Le transport urbain de voyageurs

Conjoncture et prévisions

Étude annuelle 2015 : tendances et concurrence Performances financières des entreprises

Le transport urbain de voyageurs

Principaux contributeurs Nicolas Le Corre & Rémi Vicente Directeur de la publication Laurent Faibis

Date de publication Septembre 2016 Prochaine mise à jour 1

trimestre 2017

Code étude 6STR08

Site www.xerfi.com

e-mail etudes@xerfi.fr

Adresse 13-15 rue de Calais 75009 Paris

Téléphone 01 53 21 81 51

Fax 01 42 81 42 14

CONJONCTURE ET PREVISIONS Synthèse

DES PROJECTIONS DE CROISSANCE DÉCEVANTES

Le chiffre d’affaires des transports urbains et suburbains de voyageurs ne progressera que de 1,0% en 2016 et 1,5% en 2017. L’environnement économique restera pourtant plutôt favorable, malgré une amélioration du pouvoir d’achat des ménages moins franche qu’en 2015. Le trafic bénéficiera de la tenue de l’Euro 2016 en France ainsi que de la mise en place du Passe Navigo à tarif unique en Île-de-France, même s’il souffrira de l’impact des attentats. En revanche, les rémunérations des exploitants par les autorités organisatrices ont faiblement progressé en 2015 et poursuivront sur cette tendance en 2016, puisqu’elles sont indexées sur l’inflation qui est au plus bas (+0,1% en 2015 et +0,2% en 2016 selon Xerfi). De plus, la RATP dispose d’un nouveau contrat avec le STIF moins favorable, qui se traduit par un repli de 1,6% du chiffre d’affaires de l’EPIC (activités franciliennes) au T1 2016. Par ailleurs, le report modal vers la voiture, favorisé par les prix bas du pétrole, se poursuivra au moins en 2016. Les Français se tourneront également de plus en plus à l’avenir vers d’autres modes de déplacement (vélos libre-service, autopartage, VTC, etc.). Les leaders du secteur ont néanmoins anticipé cette évolution, puisqu’ils se sont eux-mêmes diversifiés sur ces segments.

LE TAUX DE COUVERTURE A BAS NIVEAU

Après des revalorisations tarifaires élevées sur plusieurs réseaux en 2015, liées à la répercussion partielle et décalée de la hausse du taux de TVA sur les titres de transport en 2014 (de 7% à 10%), les prix ont augmenté moins fortement en 2016. Sur moyenne période, les hausses tarifaires sont plutôt limitées, corrigées de l’inflation : +3,0% entre 2006 et 2015 pour le titre unique et +3,7% pour l’abonnement mensuel. En outre, la part des tarifs réduits (-40% en moyenne pour les jeunes et les seniors) est de plus en plus importante dans les ventes de titres. Dès lors, le taux de couverture (ratio recettes commerciales/dépenses d’exploitation) n’a cessé de se dégrader sur moyenne période, tombant en dessous de 30% en moyenne et à moins de 15% dans les petites villes. Seules les grandes agglomérations tirent leur épingle du jeu, justifiant plus facilement des revalorisations en raison des investissements consentis. Par exemple, le SYTRAL, l’autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire de la Métropole de Lyon, affiche un ratio recettes sur dépenses de 59%. Pour la plupart des collectivités, la progression des recettes commerciales est cependant décorrélée des efforts de montée en gamme des services de transport urbain. Confrontées à la baisse des dotations de l’État, certaines autorités organisatrices sont dans ce contexte contraintes de revoir à la baisse leur offre kilométrique.

1

2

SYN TH ÈSE

Synthèse (suite)

TENSIONS SUR LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS

Outre ces pressions budgétaires, le financement des transports urbains est perturbé par des mesures politiques. En 2016, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) vont perdre plusieurs centaines de millions d’euros à la suite du relèvement du seuil d’assujettissement des entreprises au versement transport de 9 à 11 salariés. Celui-ci constitue la première source des ressources propres des AOM en province (47,3% du total hors emprunt en 2013) et le second en Île-de-France (38%). Les contreparties prévues dans le projet de loi de finances 2016 ont été jugées insuffisantes. En outre, dans la région francilienne, le passage au tarif unique du Passe Navigo depuis le 1

septembre 2015 a représenté un manque à gagner estimé à 500 M€ par an pour le STIF, l’autorité organisatrice, même si le gouvernement s’est engagé à le compenser. La Cour des Comptes a pourtant souligné en février 2016 une dégradation du service des transports franciliens lié au sous-investissement, notamment dans la maintenance. Elle a ainsi préconisé de différer la création de nouvelles lignes dans le cadre du projet de « Grand Paris Express » (26 Md€

de budget prévisionnel) et de rehausser les tarifs. L’exécutif régional a d’ailleurs fini par entériner une hausse du prix du Passe Navigo de 4,3% au 1

août 2016, après des échanges politiques houleux avec le gouvernement. Les changements de majorité durant les élections municipales en 2014 ont également entraîné une remise en cause ou tout du moins le redimensionnent de certains projets lancés précédemment.

UNE CONCURRENCE INTENSE EN FRANCE

Ce contexte difficile a durci la concurrence lors des appels d’offres en France, avec des exigences croissantes dans les cahiers des charges (engagements sur la fréquentation, la ponctualité, etc.) pour des rémunérations calculées au plus juste. Les opérateurs se livrent ainsi à une course au moins-disant pour gagner des contrats. Le groupe RATP via sa filiale RATP Dev a pour sa part remporté plusieurs succès en 2015 à Aix-les-Bains (73), à Valenciennes (59), à Laon (02), à Annemasse (74) ou à Épernay (51). Malgré quelques revers, Keolis a également défendu ses positions (Alès, Châteauroux, Dreux, Vesoul) et décroché de nouveaux contrats (Beaune, Porte de l’Isère). Le groupe, leader en province, a surtout conservé la gestion de Bordeaux (33) en 2015 et sera le seul candidat à l’appel d’offres de la SYTRAL à Lyon (69) en 2016. Transdev, après s’être restructuré, entend venir contester la suprématie de Keolis dans les grandes métropoles. L’opérateur s’est par exemple positionné en juin 2016 face à son concurrent sur la délégation de service public du réseau urbain de Lille (59) et vise ceux de Caen (14) et Lens (62).

3

4

SYN THÈSE

Synthèse (suite)

DES LEVIERS DE CROISSANCE A L’INTERNATIONAL

Le trio de leaders français, Keolis, Transdev et RATP, ont accéléré leur développement à l’international. Déjà installés parmi le top 5 mondial du secteur, ils comptent accroître leur part de chiffre d’affaires réalisé à l’étranger. Ces groupes ont en premier lieu décroché d’importants contrats dans les pays occidentaux, et notamment anglo-saxons, à l’image de Transdev en 2015 à Cincinnati et Détroit aux États-Unis. Mais ils ciblent également de plus en plus les pays émergents et ceux du Golfe qui investissent massivement dans leurs infrastructures de transport. Ils s’appuient souvent dans ces zones sur des partenaires locaux, afin de faciliter leur accès aux marchés publics. Keolis et Shanghai Shentong Consulting ont par exemple remporté via leur joint-venture Shenkai la gestion de la première ligne de métro automatique à Shanghai (Chine), dont le lancement est prévu fin 2017.

Le groupe RATP, par le biais de sa filiale RATP Dev, et SAPTCO, le premier opérateur de transport saoudien, ont quant à eux démarré en 2015 le contrat pour la création, l’exploitation et la maintenance du futur réseau de bus de Riyad (Arabie saoudite) sur une période de dix ans.

Nicolas Le Corre, Septembre 2016

5

SYN THÈSE SYN THÈSE

LES DERNIERES PREVISIONS DE XERFI La fréquentation des transports collectifs en France

FREQUENTATION DES TRANSPORTS COLLECTIFS

EN PROVINCE

La fréquentation des transports collectifs en province poursuivra une progression modérée à l’horizon 2017. Si la demande est au rendez-vous, avec l’amélioration du pouvoir d’achat des ménages et de l’activité économique, plusieurs collectivités restreindront néanmoins leur offre kilométrique. Le trafic en Île-de- France bénéficiera de la mise en place des forfaits toutes zones, mais sera limité par la baisse des arrivées de touristes étrangers liée aux attentats.

+2,0%

en 2016

+2,5%

en 2017

Fréquentation des transports collectifs sur le réseau de la RATP

Unité : % des variations annuelles

Prévisions Xerfi / Source : SOeS via RATP

Fréquentation des transports collectifs en province

Unité : % des variations annuelles

Prévisions Xerfi / Source : SOeS 0,8%

3,7%

0,1%

1,0%

2,0%

0%

1%

2%

3%

4%

2013 2014 2015 2016p 2017p

2,6%

3,6%

2,4%

2,0%

2,5%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

4,0%

2013 2014 2015 2016p 2017p

LES DERNIERES PREVISIONS DE XERFI Le chiffre d’affaires des transports urbains et suburbains de voyageurs

CHIFFRE D'AFFAIRES DES TRANSPORTS URBAINS ET SUBURBAINS DE VOYAGEURS

Le chiffre d’affaires des transports urbains et suburbains de voyageurs progressera faiblement en 2016 (+1,0%) et 2017 (+1,5%). La croissance sera en effet bridée par la faible inflation qui limite les rémunérations des collectivités, des hausses de prix limitées, un report model vers la voiture et des modes de transport alternatifs, ainsi que par une réduction de l’offre kilométrique de la part de certaines collectivités en raison des contraintes budgétaires.

+1,0%

en 2016

+1,5%

en 2017

Chiffre d'affaires des transports urbains et suburbains de voyageurs

Unité : % des variations annuelles en valeur

Traitement Xerfi / Source : INSEE, dernière donnée disponible 05/2016

Chiffre d'affaires des transports urbains et suburbains de voyageurs

Unité : % des variations annuelles en valeur

Prévisions Xerfi / Source : INSEE

Méthodologie : l’historique de la série de chiffre d’affaires présenté ci-dessus peut ne pas correspondre aux données publiées dans les versions antérieures de l’étude. Depuis le 31 mars 2016, l’Insee publie en effet les indices mensuels de chiffre d’affaires selon une nouvelle méthodologie. Celle-ci permet un suivi plus réaliste de l’activité sectorielle grâce notamment à la prise en compte de la totalité des déclarations de TVA ainsi que de la démographie des entreprises.

-15%

-10%

-5%

0%

5%

10%

15%

2013 2014 2015 2016 2017

3,2%

2,4%

2,1%

1,0%

1,5%

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

3,5%

2013 2014 2015 2016p 2017p

LA VIE DES ENTREPRISES Les principaux faits marquants des derniers mois

Taux de défaillance du secteur des transports urbains et suburbains de voyageurs

Unité : part en % des défaillances

Source : Xerfi d’après Greffes des Tribunaux de Commerce

Principaux faits marquants des derniers mois

Mois Opérateurs Commentaires

Mars

2016 RATP

RATP Dev se voit signifier par la région Toscane l’adjudication définitive dans le cadre de l’appel d’offres pour l’exploitation de l’ensemble des bus urbains et interurbains de la région, dernière étape avant la signature du contrat.

Avril

2016 Keolis

Keolis gère désormais l’exploitation du réseau de la communauté d’agglomération Beaune Côte et Sud, jusqu’à présent opéré en régie, dans le cadre d’une délégation de service public. Le contrat porte sur montant de 11,9 M€ sur 7 ans.

Mai

2016 Vectalia

Les élus de la Métropole Perpignan-Méditerranée votent une modification de la délégation de service public pour l’exploitation du réseau urbain exploité par Vectalia. Le prix du ticket est rehaussé en contrepartie d’une amélioration du service.

Juin

2016 Keolis

Keolis, préféré à RATP Dev, est reconduit pour l’exploitation du réseau de Laval Agglomération pour une durée de 6 ans. Le montant du contrat s’établit entre 5 M€ et 6 M€ par an.

Juin

2016 Transdev

Transdev annonce l’acquisition d’Urbis Park Services, groupe spécialisé dans la gestion de parcs de stationnement. Le groupe élargit ainsi son offre de mobilité.

Juin

2016 Transdev

Les différentes parties prenantes de l’expérimentation du bus électrique à autonomie illimitée à l’aéroport de Nice tirent un bilan positif après 18 mois de test. Équipé de la solution « Watt System » (charges ultra-rapides aux arrêts) de PVI, le bus exploité par Transdev a transporté plus de 65 000 passagers sur plus de 12 000 km et a permis une économie de 4 400 litres de carburant.

Août 2016 RATP

CTY, filiale de RATP Dev, remporte l’appel d’offres pour la gestion du réseau de transport urbain de La-Roche-sur-Yon Agglomération (85) qu’elle opérait déjà depuis 2010. Le contrat, effectif au 1^er janvier 2017, s’étend jusqu’en 2023.

Liste non exhaustive / Source : Xerfi, d’après presse et opérateurs 0,0% 0,0%

0,6%

0,0%

1,0%

0,0%

0,5% 0,5% 0,5%

0,0% 0,0%

0,0%

0,5%

1,0%

1,5%

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 S1 2015 S1 2016

LE TABLEAU DE BORD SECTORIEL Les déterminants de l’activité

L’impact des déterminants sur l’activité des transports urbains et suburbains de voyageurs

Principaux déterminants 2013 2014 2015 2016 (p) 2017 (p)

La fréquentation des réseaux

de transport urbain

+ + + + + +

La consommation des ménages

en transports urbains

+ + + + +

La concurrence des autres modes

de transport

- - - - -

Les rapports de force avec les

collectivités territoriales

- - - - -

Les prix des transports

en commun

+ - + = =

L’évolution des infrastructures

de transport en commun

+ = = + +

La diversification de l’offre

+ = = = =

Source : Xerfi

Méthodologie : les signes « + », « - » et « = » traduisent l’effet positif, négatif ou neutre de chaque déterminant sur le chiffre d’affaires du secteur. Le nombre de signes « + », « - » ou « = » qualifie quant à lui le niveau de contribution de chaque déterminant à l’évolution du chiffre d’affaires du secteur.

LE TABLEAU DE BORD SECTORIEL Les indicateurs clés

Principaux indicateurs clés de l’activité des transports urbains et suburbains de voyageurs en 2015, 2016 et 2017

Indicateur Variation 2015 Prévision 2016 Prévision 2016 LES CHIFFRES CLÉS DE L’ENVIRONNEMENT DU SECTEUR

La consommation des ménages en transports

urbains

+2,1%  

La fréquentation des transports collectifs

du réseau de la RATP

0,1% ^{ }

La fréquentation des transports collectifs

en province

+2,4%  

LES CHIFFRES CLÉS DU SECTEUR

Le chiffre d’affaires des transports urbains

et suburbains de voyageurs (val.)

+2,2% +1,0% +1,5%

Taux de couverture dans le transport urbain de voyageurs (recettes commerciales / dépenses d’exploitation) (*)

28,5% ^{ }

(*) Panel de réseaux adhérents au GART Traitement, estimations et prévisions Xerfi / Source : Xerfi, d’après INSEE, SoeS, UTP

Conjoncture et prévisions

Étude annuelle 2015 : tendances et concurrence

Performances financières des entreprises

Le transport urbain de voyageurs

Principaux contributeurs Nicolas Le Corre & Rémi Vicente Directeur de la publication Laurent Faibis

Date de publication Septembre 2016

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TABLE DES MATIERES

LE SECTEUR EN UN CLIN D’ŒIL 8

1. COMPRENDRE LE SECTEUR ET LES DÉTERMINANTS DE L’ACTIVITÉ 9

1.1. LE CHAMP DE L’ÉTUDE 10

Le périmètre retenu 10

Les déplacements urbains en France 11

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ 12

Les principaux modes de transport urbain 12

Les autorités organisatrices de la mobilité 13

L’organisation des transports publics en France : les domaines de compétence 15

La concurrence dans les transports urbains 16

La concurrence élargie 17

1.3. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS URBAINS 18

Les ressources financières 18

Les dépenses d’exploitation 20

Les dépenses d’investissement 21

1.4. LES DÉTERMINANTS DE L’ACTIVITÉ 22

Les principaux déterminants de l’activité sectorielle 22

1.5. L’ENVIRONNEMENT SECTORIEL 24

La consommation des ménages en transports urbains 24

La fréquentation des transports collectifs du réseau de la RATP 25

La fréquentation des transports collectifs en province 26

Le soutien de l’État et des collectivités locales 27

2. L’ÉVOLUTION DE L’ACTIVITÉ DU SECTEUR 28

2.1. LES TENDANCES DE L’ACTIVITÉ 29

À retenir 29

L’évolution des déterminants 30

L’analyse de longue période 31

2.2. LES INDICATEURS DE L’ACTIVITÉ 32

Le chiffre d’affaires du secteur 32

TABLE DES MATIERES

L’évolution des prix des transports urbains de voyageurs 33

Les tarifs adaptés 34

Le taux de couverture dans les transports urbains de voyageurs 35

3. LA STRUCTURE ÉCONOMIQUE DU SECTEUR 36

3.1. LA STRUCTURE ÉCONOMIQUE DU SECTEUR 37

À retenir 37

3.2. L’ÉVOLUTION DU TISSU ÉCONOMIQUE 38

Les établissements et les effectifs salariés 38

3.3. LES CARACTÉRISTIQUES STRUCTURELLES 39

Les chiffres clés du secteur 39

La structure des entreprises par taille 40

L’étendue des réseaux de transport urbain en France 41

La répartition des modes de transport lourd en France 42

La répartition géographique du parc de métros et de tramways 43

La répartition géographique du parc de bus 44

4. LES FORCES EN PRÉSENCE 45

4.1. LES FORCES EN PRÉSENCE 46

À retenir 46

Les parts de marché des principaux opérateurs 48

Le marché mondial du transport urbain 49

4.2. LES LEADERS FRANÇAIS 50

Keolis 50

Transdev 55

RATP 59

4.3. LES GROUPES ÉTRANGERS 64

CarPostal 64

Vectalia 66

4.4. LES PRINCIPALES SOCIÉTÉS DU SECTEUR 68

Le classement par chiffre d’affaires 68

Le classement par taux d’excédent brut d’exploitation 70

TABLE DES MATIERES

Le classement par taux de résultat net 72

5. ANNEXES 74

5.1. LE CHAMP STATISTIQUE DU SECTEUR 75

La nomenclature NAF 75

5.2. LA CONCURRENCE ELARGIE 76

Le report modal de la voiture vers les autres modes de transport 76

5.3. LES RESEAUX ET DEPLACEMENTS URBAINS 77

Les projets de transport collectifs 77

L’organisation des transports publics en Ile-de-France 84

6. SOURCES D’INFORMATION 85

7. NOTE MÉTHODOLOGIQUE 90

LE SECTEUR EN UN CLIN D’ŒIL

Les exploitants des transports urbains et suburbains ont en charge la gestion des réseaux de bus, de métros, de tramways et autres modes de transport au sein des agglomérations. Les opérateurs du secteur interviennent le plus souvent en délégation de service public (DSP) auprès d’une autorité organisatrice. Ils ont en charge l’application du plan de déplacement défini par l’autorité, ainsi que la mise en place de l’information aux voyageurs, la billettique, etc. De plus en plus d’exploitants se diversifient dans des modes de transport urbain alternatifs, à l’image du vélo en libre-service (Vélib’, Vélo’v, etc.) ou de l’autopartage.

Le secteur du transport urbain de voyageurs en France est extrêmement concentré et dominé par trois opérateurs nationaux : Keolis (groupe SNCF), Transdev et RATP (en situation de monopole en Île-de-France).

Ils côtoient notamment le Suisse CarPostal et l’Espagnol Vectalia, ainsi que de nombreuses sociétés semi - publiques. Évoluant dans un marché français mature, les trois leaders français se sont développés à l’étranger et font partie des cinq premiers groupes mondiaux de transport public.

Chiffre d’affaires du transport urbain de voyageurs en France

Unité : indice de volume base 100 en 2005 (moyennes trimestrielles)

Effectifs salariés du secteur du transport urbain de voyageurs en France (*)

Unité : millier de personnes

Traitement Xerfi / Source : INSEE (*) Établissements d’au moins un salarié Traitement Xerfi / Source : ACOSS

Principaux acteurs intervenant en France dans le secteur (*)

Acteurs Pays d’origine CA consolidé

(2015)

Poids dans le secteur en France

RATP

France



KEOLIS

France



TRANSDEV

France



CAR POSTAL

Suisse

VECTALIA

Espagne

(*) Liste non exhaustive / (**) Produits des activités ordinaires Source : Xerfi d’après opérateurs et Greffes des Tribunaux de Commerce 90

95 100 105 110 115 120

06 07 08 09 10 11 12 13 14 15

96 336 97 050 98 371 99 108 100 711

102 775 104 071

90 000 95 000 100 000 105 000 110 000

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

LE SECT EU R EN U N CLI N D’ Œ IL

1. COMPRENDRE LE SECTEUR ET LES DÉTERMINANTS DE L’ACTIVITÉ

COMPRENDRE LE SECTEUR ET LES DETERMINANTS

DE L’ACTIVITE

1.1. LE CHAMP DE L’ÉTUDE 10

Le périmètre retenu 10

Les déplacements urbains en France 11

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ 12

Les principaux modes de transport urbain 12

Les autorités organisatrices de la mobilité 13

L’organisation des transports publics en France : les domaines de compétence 15

La concurrence dans les transports urbains 16

La concurrence élargie 17

1.3. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS URBAINS 18

Les ressources financières 18

Les dépenses d’exploitation 20

Les dépenses d’investissement 21

1.4. LES DÉTERMINANTS DE L’ACTIVITÉ 22

Les principaux déterminants de l’activité sectorielle 22

1.5. L’ENVIRONNEMENT SECTORIEL 24

La consommation des ménages en transports urbains 24

La fréquentation des transports collectifs du réseau de la RATP 25 La fréquentation des transports collectifs en province 26

Le soutien de l’État et des collectivités locales 27

1.1. LE CHAMP DE L’ÉTUDE Le périmètre retenu

Périmètre de l’étude Code NAF concerné

L’étude menée par

de transport urbain et suburbain de voyageurs en France. Le périmètre comprend l’ensemble des réseaux de transport public collectif : bus, métro, tramway, tram-train, funiculaire, etc.

- 49.31Z : « Transports urbains et interurbains de voyageurs ».

Précisions sur le périmètre de l’étude

Le périmètre de l’étude exclut l’exploitation de lignes régulières interurbaines d’autocars. Il inclut en revanche les navettes aéroportuaires et les liaisons urbaines en cars. Les nouvelles mobilités urbaines (vélo libre-service, covoiturage urbain, autopartage, etc.) sont quant à elle étudiées à la fois comme concurrence élargie aux modes de transport « traditionnels » et comme voie de diversification pour les opérateurs.

Définitions / Activités

Le terme « transport en commun de personnes » est défini par le Code de la route comme le transport de plus de huit personnes.

Le transport public urbain de voyageurs correspond aux activités de transports urbains et suburbains de voyageurs, sur des lignes régulières et selon des horaires déterminés, même à caractère saisonnier, par tout moyen de transport ferré (réseaux de métros, RER, chemins de fer) ou de surface (bus, tramway, trolleybus, véhicules analogues), ainsi que les modes de transport combinés (par exemple l’utilisation du Passe Navigo en Ile-de-France).

Réglementation

L’organisation des transports urbains est un enjeu de politique locale qui fait intervenir les

collectivités : communes ou leurs groupements, Départements, Régions, etc. Il faut différencier à

ce titre la province, où l’organisation des transports est le fait des autorités organisatrices de

mobilité (AOM), de l’Île-de-France, qui fait l’objet d’un régime spécifique via un établissement

public, le STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France).

1.1. LE CHAMP DE L’ÉTUDE Les déplacements urbains en France

En 2015, les Français ont effectué environ les deux tiers de leurs déplacements urbains en voiture, dont la part modale a néanmoins fortement diminué sur moyenne période. La marche à pied constitue le deuxième mode de déplacement avec près d’un quart des trajets devant les transports collectifs (entre 8% et 9% en moyenne). Le vélo et les deux roues motorisées demeurent minoritaires. Par ailleurs, sur le long terme, la part des déplacements liés aux trajets domicile-travail est en repli.

La répartition des modes de transports sur les déplacements en milieu urbain

Unité : part en % des déplacements urbains

Mode de déplacement Part estimée en 2015 Tendance

Voiture

(conducteur et passager)



Marche à pied



Transport collectif



Vélo



Deux roues motorisées



Traitement et estimations Xerfi d’après CEREMA (EMD, EDGT, EDVM), SOeS, INSEE

64-65%

23-24%

8-9%

2-3%

1-2%

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ Les principaux modes de transport urbain

Les réseaux de transport urbain et suburbain s’appuient essentiellement sur les bus, les tramways et les métros. Toutefois, d’autres modes de transport sont localement utilisés, tels que les funiculaires (Lyon, Paris, Le Havre, Besançon, etc.), les VAL (Lille, Toulouse, Rennes, Orly, etc.), les trolleybus (Lyon, Saint-Étienne, Limoges) ou encore les tramways guidés ou sur pneus (Caen, Clermont-Ferrand, Nancy, etc.).

Modes de transport urbain les plus fréquemment utilisés

Source : Xerfi d’après UTP et presse professionnelle

Bus

- Moyen de transport collectif urbain le plus répandu dans tous les réseaux ;

- Capable de transporter plusieurs dizaines de personnes pour de faibles coûts d’exploitation ;

- Le nombre de bus exploités continue d’augmenter, grâce notamment à la création de voies en site propre.

Métro

- Moyen de transport le plus rapide, n’étant pas confronté aux problèmes liés à la circulation ;

- Le métro demeure le mode de transport le plus onéreux à construire. Ainsi, seules les grandes villes ont les moyens de s’en doter (Paris, Lyon, Marseille, Rennes, Toulouse et Lille).

Tramway

- Bénéficie d’une image de transport de grande capacité, moins polluant que le bus et moins coûteux que le métro ;

- Le tramway reste plébiscité par les collectivités.

De nombreux projets de tramway ont vu le jour ces dernières années (Bordeaux, Reims, Angers, etc.).

Funiculaire

- Forme de transport en commun circulant sur des rails et dont la traction est assurée par un câble ;

- Généralement utilisé pour des lignes comportant de fortes pentes (exemple : lignes de Fourvière à Lyon).

Tramway guidé ou tramway

sur pneu

- Circule à l’instar du tramway sur un site propre ; - Peut quitter sa ligne pour contourner un obstacle ; - Plus rapide à installer et moins coûteux que le tramway classique, le tramway sur pneu a cependant rencontré un succès modéré en raison des problèmes techniques qu’il a connus à ses débuts.

Véhicule automatique léger

- Métro sur pneus automatique en deux gabarits ; - Les villes de Lille, Toulouse, Rennes et l’aéroport d’Orly en sont équipés.

Trolleybus

- Emprunte au bus sa caisse et ses pneus et au tramway son alimentation électrique. Doté de perches sur fils, le trolleybus dispose d’un moteur classique d’appoint pour s’affranchir des lignes électriques aériennes ; - Localisation : Lyon, Saint-Étienne et Limoges.

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ Les autorités organisatrices de la mobilité

Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont remplacé les AOTU

Depuis 1982, les transports publics étaient placés sous la responsabilité des collectivités locales et plus particulièrement des Autorités organisatrices de transport urbaines (AOTU) au niveau des agglomérations. Suite à l’entrée en vigueur, le 27 janvier 2014, de la loi relative à « la modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles » (MAPAM), les AOTU ont été remplacés par des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ayant des compétences élargies (optionnelles) au-delà des transports collectifs urbains de personnes : - aux usages partagés de l’automobile (autopartage, covoiturage) ;

- aux modes actifs (dont les services de location de vélo) ;

- à l’organisation de services de livraison de marchandises en ville et de logistique urbaine afin de limiter la congestion et la pollution.

Ces AOM (souvent des groupements de communes) ont notamment pour mission l’organisation des transports collectifs ainsi que la tarification et la billettique des déplacements. Elles peuvent assurer directement l’exploitation des services de transport urbains en régie (13% du réseau en 2013) ou la déléguer à des opérateurs privés (87%). Dans ce dernier cas de figure, la gestion est confiée soit par une délégation de service public (DSP) sur la base d’une contribution financière forfaitaire (77% des contrats en 2013), de la régie intéressée (5%), de l’affermage (4%) ou de la concession (3%), soit par un marché public via la gestion à prix forfaitaire (9%) et la gérance (2%).

Le cas particulier de l’Île-de-France

L’organisation des transports en Île-de-France est confiée à une structure spécifique, le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF). L’établissement public est composé des représentants des collectivités territoriales de la région, à savoir la Région elle-même, les Départements ainsi que la Ville de Paris. Le STIF fixe notamment les trajets à desservir, désigne les exploitants, définit les modalités techniques d’exécution des services voire les conditions générales d’exploitation.

Organisation du transport urbain

Source : Xerfi, d’après GART, données 2013 hors Île-de-France (186 réseaux)

Province

Communes et groupements de commune

Autorités organisatrices de la mobilité (AOM)

Possèdent les équipements (infrastructures, réseau, et souvent le matériel roulant), la marque du réseau (TCL, STAN, Tisséo, TBC, RTM, etc.)

et des compétences élargies (autopartage, location de vélo, etc.)

Gestion déléguée

- Délégation de service public à un opérateur de transport (81%) ;

- Marché public (6%).

Exemples : Keolis, Transdev, etc.

Île-de-France

Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF)

Gestion directe

- Régie directe avec EPIC (5% du réseau) ; - Régie directe avec SPL (2%) ; - Régie avec autonomie financière (6%).

Les autorités organisatrices de la mobilité (suite)

Les AOM étaient, très majoritairement, des communautés d’agglomération en 2014, à hauteur de 50,3%

pour le panel du Groupement des autorités responsables des transports (GART), devant les communes (19,4%) et communautés de communes (13,5%). Sur les 304 AOM recensées par l’organisation, 68,4%

étaient des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre. Seules les agglomérations de taille intermédiaire ou plus petite recourent à la régie directe.

Répartition des autorités organisatrices de la mobilité par forme juridique en 2014

Unité : part en % du nombre total d’AOM

(*) Métropole, SIVOM (syndicat intercommunal à vocation multiple), Syndicat mixte SRU / (**) SIVU : syndicat mixte à vocation unique / Traitement Xerfi / Source : GART, données 2014 (panel de 304 AOM)

Répartition des modes de gestion selon la taille des AOM en 2013

Unité : part en % du total des réseaux Délégation

de service public

Marché public

Régie directe Autonomie

financière EPIC SPL

Réseaux avec TCSP (*)

Plus de 400 000

habitants 75% 25%

Moins de 400 000

habitants 93% 7%

Réseaux sans TCSP (*)

Plus de 200 000

habitants 100,0%

De 100 000

à 200 000 habitants 77,0% 2,0% 5,0% 9,0% 7,0%

De 50 000

à 100 000 habitants 83,0% 5,0% 8,0% 3,0% 1,0%

Moins de 50 000

habitants 73,0% 17,0% 10,0%

(*) TCSP : transports collectifs en site propre (métro, tramway, bus à haut niveau de service) / Source : GAT Communauté

d'agglomération 50,3%

Commune 19,4%

Communauté de communes

13,5%

Syndicat mixte 8,2%

Communauté urbaine 4,3%

SIVU (**) 3,3%

Autres (*) 1,0%

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ L’organisation des transports publics en France : les domaines de compétence

Suite au décret du 10 décembre 2015 pris en application de la loi NOTRe du 7 août 2015, le « ressort territorial » de l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) a succédé au « périmètre de transport urbain » (PTU) en place depuis la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982. Cette nouvelle dénomination du territoire sur lequel les communes, leurs groupements ou des syndicats mixtes (pouvant inclure des Départements) exercent leurs compétences en matière de transport vise à différencier l'offre de transport dans les zones denses et peu denses, c’est-à-dire entre lignes urbaines et interurbaines. D’après le décret, une ligne urbaine correspond à un service régulier effectué en autobus dont « l’espacement moyen des arrêts est inférieur ou égal à 500 mètres et un ratio entre la fréquence en heure de pointe et la fréquence en heure creuse inférieur ou égal à 2,5 ».

Périmètre d’intervention des différentes institutions qui pilotent la politique de transport

Source : Xerfi

Transport strictement urbain

(bus, métro, tramway, etc.)

Compétence Modes de transport

Communes ou leurs groupements (communautés urbaines, communautés de communes, communautés d’agglomération,

etc.) via les AOM STIF (Syndicat des Transports

d’Ile-de-France)

Départements ou

AOM dans leur ressort territorial Routes et déplacements

par autocar

Régions SNCF Trains express régionaux (TER)

Hors périmètre

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ La concurrence dans les transports urbains

Le changement d’opérateur constitue plutôt l’exception que la norme dans le secteur. 72% des appels d’offres ont en effet abouti à une victoire du sortant entre 2005 et 2014 (panel de 154 réseaux adhérents à l’UTP). 13 réseaux sont toutefois passés d’une DSP à une gestion directe sur la période, et un seul a fait le chemin inverse.

Changements d’opérateurs entre 2005 et 2014

Unité : part en % des appels d’offres

Source : UTP

Changements d’opérateurs sur la période

Unité : part en % des appels d’offres

Source : UTP Opérateur renouvelé

72%

Nouvel opérateur 28%

80%

62%

83% 89%

57%

20%

38%

17% 11%

43%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

juil.-2009 - déc.-2010 2011 2012 2013 2014

Opérateur renouvelé Nouvel opérateur

1.2. LES FONDAMENTAUX DE L’ACTIVITÉ La concurrence élargie

La concurrence des autres modes de transport s’intensifie

Le principal concurrent aux transports en commun reste le véhicule personnel, même si les grandes villes françaises multiplient ces dernières années les zones piétonnières dans les hyper- centres interdisant l’accès aux voitures.

Plus largement, les transports urbains collectifs doivent composer avec la concurrence des services de taxis et plus récemment de véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC), en plein essor dans les principales agglomérations françaises.

Par ailleurs, avec l’évolution des mentalités et l’arrivée de nouvelles technologies (applications pour smartphones notamment), de nouvelles pratiques plus économes et plus respectueuses de l’environnement ont fait leur apparition et gagnent du terrain : services low cost de locations de voitures, autopartage, vélo partage, covoiturage urbain, etc.

Ces différents moyens de se déplacer peuvent se substituer à l’usage des transports en commun, mais ils constituent également des domaines d’activité dans lesquels les opérateurs peuvent être amenés à se diversifier.

Panorama du champ concurrentiel de l’activité de transport de voyageurs en milieu urbain

(*) Funiculaire, télécabine, téléphérique, etc. / Source : Xerfi

Voiture personnelle

Véhicules de tourisme avec chauffeur (VTC)

Cars interurbains

Autopartage

Location de véhicules Vélos en libre-service

Taxis

Covoiturage urbain Tramways Autres (*)

Bus Métros

Concurrence élargie

Concurrence intrasectorielle

1.3. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS URBAINS Les ressources financières

Le versement transport, première source de financement

Le financement des transports est dépendant en premier lieu du produit du versement transport (VT), qui a représenté 47,3% des ressources propres totales des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) en province en 2013. Ce prélèvement payé par les entreprises et les organismes publics a rapporté 3,6 Md€ en 2013 (hors Île-de-France). Les subventions des collectivités locales arrivent en second lieu (32,6%), suivis des recettes commerciales (les revenus issus de la fréquentation des voyageurs, soit 17,3%). Les aides de l’État ne constituent qu’une part minime du financement (2,7%).

Le recours à l’emprunt, une source auxiliaire de financement

De plus, les AOM empruntent également pour financer une partie de leurs activités. Après une forte baisse en valeur entre 2006 et 2010, le recours à l’emprunt a de nouveau augmenté. Il s’est élevé à 801 M€ en 2013, soit 9,5% du financement global des transports publics urbains des agglomérations françaises de province.

Répartition du financement (hors emprunt) des transports publics urbains en 2013 (hors Île-de-France)

Unité : part en % des ressources propres totales

Traitement Xerfi / Source : GART (186 réseaux)

Évolution du financement des transports urbains depuis 2006 (hors Île-de-France)

Unité : million d’euros

Source : GART Versement transport

47,3%

Recettes commerciales 17,3%

Collectivités locales 32,6%

État 2,7%

6 149 6 279 6 252 6 262 6 208 6 873 7 714 7 591

1 869 1 451 1 065 850 581

806

1 168 801

0 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Ressources propres Emprunt

Les ressources financières (suite)

Focus sur le versement transport

Le versement transport (VT) est l’une des ressources clés du financement des transports urbains en Île-de-France depuis 1971, étendue à la province en 1973. Il s’agit d’un prélèvement fiscal versé par tous les employeurs publics ou privés de plus de 11 salariés, dont le lieu de travail se situe dans une « zone de prélèvement ». Cette taxe concerne les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale de plus de 10 000 habitants (depuis la loi SRU de 2000).

Les enjeux du relèvement du taux plafond

Le versement transport est soumis à un plafond de prélèvement (exprimé en pourcentage de la masse salariale des entreprises) qui limite les marges de manœuvre pour accroître les recettes.

Concernant l’Île-de-France, le taux maximal a été relevé à compter du 1

juillet 2015 par la seconde loi de finances rectificative pour 2014, en vue de la mise en place en 2015 du Passe Navigo à tarif unique en Île-de-France.

Le versement transport en province

Unité : million d’euros

Le versement transport en Île-de-France

Unité : million d’euros

Source : GART Source : GART

Taux maximal du versement transport

Unité : % de la masse salariale

Territoire Taux maximal

Hors Île-de-France

Agglomérations de plus de 100 000 habitants Avec TCSP 1,75%

Sans TCSP 1,00%

Agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants Avec TCSP 0,85%

Sans TCSP 0,55%

Agglomérations de 10 000 à 100 000 habitants 0,55%

Interstitiel (hors périmètre de transport urbain) 0,55%

Bonus pour les intercommunalités +0,05%

Bonus pour les communes touristiques de plus de 10 000 habitants +0,20%

Île-de-France

Zone 1 : Paris et Hauts-de-Seine 2,85%

Zone 2 : Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne 1,91%

Zone 3 : Essonne, Seine-et-Marne, Val-d’Oise, Yvelines (*) 1,91% / 1,50%

TCSP = Transport collectif en site propre / (*) Taux variable pour les communes selon une liste fixée par décret / Source : GART et STIF 2 761 2 815

2 919 3 026 3 313

3 530 3 592

2 000 2 500 3 000 3 500 4 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

3 017 3 043 3 156 3 272 3 474

3 658 3 745

2 000 2 500 3 000 3 500 4 000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

1.3. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS URBAINS Les dépenses d’exploitation

Les frais de personnel, premier poste de charges

Les coûts de fonctionnement des exploitants du transport urbain regroupent principalement les frais de personnel (53% des charges d’exploitation en 2013), les frais généraux, les coûts de roulage (carburants, entretien, pneumatiques, etc.) et la sous-traitance.

Des indicateurs spécifiques pour les dépenses d’exploitation

L’offre kilométrique augmentant, les dépenses d’exploitation sont globalement en hausse. Les appels d’offres requièrent un niveau de service de plus en plus élevé, ce qui se traduit par un besoin accru en personnel, matériel, etc. Ainsi, les dépenses d’exploitation ont progressé plus rapidement que les recettes au cours des dernières années (+4,7% contre +4,3% en 2013), ce qui a entraîné une dégradation des performances économiques des réseaux de transport urbain.

Des ratios spécifiques (établi sur un panel de réseaux représentatifs) au transport urbain permettent de mieux évaluer cette évolution :

- le taux de couverture des dépenses par les recettes commerciales : il est structurellement en baisse. Il s’est établi à 28,5% en province en moyenne en 2013 (contre 31% en 2010), avec des différences allant du simple au double entre les grands réseaux (36,2% pour les villes de plus de 400 000 habitants) et les plus petits (14,3% pour les agglomérations de moins de 50 000 habitants) ;

- le coût kilométrique : il a atteint 5,5€ en 2013 (hors Île-de-France) et suit une tendance haussière (+1,7% par rapport à 2012). Il est plus élevé dans les grands réseaux, en raison des coûts des équipements lourds (métro, tramway) et des dépenses élevées en sécurité ;

- le coût par voyage : en moyenne, tous réseaux confondus, un voyage a généré 0,46€ de recette commerciale en 2013 alors qu’il a coûté 1,61€. Si la recette moyenne par voyage est restée assez proche quelle que soit la taille de l’agglomération (entre 0,38€ et 0,49€), le coût moyen a varié du simple au double entre les grandes agglomérations (1,30€) et les plus petites (2,73€) en raison de l’offre kilométrique et de la fréquentation bien supérieure sur les principaux réseaux.

Ratios d’exploitation des réseaux de transport urbain par taille d’agglomération (*)

Unités : euro, ratio recettes commerciales / dépenses d’exploitation Coût moyen par kilomètre

Coût moyen par voyage

Taux de couverture

TCSP lourd en service (**)

Agglomération > 400 000 habitants 6,7€ 1,30€ 36,2%

Agglomération < 400 000 habitants 5,9€ 1,84€ 26,1%

Sans TCSP lourd en service

Agglomération > 200 000 habitants 4,6€ 2,72€ 18,0%

Agglomération de 100 000 à 200 000 habitants 4,2€ 1,97€ 19,3%

Agglomération de 50 à 100 000 habitants 3,8€ 2,37€ 19,4%

Agglomération < 50 000 habitants 3,6€ 2,73€ 14,3%

Moyenne des réseaux de province 5,5€ 1,61€ 28,5%

(*) Hors Île-de-France / (**) TCSP lourd = Transport collectif en site propre de type métro ou tramway Source : GART, données 2013 (185 réseaux pour les coûts, 176 pour les recettes avec 9 réseaux gratuits)

1.3. LE FINANCEMENT DES TRANSPORTS URBAINS Les dépenses d’investissement

Les dépenses d’investissement : recours massif à l’emprunt

En 2013, 42% de l’investissement a été supporté par l’emprunt, 37% a été pris en charge par l’AOM et 9% par les collectivités locales partenaires. L’État a participé à hauteur de 11%, un chiffre en hausse en raison de ses engagements dans les appels à projet TCSP (transport collectif en site propre). Il existe des différences sensibles entre les agglomérations ayant mis en œuvre des projets de transports en commun en site propre, et ayant ainsi pu augmenter leur taux de versement transport, et les autres, dont les plus grandes agglomérations qui disposent déjà de modes lourds. Leur capacité à financer de nouveaux investissements est limitée en raison des charges de remboursement liées à la dette contractée pour mettre en place les infrastructures de métro ou de tramway.

Un ralentissement des investissements en 2013 avant les élections municipales

Les dépenses d’investissement des AOM ont représenté 2,16 Md€ en 2013, soit une baisse de près de 15%. Cette diminution est liée à la modération budgétaire des exécutifs locaux avant la tenue des élections municipales en 2014. Le nombre de projets de TCSP a en particulier été beaucoup moins important qu’en 2012. Le cycle d’investissements reste toutefois dynamique, avec le lancement de nombreux chantiers dans le cadre notamment des projets candidats au second appel à projets TCSP. Les travaux devaient en effet débuter avant 2013 pour bénéficier des aides de l’État.

Les travaux, principal poste d’investissement

Les travaux ont constitué de loin le principal poste d’investissement des AOM en 2013 (57,9%).

Les acquisitions (terrains, outillage, autres matériels, etc.) et l’achat de matériel roulant sont arrivés ensuite avec respectivement 18,7% et 17,5% des dépenses d’investissements engagées sur l’année 2013. Plus les agglomérations sont grandes, plus la part consacrée aux travaux a été importante. À l’inverse, plus les agglomérations sont petites, plus l’acquisition de matériel roulant a concentré les investissements.

Nature des investissements de transport urbain en 2013 (*)

Unité : part en % des investissements

(*) Hors Île-de-France / Source : GART, données 2013 (186 réseaux) Travaux

57,9%

Matériel roulant 17,5%

Acquisitions 18,7%

Etudes 2,1%

Subventions d'équipement à un tiers

2,6%

Informatique 0,3%

Autres 0,9%

1.4. LES DÉTERMINANTS DE L’ACTIVITÉ Les principaux déterminants de l’activité sectorielle

Pour comprendre l’activité des opérateurs de transports urbains et suburbains de voyageurs et ses perspectives,

passée et à venir. Ils ont été sélectionnés en prenant en compte les évolutions de l’environnement externe (demande, réglementation, etc.), du contexte concurrentiel (pressions concurrentielles, nouveaux entrants, etc.) et de l’offre des opérateurs.

Principaux déterminants de l’activité des opérateurs de transports urbains et suburbains de voyageurs

La fréquentation des réseaux de transport urbain

La fréquentation des réseaux de transport urbain est le principal déterminant de l’activité du secteur. Elle est conditionnée notamment par les déplacements pendulaires (trajets domicile-travail/école/etc.), qui dépendent eux-mêmes d’évolutions d’ordre socio-économique (population active, taux de chômage, etc.).

Elle résulte également des arbitrages des usagers (mode de transport privilégié, fréquence des trajets, etc.). Enfin, le trafic est lié également à la marge aux arrivées de touristes, surtout pour les navettes aéroport et les métros.

Les rapports de force avec les collectivités territoriales

Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), contrôlées par les collectivités territoriales, sont les donneurs d’ordres des sociétés de transport urbain. Elles peuvent décider du mode d’exploitation (gestion directe ou gestion déléguée), ce qui offre plus ou moins d’opportunités aux opérateurs privés d’accroître leurs revenus. Elles définissent également le cahier des charges, c’est-à-dire les conditions de service. Les contributions versées aux délégataires pour assurer un service public prennent généralement en compte les charges, les risques et les résultats d’exploitation, avec un bonus pour la qualité du service.

L’évolution des infrastructures de transport urbain

L’ouverture ou la prolongation de lignes de transport en commun (métros, tramways, bus à haut niveau de service, etc.) et, plus rarement, la fermeture de certains services, ont une incidence directe – au moins temporairement – sur le trafic global de voyageurs dans une agglomération. L’évolution des infrastructures a par conséquent un effet en volume sur l’activité du secteur.

Les politiques de soutien aux transports en commun

Outre leur rôle prépondérant dans le financement des infrastructures, les pouvoirs publics ont également mis en place des mesures pour inciter les citoyens à utiliser les transports en commun, ce qui soutient l’activité des opérateurs. Les entreprises et les administrations sont notamment tenues de participer aux frais de transport public de leurs salariés – lorsque ces derniers sont abonnés (à l’année, au mois ou à la semaine) – à hauteur de 50% des dépenses calculées sur le trajet le plus court et au tarif de 2^e classe.

Source : Xerfi

Les principaux déterminants de l’activité sectorielle (suite)

Principaux déterminants de l’activité des opérateurs de transports urbains et suburbains de voyageurs (suite et fin)

La concurrence des autres modes de transport

Les transports en commun sont soumis à une concurrence élargie, dans la mesure où différents modes de transport classiques (voiture particulière, taxis, etc.) ou alternatifs (autopartage, vélos en libre-service, covoiturage urbain, VTC, etc.) constituent des substituts potentiels. Le report modal, en faveur ou en défaveur des transports urbains, influe sur l’activité en volume des entreprises du secteur.

Les politiques tarifaires

La politique de tarification (revalorisations, répercussion des taxes, segmentation par catégorie socioprofessionnelle, par tranche d’âge, etc.) affecte en valeur (recettes commerciales) et en volume (conséquences sur la fréquentation) l’activité des opérateurs. Or, les prix sont généralement fixés unilatéralement par les autorités organisatrices de la mobilité (AOM). Certains AOM peuvent faire le choix de la gratuité, elles versent alors une contribution variable à l’exploitant selon la fréquentation et la qualité du service.

La diversification de l’offre

Afin d‘accroître leur activité, les entreprises de transport urbain peuvent élargir leur offre en se diversifiant vers des modes de transport alternatif (autopartage, vélos libre-service, covoiturage, etc.), en direct ou par des partenariats, parfois à la demande des autorités organisatrices. Un autre levier de croissance est le développement des services numériques (application « multi-devices » de mobilité pour les usagers, systèmes de billettique et CRM pour les collectivités, etc.), également en propre ou à travers des accords de partenariat.

Source : Xerfi

1.5. L’ENVIRONNEMENT SECTORIEL La consommation des ménages en transports urbains

Les dépenses des ménages français et des administrations publiques en transport urbains ont progressé de 2,1% en 2015, dépassant les 6 milliards d’euros. Cette hausse est cependant bien inférieure à la moyenne de la période 2009-2014 (+4,8% par an). Pourtant, l’effet prix a été assez important, puisque certains réseaux ont différé à fin 2014 ou début 2015 la revalorisation de leurs tarifs afin de répercuter partiellement la hausse de TVA sur les titres de transport en 2014 (de 7% à 10%). Malgré l’amélioration du pouvoir d’achat, les Français ont donc limité leurs déplacements, avec notamment un report vers la voiture favorisé par les prix bas du carburant. L’impact des attentats a également joué en Île-de-France, avec des résidents qui ont limité leurs déplacements.

Dépenses des ménages français et des administrations publiques en transports urbains

Unité : million d’euros

Traitement Xerfi / Source : INSEE

Dépenses des ménages français et des administrations publiques en transports urbains

Unité : % des variations annuelles en valeur

Traitement Xerfi / Source : INSEE

Dépenses des ménages français et des administrations publiques en transports urbains

Unités : million d’euros, % des variations annuelles

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Consommation

4 867 5 114 5 399 5 605 5 914

Variation

3,8% 5,1% 5,6% 3,8% 5,5%

Traitement Xerfi / Source : INSEE 3 958 4 160 4 299 4 563 4 688 4 867 5 114 5 399 5 605 5 914 6 039

0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

5,1%

3,3%

6,1%

2,7%

3,8%

5,1% 5,6%

3,8%

5,5%

2,1%

0%

2%

4%

6%

8%

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015