme

La passerelle piétonne Encagnane - Jas de Bouffan Origine de la voie verte Aix - Plan d'Aillane - Roquefavour

La future voie verte

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Plusieurs ouvrages d'art (pont-rail) seraient à adapter si nécessaire pour assurer la continuité de la piste cyclable.

Des aménagements seraient à prévoir pour sécuriser les intersections avec les infrastructures routières aux passages à niveau, en attendant la

réalisation des projets de déviation futurs (cf.

Suppression des passages à niveau PN n°7 à 9).

Des emplacements spécifiques (relais vélo) seraient implantés à chaque extrémité et à mi-parcours de la voie verte, afin de mettre à la disposition des usagers, des stations de gonflage/lavage, des abris sécurisés pour les vélos et des bornes de recharge rapide pour les vélos électriques, le tout complété par des aires de repos.

L'intermodalité ne serait pas oubliée pour autant puisque l'ensemble des points d'accès serait accessible par les stations de la ligne de tramway.

Un pont-rail

Situation des points d'accès sur la voie verte Aix - Plan d'Aillane - Roquefavour

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Avec ses nombreux points d'accès, la voie verte aurait l'avantage, que ce soit pour le travail ou les loisirs, de desservir aussi bien les quartiers Ouest du centre-ville (Jas de Bouffan et Encagnane) mais également la périphérie urbaine comme La Constance, La Pioline, Les Milles, le Plan d'Aillane, la Duranne sans oublier les lieux emblématiques que sont la Fondation Vasarely, le mémorial du Camp des Milles et l'aqueduc de Roquefavour.

Aqueduc de Roquefavour Fondation Vasarely

Mémorial du Camp des Milles

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Ligne de tramway - section Roquefavour➔gare TGV de l'Arbois

2ème phase - Réalisation d'une nouvelle section Roquefavour

19

- gare TGV de l'Arbois

A partir de la bifurcation de Roquefavour (après le viaduc LGV de l'Arc), pose d'une voie longeant la plateforme de la LGV sur 7 km. (Des acquisitions foncières seront peut-être nécessaires pour établir le raccordement sur 1 km en courbe prononcée et en rampe de 4,5% environ20, de la bifurcation de Roquefavour à la plateforme de la LGV).

Le massif de l'Arbois21 présentant un intérêt écologique et paysager, le tracé côté Grand Arbois malgré son profil sévère aurait l'avantage d'épargner des zones habitées comme le Clos Marie-Louise ou la Mérindole.

19 Prévue en 2040 par le PDU 2015-2025 page 87 de la Communauté du Pays d'Aix

20 Le tram-train Citadis Dualis peut gravir des rampes de 6,5% (source Alstom)

21 Le massif de l'Arbois est devenu "site classé" par décret du 27 avril 2017

Clos Marie-Louise et domaine de la Mérindole au Petit Arbois

Coupe de la future plateforme LGV éditerranée

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La liaison, toujours en voie unique, longeant la LGV Méditerranée, permettrait d'atteindre ensuite la gare TGV de l'Arbois au quai Cézanne, commun avec la voie 4 de la LGV (en direction de Paris).

Celle-ci deviendrait ainsi un vrai pôle multimodal à l'instar de ce qui existe déjà pour la gare TGV d'Avignon avec la virgule (liaison Avignon TGV-Avignon centre).

Cette liaison est inscrite au PDU22 de la communauté du Pays d'Aix, mais il n'y a aucune indication sur son tracé.

A quel endroit rejoint-elle la LGV Méditerranée ?

La seule certitude, c'est que la nouvelle liaison empruntera nécessairement la plateforme existante de la LGV (après adaptation des ouvrages d'art).

En effet des appareils de voie de communication ont été posés dès 2001, dans une "optique double voie" à l'entrée de la gare TGV (côté Paris) (cf. Vue satellite) afin de faciliter la mise en œuvre de la future liaison promise par Jean-François PICHERAL.

22 Prévue en 2040 par le PDU 2015-2025 page 87 de la Communauté du Pays d'Aix

Vue satellite des appareils de voie à l'entrée de la gare TGV Plan des voies de la gare TGV de l'Arbois

 en rouge les liaisons à créer

en pointillé la liaison idéale pour ne pas interférer avec les circulations sur la voie 4 de la LGV

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Embranchement vers le pôle d'activités

3ème phase - Réalisation d'un embranchement vers le pôle d'activités

A partir de la bifurcation de la petite Jouine, création d'un raccordement direct en courbe prononcée23 pour les rames venant d'Aix centre et acquisitions foncières de la plateforme cohabitant avec les voies de marchandises sur 2 km environ pour pose d'une voie réservée au tramway.

A l'entrée du pôle d'activités, création de la station Berthelot (rue Marcellin Berthelot).

Le dépôt pour l'entretien des rames et le poste de commandement de la ligne trouveraient naturellement leurs places à proximité du centre de maintenance Keolis (réseau Aix en Bus).

La liaison en voie unique emprunterait ensuite la plateforme desservant les embranchements particuliers des entreprises de la rue André Ampère (D59) et Jean Perrin, pour atteindre la nouvelle gare terminale à créer, située en face de l'allée des informaticiens, qui comporterait deux voies à quai en cul de sac.

23 Le tram-train Citadis Dualis peut s'inscrire dans des courbes de 25 m de rayon minimum (source Alstom)

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Exploitation

Desserte.

Pour assurer le succès commercial de ce nouveau mode de transport, la desserte de la ligne devrait être effectuée avec une fréquence élevée.

Par exemple :

• A destination de la gare TGV de l'Arbois : 3 allers-retours par heure du lundi au dimanche.

• A destination du pôle d'activités : 3 allers-retours par heure (4 allers-retours en heure de pointe du matin et du soir) du lundi au vendredi.

Signalisation.

Le tramway circulant sur une voie unique banalisée, il faudrait prévoir une signalisation adaptée (type BAPR par exemple) pour le croisement des rames dans les stations intermédiaires équipées.

Mode de traction.

La traction électrique semble être le mode le plus approprié et le plus écologique dans le cadre d'une fréquence élevée des circulations.

Peu d'investissements seront à réaliser hormis la pose de caténaires pour l'alimentation électrique des rames.

Une électrification de bout en bout de la ligne en 25 KV-50 Hz monophasé par ligne de contact simplifiée type "trolley" s'imposera donc du fait de la quasi absence d'ouvrages à mettre au gabarit (excepté peut-être dans la tranchée couverte Sextius-Mirabeau) et de la proximité de la sous-station de la LGV Méditerranée de Réaltor.

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Caractéristiques du matériel qui pourrait être utilisé

Le Citadis Dualis est un matériel électrique d'Alstom de type tram-train dont les caractéristiques principales sont les suivantes :

longueur : 42 m ou 52 m

largeur : 2,40 m (version 42 m et 52 m) ou 2,65 m (version 42 m)

• hauteur: 3,50 m

• charge à l'essieu : 11,5t

• capacité de transport

configuration périurbaine: 220 places dont 95 assises (version 42 m de long, 2,65 m de large)

• plancher-bas intégral à 38 cm de hauteur

• vitesse maximale : 100 km/h. Il est capable de fortes accélérations et peut gravir des rampes de 65 mm/m (soit une pente de 6,5 %)

vidéo-surveillance et information en temps réel

rames équipées pour accueillir le multimédia Wi-Fi

équipement sanitaire

C'est un matériel qui a fait ses preuves et sa première mise en circulation date de 2011.

Du fait de ses avantages (fortes accélérations, vitesse de pointe élevée), il permet d'offrir un temps de parcours attractif tout en desservant de nombreux points d'arrêts.

Sa capacité est pratiquement équivalente à trois BHNS.

Il est accessible aux personnes à mobilité réduite grâce à un plancher intégralement bas. Il peut être équipé en option, d'un emplacement pour les bagages et pour les vélos.

Trois ou quatre rames Citadis Dualis (coût unitaire environ 4 M €) seraient suffisantes pour assurer la fréquence importante des circulations nécessaires pour un bon report modal.

 les rames peuvent circuler en unités doubles ou triples suivant l'évolution du trafic.

Plancher bas

Aménagements intérieurs

Option bagages et vélos

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Les attentes du projet

Une offre alternative crédible au tout-voiture

• intégration de la ligne de tramway dans le réseau de bus aixois et TER/TGV SNCF.

• circulation des rames en site propre intégral offrant la garantie d'une ponctualité et d'une fiabilité des horaires.

gestion de l'entretien de la ligne, du matériel et des charges de personnel par le délégataire de service.

• maîtrise complète des fréquences de circulation, des horaires et des tarifs par le délégataire de service.

information des usagers en temps réels (dans les stations et dans les rames) des temps de parcours, temps d'attente en station, des incidents de trajets.

Un accès rapide et une attractivité accrue du pôle d'activités

• desserte fréquente, depuis Aix Centre et la gare TGV de l'Arbois, indépendante des aléas de la circulation.

• amélioration de l'attractivité du pôle d'activités afin d'attirer de nouvelles entreprises créatrices d'emplois.

• réduction importante des temps de trajets quotidiens domicile-travail et de la pollution et des nuisances sonores pour les riverains de la RD9.

• diminution du stress sur le trajet domicile-travail.

• réduction de la consommation de carburant pour les véhicules.

• amélioration du temps passé en milieu familial.

Un accès rapide et un stationnement raisonné à la gare TGV de l'Arbois

• desserte fréquente, indépendante des aléas de la circulation, depuis Aix Centre, le Plan d'Aillane et le pôle d'activités.

• réduction importante du stationnement anarchique dans les rampes d'accès et l'anneau de desserte.

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Un service intégré aux réseaux de bus et TER/TGV existants

Le futur réseau de tramway

Gare d'Aix Centre Pôle d'activités

• Service assuré du lundi au vendredi de 6h00 à 20h30.

• Fréquence : de 7 à 10 minutes en heure de pointe (7h à 9h et 17h à 19h) et 15 à 20 minutes en heure creuse.

• Correspondance24 en gare d'Aix Centre avec le réseau Aix en Bus (Aixpress) et TER SNCF (La Calade, Pertuis, Meyrargues, Luynes, Gardanne, Plan de Campagne et Marseille).

• Temps de parcours : inférieur à quinze minutes.

Pôle d'activités Gare TGV de l'Arbois

• Service assuré du lundi au vendredi de 6h00 à 20h30.

• Fréquence : de 15 à 20 minutes.

• Correspondance24 en gare TGV de l'Arbois avec le réseau TGV SNCF (Avignon, Lyon, Paris).

Gare d'Aix Centre Gare TGV de l'Arbois

• Service assuré du lundi au dimanche de 6h00 à 24h00.25

• Fréquence : de 15 à 20 minutes.

• Correspondance24 en gare d'Aix Centre avec le réseau Aix en Bus (Aixpress) et TER SNCF (La Calade, Pertuis, Meyrargues, Luynes, Gardanne, Plan de Campagne et Marseille), et en gare TGV de l'Arbois avec le réseau TGV SNCF (Avignon, Lyon, Paris).

• Temps de parcours : inférieur à vingt cinq minutes.

24 sur le même quai

25 assuré par 2 agents entre 21h00 et 24h00

(22)

Aménagements urbains

Si on ne veut pas reproduire les erreurs concernant la ZAC du Plan d'Aillane, dès l'origine sans accès en site propre, dotée d'un parc-relais de faible capacité et de plus située en bordure d'un axe déjà complètement saturé26, la création des infrastructures de transports en commun devrait être un préalable à tout aménagement urbain (ZAC de la Constance, de la future ZAC de la Gare et surtout de Barida).

Enfin on ne peut pas passer sous silence l'extension envisagée de la ZAC du Plan d'Aillane le long de la RD9 (qui ne figurait pas dans le projet initial de novembre 2018) en sacrifiant des terres agricoles27 pour y créer en quelque sorte une annexe au pôle d'activités.

La ZAC du Plan d'Aillane

26 A tel point qu'il a fallu créer un sas avec des feux pour les bus sur la RD9 afin de pouvoir atteindre la gare routière dans des délais raisonnables

27 Trois exploitants (cf. article "ZAC de Plan d'Aillane" par Carole Barletta dans le Journal La Provence du 13/07) tentent de résister au projet d'extension afin de poursuivre leurs activités agricoles et continuer d'assurer ainsi une production locale à leur clientèle fidèle

La ZAC de la Constance Aménagements de la future ZAC de la Gare

 en couleur les terres agricoles menacées par le projet d'extension

(23)

Réalisation, coût et délai prévisionnel

La réalisation devrait se résumer à la pose de 10 km de voies et l'électrification de l'ensemble de la ligne, à la création de quais avec voie d'évitement dans certaines stations et aux ouvrages d'art à adapter le long de la LGV (si les emprises ont été réservées).

On peut estimer le montant total du projet entre 50 et 60 M € (hors voie verte); c'est un coût28

raisonnable si on le compare aux projets routiers et ferroviaires envisagés (cf. Incidence sur les projets connexes).

Réutilisation voie existante sur 12 km et électrification Signalisation (prévue au projet Marseille-Aix 2ème phase) Création de 5 stations intermédiaires de pleine voie Création de 3 stations avec voie d'évitement

Total 11

Phase 2 ➔ Roquefavour - Gare TGV

Pose d'une voie neuve sur 7 km, électrification et signalisation Création d'une station terminale avec tiroir de manœuvre Ouvrages d'art à adapter

Total 17

Phase 3 ➔ Embranchement vers le pôle d'activités

Pose d'une voie neuve sur 2 km, électrification et signalisation Création d'une jonction vers Aix Centre

Création d'une station intermédiaire de pleine voie Création d'une station terminale avec tiroir de manœuvre

Total 5

Equipements

Matériel roulant (4 rames)

Création d'un dépôt atelier et poste de commandement de la ligne Alimentation électrique par la sous-station LGV existante du Réaltor

Total 23

Total du projet 56

Voie verte Aix Roquefavour

Pose d'un enrobé et clôture de séparation sur 10 km Pose de tabliers

Création de 3 relais vélos avec aire de repos

Total 4

Phase 1 ➔ Aix - Roquefavour Coût estimé en

millions d'euros

Montant estimé du projet

Les acquisitions foncières (souvent responsables de l'allongement des délais) étant très limitées, la réalisation complète de cette liaison pourrait s'effectuer sur une mandature.

28 Plus de quatre fois inférieur à un BHNS en site propre

(24)

Incidence sur les projets connexes.

Le projet de BHNS A engagé par le département, entre Plan d'Aillane et la Gare routière29 (2,5 M €) n'aurait plus d'utilité du fait de son double emploi.

Les projets routiers en cours, déviation de Célony (20 à 30 M € selon les tracés) et du contournement des Milles (coût des travaux 20 à 22 M € hors foncier30) pourraient facilement être remis en

question.

Le projet SNCF (actuellement au stade d'avant-projet31) de réouverture de la ligne Aix-Rognac vu ses insuffisances et son coût très élevé (100 M €) devrait être abandonné :

Il ne dessert pas le pôle d'activités ni la gare TGV de l'Arbois et la future ZAC de la Gare.

• La voie unique non électrifiée SNCF est partagée entre TER et train de fret avec des modifications de tracé pour relever la vitesse maximale à 80km/h.

• Actuellement seule la traction diesel est envisagée.

• Aucune halte prévue pour desservir la ZAC de la Constance, la zone d'activités de la Pioline et le village des Milles.

• Fréquence (très faible) de 2 TER par heure et par sens aux heures de pointes.

 Les circulations TER devront acquitter des péages à SNCF Réseau, propriétaire de l'infrastructure.

29 En site propre, uniquement entre l'échangeur RD9/A51 (Georges Couton) et la Gare routière

30 Le foncier est évalué à 12 M € par le Conseil du Territoire du Pays d'Aix du 16 novembre 2020 à Mimet

31 Coût des études d'avant-projet : 2,5 M €

(25)

Epilogue

Malgré une diffusion très large de ce plaidoyer aux responsables du pôle d'activités, aux

responsables politiques, aux associations et médias, force est de constater jusqu'à présent que très peu de personnes n'ont exprimé une volonté de "remettre sur les rails" le projet initial de 1997 entre Aix centre et la gare TGV de l'Arbois.

Nos décideurs sont à court d'idée : peu soucieux des problèmes de pollution et de santé publique, ils s'en tiennent invariablement aux mêmes remèdes ; création de parcs-relais (vite saturés comme au Krypton ou au Plan d'Aillane), d'échangeurs , de déviations, de contournements ou à la réalisation de couloirs réservés sur autoroute ou voie rapide.

Comme il est loin le temps où nos édiles avaient une toute autre vision des choses : pensez-donc ! réaliser une ligne de tramway entre Aix et Marseille, la plus longue ligne de France !!!

Ce plaidoyer n'a donc pour ambition que de proposer, après ces nombreuses années d'hésitation et de volte-face, une solution de transport collectif en site propre afin de réduire la saturation et la pollution sur l'axe majeur de la RD9 qui traverse le pays d'Aix.

En privilégiant essentiellement le centre ville, on a complètement négligé une des missions fondamentales de service public : desservir dans les meilleures conditions, les futurs

aménagements urbains, les zones commerciales et les bassins d'emploi de la proche périphérie urbaine :

• la future ZAC de la Constance

• le pôle commercial de la Pioline

• le village des Milles

• le Plan d'Aillane avec le nouveau CFA

• le Pôle d'activités

• la Duranne

• la gare TGV de l'Arbois avec la future ZAC de la gare Certes des étapes préalables seront nécessaires avant réalisation :

• Contrôle de la qualité de l'air sur la partie de la RD9 impactée par le projet

• Abandon du projet SNCF de réouverture aux voyageurs de la ligne Aix-Rognac

• Suppression des circulations fret sur Aix-Rognac, et report sur un itinéraire alternatif (déjà utilisé par la SNCF à plusieurs reprises lors des interruptions sur Aix-Marseille)

• Transfert de la gestion de la ligne Aix-Rognac à la Métropole pour réaliser une ligne de tramway associée à une voie verte

• Intégration de la nouvelle ligne dans le réseau de bus aixois et TER/TGV SNCF existants.

• Réalisation du pôle d'échanges de la Calade32 indispensable pour capter une partie du trafic routier en provenance du nord d'Aix, et qui devrait permettre l'abandon des projets routiers comme la déviation de Célony ou le contournement du village des Milles, déjà mis à mal par les acquisitions foncières envisagées au détriment des terres agricoles.

et sur la réalisation elle-même :

Il restera à mettre en place les équipements sur la branche principale Aix-Roquefavour déjà existante (électrification, création des stations, accès pour les personnes à mobilité réduite, protections acoustiques pour les riverains ).

Les branches Gare TGV de l'Arbois et du Pôle d'activités, quant à elles, seront à réaliser entièrement.

32 Voir PDU 2015-2025 page 87 de la Communauté du Pays d'Aix

(26)

Mais ce projet étant déjà en partie réalisé, on pourra adopter un calendrier prévisionnel simplifié :

• Les concertations publiques et l'avant projet ne seront plus nécessaires.

• L'enquête publique suivie de la décision du Préfet pour la DUP et le projet comportant les études détaillées, le choix du délégataire de service et des entreprises pourront voir le jour sous un délai très court.

La mise en service pourra être envisagée après l'achèvement des travaux d'une durée de 3 à 5 ans.

BON BOUT D'AN ET Á L'AN QUÉ VÈN !

(27)

Annexe

Contribution au projet de contournement du village des Milles Réunion publique du 19.3.2019

Nous contestons formellement le projet du contournement des Milles tel que présenté lors de la réunion du 19 mars 2019 dont le but principal est d’améliorer le cadre de vie du centre du village qui se fera au détriment des habitants des quartiers périphériques en l’occurrence ceux de la Badesse.

Il aura un impact négatif sur les lieux de mémoire et historiques, le Camp des Milles et le cimetière, déjà concernés par les nuisances sonores de l’aérodrome.

De plus, ce projet n’apportera aucune solution à la noria de camions qui continueront d’accéder à la carrière d’argile par le chemin de la Couronnade et qui impacteront le quartier de Monclar jouxtant l’avenue Bressier et le boulevard Angenot.

Le trafic venant du nord par la RD 543 ne peut s’écouler correctement suite au verrou constitué par le Pont de St Pons (monument classé) pour accéder au Pôle d’Activités.

Beaucoup d’automobilistes choisissent un itinéraire alternatif par la RD18 pour y accéder via l’avenue Bressier, boulevard Angenot et Guillaume du Vair et l’échangeur RD 9A pour

rejoindre la RD9.

En conséquence ne faudrait-il pas se rapprocher du département et de son projet de

déviation de St Pons prévu à l’horizon 2023 pour un coût similaire (37 M€ financé par la CPA

à hauteur de 20 %) et qui va permettre un accès plus facile au Pôle d’Activités par la RD 543

et la RD 65 ?

La principale préoccupation est la saturation de la RD9, sujet qui n’a jamais été évoqué lors

de la réunion publique.

Elle met en péril l’accès au Pôle d’Activités dans des temps raisonnables et décourage l’implantation de nouvelles entreprises.

Certaines en sont venues à décaler les horaires de travail, c’est tout dire !!!

Comment expliquer :

Paris/Aix en Provence : 3 heures en TGV – Aix en Provence/Pôle d’Activités : bientôt 2 heures !!!

Où sont les propositions de transports en commun ?

Des solutions faciles à mettre en œuvre existent en site propre.

Un vœu pieux : si l’on pouvait faire preuve d'autant d’imagination pour l‘accès au Pôle d’Activités que pour le centre ville avec le BHNS !!!

Monsieur et Madame CONSTANTINIDÈS – Les Milles

Contribution déposée sur le registre de la concertation le 22/03/2019 à la Mairie annexe des

Milles

(28)

RAPPORT DU

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RESIDENTE ET DES ELUS DE LA

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IX

JUILLET

2004

Les liaisons ferroviaires en Pays d’Aix : état des projets et actions à promouvoir Une nécessité pour son développement harmonieux

1- Rappel du contexte

Le développement des liaisons ferroviaires entre Aix, le Pays d’Aix et la Métropole Marseillaise constitue un élément essentiel du Projet d’agglomération de la CPA.

Dans son avis le Conseil de Développement a exprimé son accord avec cet objectif et souligné en particulier le caractère prioritaire de la modernisation de la liaison ferroviaire Aix-Gardanne-Marseille. Le Plan de Déplacement Urbain établi par la CPA s’appuie largement sur le développement d’axes de transports ferroviaires performants.

Soucieux de la mise en œuvre des projets structurants, le Conseil de Développement a décidé d’examiner en détail les projets actuels, d’auditionner les responsables concernés, d’en analyser les incidences pour le pays d’Aix, de dégager les propositions et recommandations nécessaires pour prendre en compte à leur juste mesure les préoccupations et les attentes des acteurs de la société civile, et de les soumettre à l’attention des élus de la CPA afin qu’ils en tirent les suites escomptées.

La situation actuelle dans le domaine des déplacements devient très préoccupante, les capacités des principales voies rapides assurant la desserte et les communications au sein du Pays d’Aix et de la région urbaine Aix-Marseille, ne sont guère extensibles. Si on doit souligner les bonnes performances et la très bonne fréquence de la navette autoroutière du conseil général entre Aix et Marseille, il n’en demeure pas moins que l’organisation et le niveau de services actuel des transports collectifs et des services ferroviaires( tout particulièrement sur la ligne Aix-Marseille), ne sont pas adaptés aux besoins et restent peu attractifs, l’extension de l’urbanisation a contribué par ailleurs à l’usage quasi exclusif de la voiture individuelle pour les déplacements quotidiens avec toutes les conséquences dont on mesure aujourd’hui les effets.

Aucun investissement significatif n’a été effectué depuis 40 ans sur le réseau ferré intéressant le Pays d’Aix, dont les caractéristiques et conditions d’exploitation sont archaïques, au dire même de la SNCF.

L’engagement des élus responsables du Pays d’Aix apparaît aujourd’hui indispensable et déterminant pour que d’une part les projets décidés et

__________________________________________________________________________

Le Décisium Bât A1 - Av. Mahatma Gandhi - 13090 Aix-en-Provence Tél. : 04.42.91.55.80 - Fax : 04.42.91.49.01 conseil.developpement@agglo-paysdaix.fr http://conseil-

developpement.agglo-paysdaix.fr

(29)

réalisables à court terme apportent une amélioration sensible à la situation actuelle, et que d’autre part soient entreprises la préparation et la mise en oeuvre des autres projets prioritaires et structurants.

2- Principaux éléments caractérisant la situation actuelle des projets ferroviaires

- La modernisation de la liaison Aix Marseille.

Le contrat de plan a retenu le financement (160 M€) d’une première phase de modernisation de la ligne entre Marseille et Gardanne, avec la création de trois gares nouvelles dans les quartiers nord de Marseille et l’amélioration du fonctionnement de la gare de Gardanne. A l’issue de ces travaux l’offre de service offerte entre Aix et Marseille serait de 1 train par sens toutes les 20 minutes en heure de pointe, avec deux omnibus (45 minutes entre Aix et Marseille) et un semi direct (40 minutes), et un à deux trains par sens et par heure le reste de la journée. Les changements par rapport à la situation actuelle comportent ainsi une amélioration et une fiabilisation de la cadence en heure de pointe, mais un allongement des temps de parcours. Cette amélioration sera-t-elle suffisante pour déclencher une attractivité nouvelle du train, un changement de comportement des usagers et un report significatif des déplacements de la voiture vers les TER ? On peut s’interroger. Or cette opération aura valeur de test et de symbole d’une nouvelle politique.

La deuxième phase (non planifiée actuellement) pourrait permettre d’assurer cette attractivité, d’obtenir une amélioration sensible et des fréquences (10 minutes en heure de pointe) et des temps de parcours (30 minutes), mais son contenu n’est pas encore clairement défini et les études correspondantes n’ont pas été engagées.

On peut ainsi estimer en l’état actuel que la première phase sera en service en 2007.

Sans préjuger des décisions qui pourraient être prises pour la deuxième phase (dont le coût est actuellement estimé entre 300 et 350 M€), on peut penser que si aucune impulsion n’est donnée on ne peut guère espérer sa mise en service avant 15 ans.

- La remise en service de la ligne entre Aix et les Milles, et son prolongement vers la gare de l’Arbois.

Ce projet s’inscrit sur un axe de forte demande de déplacement interne à la CPA et répond à un besoin d’assurer une desserte en transport collectif sur un axe de développement très important du Pays d’Aix, avec les pôles d’emplois des Milles, de Pichaury, etc. et d’urbanisation nouvelle autour de la Duranne. Le prolongement de la ligne jusqu’à la gare de l’Arbois apparaît indispensable à moyen terme (à l’instar de ce qui se fait actuellement à Avignon). Or le développement de l’urbanisation risque d’hypothéquer ce projet si aucune réservation d’emprise n’est effectuée à son profit.

2

(30)

A notre connaissance aucune étude, aucun projet n’est actuellement envisagé par les autorités responsables sur cet axe. Cette situation est préoccupante quand on sait le délai nécessaire à la préparation de ces opérations.

- Un barreau ferroviaire entre Gardanne, Luynes et les Milles

Une étude de reconnaissance de tracé a été entreprise pour examiner la possibilité de réaliser une telle connexion. Celle-ci serait particulièrement intéressante en effet, tant pour les liaisons internes au Pays d’Aix, la desserte du pôle des Milles. Elle constitue aussi une solution possible au dédoublement de la ligne entre Aix et Gardanne, avec la réutilisation de la ligne Aix-Les Milles évoquée ci-dessus. Nous considérons ce projet comme très structurant pour le Pays d’Aix, il pourrait trouver à moyen terme des prolongements utiles vers l’est.

3- Principales observations et constatations des membres des groupes de travail

Aix-Marseille : la première phase actuelle du projet telle que prévue au contrat de plan privilégie fortement la desserte des quartiers nord de Marseille (création de 3 gares en particulier) et n’apporte aucune amélioration de la qualité de service pour les usagers du pays d’Aix à l’échéance de 2007. Le contenu des travaux est limité au minimum strictement nécessaire pour obtenir ce résultat ce qui ne donne aucune marge de manœuvre ni aucune souplesse pour l’exploitation.

Le contenu de la deuxième phase, les résultats escomptés pour la desserte du pays d’Aix et l’échéance de sa réalisation restent très vagues laissant à penser que celle ci n’interviendra pas avant 10 à 15 ans. Ceci rend d’autant plus insatisfaisants les améliorations offertes par la phase actuelle, dont l’essentiel est la fiabilisation d’un service de trois allers et retours en heure de pointe entre Aix Gardanne et Marseille accompagnée d’un allongement des temps de parcours. Ceci ne nous paraît pas satisfaisant.

La ville d’Aix, ses élus, et la société civile n’ont pas été associés de manière satisfaisante à la définition précise de cette 1ère phase et de ses objectifs, ni consultés par la procédure de DUP limitée aux seules communes concernées par des travaux.

Il faut améliorer les performances escomptées de la première phase et accélérer la réalisation de la 2ème phase dans le cadre d’un projet d’ensemble qui reste à bâtir, pour permettre sa réalisation en continuité de la première. Il convient d’en définir avec attention le contenu et les objectifs.

L’étude de la remise en service voyageurs de la ligne Aix-Les Milles et son prolongement jusqu’à la gare de l’Arbois n’a pas été encore engagée par le Conseil Régional qui n’en fait pas actuellement une priorité ni un projet structurant pour l’avenir. Le développement de l’urbanisation rapide de ce secteur impose pourtant que la réservation d’un corridor soit faite pour son passage ultérieur et que la position des gares soit effectuées en cohérence avec l’urbanisation prévue. La remise en service de la ligne Aix-les Milles doit

3

(31)

constituer la deuxième priorité du Pays d’Aix, la troisième étant liée au barreau Gardanne-Luynes-Les Milles, avec la réouverture possible de la ligne Gardanne- Trets et vers l’ouest par la ligne Les Milles-Rognac qui pourrait être prolongée jusqu’à Vitrolles.

Les contraintes budgétaires et financières de l’Etat et des collectivités locales pourraient peser sur le calendrier des réalisations. Nous considérons que compte tenu des retards accumulés, et des enjeux, les contraintes budgétaires ne doivent pas faire obstacle à la réalisation des projets prioritaires et structurants, et que des initiatives doivent être prises en vue de rechercher à élargir et amplifier les moyens de financement susceptibles d’être mobilisés sur ces projets.

4- Les recommandations Aix Marseille :

a) Il faut rééquilibrer dés la première phase les améliorations attendues pour le Pays d’Aix, sans pour autant ralentir la mise en œuvre du projet ni remettre en cause les procédures effectuées (celles ci devraient être cependant complétées, en particulier pour des travaux complémentaires et éventuellement le cahier des charges de la desserte proposée).

Nous préconisons en particulier que les mesures suivantes soient examinées et mises en œuvre :

- Fixer un objectif de service en heure de pointe de deux trains directs (Aix- Gardanne-St-Charles) et un semi direct entre Aix et Marseille

- Profiter de la fermeture de la ligne pendant 18 mois pour les travaux pour réaliser le doublement complet (et non plus partiel) de la voie entre les gares de Septème et Gardanne (4,5 km supplémentaires) . Ceci permettra d’améliorer les temps de parcours, de donner des marges de manoeuvre et de simplifier l’exploitation, puis d’éviter une nouvelle fermeture de la ligne lors de futures phases. Les emprises nécessaires sont constituées pour l’essentiel du délaissé entre la RD6 et la voie ferrée.

- Ceci entraînera une dépense supplémentaire mais utile (par anticipation sur la deuxième phase). Son ordre de grandeur pourrait être de 20 M€ (à valider).

Son financement pourrait faire l’objet d’une négociation à l’initiative de la CPA avec les partenaires financiers du projet, avec une participation de la Communauté qui lui permettrait d’avoir son mot à dire

Une démarche dans ce sens devrait être engagée auprès de la Région et de l’État.

Il faut parallèlement organiser le pôle d’échange de la gare d’Aix qui n’existe pas. Il convient d’assurer sa desserte par le réseau urbain de bus afin de valoriser l’amélioration attendue des services ferroviaires, et d’organiser une relation efficace avec la gare routière, qui devrait être rapprochée de la gare SNCF, par exemple au moyen d’une couverture des voies ferrées entre la gare et le Bd de Belges.

4

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b) La préparation de la deuxième phase

Il est urgent d’engager les études de la deuxième phase, les crédits nécessaires sont inscrits au contrat de plan. Le programme des études doit bien prendre en compte les préoccupations et les attentes du Pays d’Aix, en particulier sur les objectifs de desserte.

Des négociations doivent être engagées par la CPA avec la Région et RFF pour arrêter rapidement les dispositions nécessaires.

Aix les Milles :

A cet égard l’étude de la ligne Aix les Milles et de son prolongement jusqu’à l’Arbois doit être programmée ainsi que celle du barreau Luynes-Les Milles en complément de la réouverture de Aix Les Milles et comme alternative au dédoublement de Aix-Gardanne.

Il convient que soit également examinées et définies les perspectives de développement des services TER au-delà d’Aix en direction de la Calade, Venelles, Meyrargues, Pertuis, Cadarache et Manosque.

Nous recommandons qu’un processus de travail efficace soit établi avec la Région, autorité organisatrice des transports ferroviaires, afin que l’ensemble des questions concernant le Pays d’Aix puisse être régulièrement suivi.

Le Conseil de Développement souhaite que ce rapport trouve un écho favorable auprès des élus responsables et se tient disponible pour apporter sa contribution à toute initiative ou démarche susceptible de contribuer à la mise en oeuvre rapide d’une politique de transport collectif efficace et cohérente avec les objectifs de développement du Pays d’Aix.

Intervenants auditionnés au cours des différentes réunions des groupes « Aménagement de l’espace » et « Développement et valorisation des services au public »:

Alain BUDILLON, Directeur Régional de l’Equipement

Bertrand WOLKOWITSCH, Conseil Régional, Directeur de l’équipement et de l’aménagement du territoire

Bernard GYSSELS, Délégué Régional DE RFF

Jean-Marie ROMERO, Direction régionale de la SNCF

Robert BOURDAREL, Conseil général, Directeur des transports et des ports

5

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Convention relative au complément de financement des études d'Avant-Projet pour la réouverture aux voyageurs de la ligne Aix Etang de Berre

(Extraits)

Commission permanente du 29 janv 2016 - Rapport n° 19

L’électrification de la ligne, bien qu’étudiée dans le cadre des études préliminaires, se heurtent aux exigences liées au respect des servitudes aéronautiques au droit de l’aérodrome des Milles qui imposerait alors à la SNCF d’enfouir la voie ferrée sur plus de 1,5 km, rendant le coût de cette fonctionnalité très élevée avec des impacts urbains et environnementaux importants.

La ligne Aix – Rognac est composée de 8 Passages à Niveau sachant que dans le cadre des projets de réouverture de ligne au service voyageurs, il est imposé la suppression d’un maximum de Passages à Niveau de manière à limiter le risque d’accidents. Ainsi, un travail spécifique sur ce sujet a été mené avec les

gestionnaires de voiries sachant que deux PN de la ligne sont considérés comme supprimés à l’horizon de la réouverture au travers des projets de déviation routière menés par la CPA et le Département d’ores et déjà engagés :

- Le PN7 est supprimé au travers du projet de déviation de St Pons - Le PN9 est supprimé au travers du projet de déviation des Milles

Enfin, dans le cadre de la planification stratégique des enjeux ferroviaires autour de l’étoile d’Aix en Provence, la modernisation des installations ferroviaires du noeud ferroviaire aixois a été anticipée dans le cadre de la 2nde phase de modernisation de la ligne ferroviaire Marseille – Aix en Provence au titre du CPER 2015 – 2020.

Les objectifs du projet La réouverture de la ligne Rognac – Aix-en-Provence permettra de relier la ville d’Aix et son bassin d’activité des Milles (30 000 emplois) au bassin d’emploi de l’étang de Berre, à proximité duquel se trouve l’aéroport Marseille Provence et le plus important employeur de la région, Eurocopter. Elle permettra également de participer à l’amélioration de l’offre de transports à l’est de l’étang de Berre, très importante pour la réussite du projet Henri Fabre, soutenu par Eurocopter, et qui vise à développer l’ « écosystème

aéronautique » dans la zone industrielle des Florides (Vitrolles –Marignane). Cette synergie de

développement de l’offre ferroviaire et de transports en communs permettra d’augmenter les possibilités de correspondance dans la région ainsi que l’attractivité des zones périurbaines le long de la ligne, et de désaturer les axes routiers.

Indépendamment des enjeux de desserte de ce territoire dont les secteurs Aix et Etang de Berre sont les plus dynamiques dans les recensements intercensitaires depuis 1999 en habitants et en emplois de la métropole, la modernisation de cette ligne permettrait de pérenniser le Fret ferroviaire sur cette ligne stratégique pour l’itinéraire Gardanne – Fos Sur Mer (ALTEO, EON, etc.) et permettrait également de constituer un itinéraire alternatif (Marseille Aix) en cas d’incidents sur l’axe majeur Marseille Aix ou Marseille Rognac (PLM).

A terme, le projet permettrait également notamment de relier Aix-en-Provence à Arenc, située en plein coeur du quartier d’affaires marseillais, grâce à une desserte en configuration « métropolitaine » qui consiste au bouclage des omnibus sur la ligne Marseille – Aix vers Marseille via la ligne Aix-Rognac dès lors que les aménagements capacitaires du noeud ferroviaire marseillais seront réalisés (projet Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur) permettant la désaturation du réseau ferroviaire.

Ainsi, le projet consisterait alors à mettre en oeuvre 2 TER/h/s entre Aix – Rognac avec deux possibilités en fonction de l’avancement des projets connexes (Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur, Commande

Centralisée du Réseau, notamment) :

- 1ère étape : un système en navette basée sur des services Marseille – Gardanne – Aix en Provence – Rognac où Rognac serait une gare Origine-Terminus avec des correspondances vers/de Salon de Provence / Miramas / Vitrolles / Marseille ;

- 2nde étape : un système métropolitain qui serait alors rendu possible par la réalisation des

aménagements capacitaires nécessaires entre Marseille et Rognac (projet LN PCA et réflexions en cours au titre du CPER sur l’axe Marseille - Avignon d’une part et d’autre part via la modernisation du plan de voie de Rognac qui pourrait alors être engagée en parallèle du projet de Commande Centralisée du Réseau permettant la modernisation des installations de signalisation de la gare de Rognac. Ainsi, des services du Marseille – Aix en Provence – Rognac – Vitrolles – Marseille, seraient alors envisageables CFI- AVP AEB Page 29 / 36

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Commission permanente du 29 janv 2016 - Rapport n° 19

Le projet consisterait alors à :

- Réaliser des aménagements de pleine ligne dont ceux nécessaires à l’augmentation de la vitesse de circulation de 60 à 80 km/h ;

- Moderniser la signalisation et réaliser deux évitements statiques dans les haltes de Velaux et du Plan d’Aillane de manière à permettre le croisement statique des TER

- Créer deux haltes ferroviaires : Plan d’Aillane et Velaux

- Mettre en accessibilité PMR les quais et le souterrain de la gare de Rognac

- Supprimer 3 Passages à Niveau (PN3, PN5 et PN8) par la création d’ouvrages d’art et la réalisation d’aménagements de voirie, considérant les PN7 et PN9 supprimés par les gestionnaires de voirie (Département pour le PN7 et CPA pour le PN9) au titre de leur projet de déviation routière.

- Sécuriser les PN1 et PN6 via des aménagements routiers

- Mettre le PN4 en Systématique Automatique Lumineux à 2 barrières (SAL2) et le compléter d’aménagements routiers

La modernisation du plan de voie de la gare de Rognac a également été étudiée de manière déconnectée dans le cas de figure où il serait d’abord réalisé la réouverture Aix – Rognac via un système en navette qui peut être réalisée sans moderniser le plan de voie. Dans ce cas de figure, le plan de voie de la gare de Rognac ne serait alors modernisée que dans le cadre d’une seconde étape en parallèle de la modernisation des installations de signalisation de la gare de Rognac qui seraient alors réalisées au titre de la Commande Centralisée du Réseau.

Concernant la halte de Velaux, suite à l’analyse comparative de plusieurs sites dont le site de la gare historique Velaux-Coudoux, réalisée au travers de l’étude de structuration urbaine menée par l’Agglopole Provence, la commune de Velaux et l'EPF PACA, le site du Collège a été identifié comme le plus intéressant et donc été retenu par SNCF RESEAU au titre des études préliminaires compte tenu de son potentiel : des aménagements liés à la multimodalité sont déjà présents (des stationnements mutualisables), la proximité de secteurs résidentiels importants (La Bastide Bertin entre autres), la présence d’une liaison piétonnes sous la voie ferrée, la proximité de lieux de vie urbaine qui fonctionnent bien, l’opportunité d’accompagner la

requalification d’un espace à l’image assez routière bien qu’étant en secteur très urbain.

Le programme de l’opération fera l’objet d’une analyse commune et sera validé dans le cadre des études d’avant-projet en fonction de l’avancement des différents sujets :

- Suppression des PN7 et PN9 par les gestionnaires de voirie au titre des projets de déviation routière qu’ils ont engagé ;

- Etudes et Réalisation du PEM de Rognac ; - Etudes et Réalisation du PEM de Velaux ; - Avancement du CPER 2015 - 2020

- Interfaces avec les autres projets ferroviaires :

- Marseille – Aix 2nde Phase : mise en service ciblée en 2020

- Commande Centralisée du Réseau (CCR MED) : 2021 – 2025 pour le périmètre Provence ; - Installations Permanentes de Contre Sens (IPCS) Berre l’Etang Pas des Lanciers

- Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur

Enfin, ce projet ferroviaire permet également de participer au développement du transport de marchandises en offrant plus de souplesse et de capacité pour les clients actuels situés sur le site de Gardanne.

Les fonctionnalités principales auxquelles doit répondre l’infrastructure réalisée - Augmenter la vitesse de circulation de 60 à 80 km/h sur l’ensemble de la ligne

- Permettre la circulation de 2 TER par heure et par sens en heure de pointe entre Aix en Provence et Rognac tout en préservant les possibilités de développement du trafic FRET sur la ligne grâce notamment au relèvement de la vitesse et à la modernisation de la signalisation

- Permettre à terme le prolongement des TER Aix – Rognac vers Marseille desservant notamment Vitrolles

Aéroport, fonctionnalités envisageables dès que le plan de voie de la gare de Rognac pourra être modernisé avec la mise en œuvre de nouveaux appareils de voie

- Créer 2 nouvelles haltes : Velaux et Plan d’Aillane

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