Le Nouveau Grand Paris

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Le Nouveau Grand Paris

Transports en Île-de-France

Les projets du Nouveau Grand Paris

Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d’Île-de-France enga- gé par le Premier Ministre le 6 mars 2013, le Nouveau Grand Paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l’attractivité des zones en fort développement.

Il articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique.

Ces réalisations sont portées par un engagement historique de l’État, de la Région Île-de-France et des Départements.

La maîtrise d’ouvrage sera assurée par la RATP, RFF, la SNCF, la Société du Grand Paris, les collectivités locales et le STIF.

Métros

Prolongement

Mairie de Montrouge – Bagneux 2019 : mise en service

Prolongement

Mairie des Lilas – Rosny Bois Perrier 2020 : mise en service

Rosny Bois Perrier – Noisy Champs 2025 : mise en service

Prolongement

Front Populaire – Mairie d’Aubervilliers 2017 : mise en service

Prolongement

Tronçon Nord phase 1 : Gare Saint-Lazare – Mairie de Saint-Ouen

2017 : mise en service

Tronçon Nord phase 2 : Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel

Tronçon Sud phase 1 : Olympiades – Villejuif IGR 2023 : mise en service

Tronçon Sud phase 2 : Villejuif IGR – Orly Aéroport 2027 : mise en service

Nouvelle ligne

Tronçon Sud : Pont de Sèvres – Noisy Champs 2020 : mise en service

Tronçon Est phase 1 : Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois Perrier

Tronçon Ouest phase 1 : Pont de Sèvres – Nanterre

Tronçon Ouest phase 2 : Nanterre – Saint-Denis Pleyel

Tronçon Est phase 2 : Rosny Bois Perrier – Champigny Centre

2030 : mise en service Nouvelle ligne

Saint-Denis Pleyel – Le Bourget – Noisy Champs 2023 : mise en service

Nouvelle ligne

Phase 1 : Saint-Denis Pleyel – Le Bourget – Triangle de Gonesse

Phase 2 : Triangle de Gonesse – Aéroport Charles de Gaulle

Phase 3 : Aéroport Charles de Gaulle – Le Mesnil Amelot

2030 : mise en service Nouvelle ligne

Phase 1 : Massy Palaiseau – CEA Saint-Aubin 2023 : mise en service

Phase 2 : Massy Palaiseau – Orly Aéroport 2027 : mise en service

Phase 3 : CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers 2030 : mise en service

Quatre lignes de métro sont prolongées et quatre nouvelles lignes automatiques sont créées.

Avril 2014

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Le Nouveau Grand Paris

Métro M4 M11 M12 M14

Tramway T1T3b T7T4

RER

RER D RER E

PROLONGEMENT DE LIGNES

CRÉATION DE LIGNES Métro

M15 M16 et M17 M18

M16 M18

Variantes M18

Tram Express

Tram Express Nord Tram Express Sud Tram Express Ouest Mise en service après 2030

Tramway T6 T8 T9 T10

mise en service après 2030

15

16

17

18

14 9

10

14

Avril 2014

Chaque nouvelle ligne présente le nombre réel de stations prévues – à l’exception des lignes de tramway et de Tram Express – et seules les stations en correspondance et les terminus (défi nitifs ou provisoires) sont dénommés sur ce plan.

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15

16

17

18

14 9

10

14

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Tramways et T Zen

Quatre lignes de tramway sont prolongées et quatre nouvelles lignes sont créées.

Une ligne de T Zen est prolongée et quatre nouvelles lignes sont créées.

Prolongement

Tronçon Est : Noisy-le-Sec – Val de Fontenay 2017 : mise en service

Tronçon Ouest : Asnières Gennevilliers Les Courtilles – Victor Basch / prolongement Nanterre Rueil-Malmaison

2023 : mise en service (inscrit au PDU)

Prolongement

Porte de la Chapelle – Porte d’Asnières 2017 : mise en service

Prolongement

Gargan – Montfermeil Hôpital 2017 : mise en service

Nouvelle ligne

Châtillon Montrouge – Viroflay Rive Droite 2014 : mise en service partielle

2015 : mise en service totale Prolongement

Porte de l’Essonne (Athis-Mons) – Juvisy 2018 : mise en service

Nouvelle ligne

Phase 1 : Saint-Denis – Épinay Orgemont – Villetaneuse Université

Phase 2 : Saint-Denis – Rosa Parks (inscrit au PDU)

Nouvelle ligne

Porte de Choisy (Paris) – Orly 2020 : mise en service Nouvelle ligne

La Croix de Berny (Antony) – Place du Garde (Clamart) 2021 : mise en service

1 Prolongement

Sénart – Corbeil phase 2 2020 : mise en service 2 Nouvelle ligne

Sénart – Melun 2020 : mise en service 3 Nouvelle ligne

Pantin – Les Pavillons-sous-Bois 2018-2020 : mise en service 4 Nouvelle ligne

Viry-Châtillon – Corbeil-Essonnes 2018-2020 : mise en service 5 Nouvelle ligne

Paris 13^e – Choisy-le-Roi 2020 : mise en service

Bus en site propre

Le projet du Nouveau Grand Paris prévoit également la création de plusieurs lignes de bus en site propre.

Trams Express

Trois nouvelles lignes de Tram Express vont être créées au nord, au sud et à l’ouest de l’Île-de-France.

Tram Express Nord

Phase 1 : Le Bourget – Épinay-sur-Seine 2017 : mise en service

Phase 2 : Sartrouville – Épinay / Le Bourget – Noisy- le-Sec

Horizon 2020 : mise en service Tram Express Sud

Phase 1 : Évry – Massy 2018 : mise en service

Phase 2 : Massy – Versailles Chantiers 2020 : mise en service

Tram Express Ouest

Phase 1 : Saint-Cyr – Saint-Germain-en-Laye 2018 : mise en service

Phase 2 : Saint-Germain-en-Laye Grande Ceinture – Achères Ville

RER

Deux lignes de RER sont prolongées. De plus, afin d’améliorer l’offre, la régularité et la qualité de service des RER A, B, C et D, des plans de moder- nisation, appelés Schémas Directeurs, sont engagés sur ces lignes. Ils permettent de mener des actions à court, moyen et long termes conjuguant exploita- tion, maintenance et investissement (infrastructures, signalisation, matériel roulant, information voya- geurs, gares…).

Modernisation 2012-2022 Modernisation 2012-2022 Modernisation 2012-2025

Modernisation 2012-2025

Nouvelle branche Villiers-le-Bel

Gonesse Arnouville – Parc des Expositions 2020 : mise en service Prolongement Gare Saint-Lazare – Mantes-la-Jolie 2020-2022 : mise en service

Grands pôles de correspondances

Deux nouveaux pôles sont créés et onze pôles sont ré- aménagés et rénovés afin de favoriser l’intermodalité.

Nanterre Université

➡réaménagement 2015 : mise en service Rosa Parks

➡nouveau pôle 2015 : mise en service Châtelet-Les Halles

➡réaménagement 2016 : mise en service Versailles Chantiers

➡réaménagement 2016 : mise en service Bipôle Gare du Nord – Gare de l’Est

➡nouvelle liaison

Bobigny-la-Folie

➡nouveau pôle Juvisy-sur-Orge

➡réaménagement Mantes-la-Jolie

➡réaménagement Marne-la-Vallée – Chessy

➡réaménagement Melun ^➡réaménagement Poissy ^➡réaménagement Saint-Denis

➡réaménagement Val de Fontenay

➡réaménagement

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RER A

Avril 2014

RER

Schéma directeur du RER A

Départements concernés

Le projet

Le schéma directeur du RER A porte les enjeux d’amélioration suivants :

• renforcer les performances de la ligne : augmenter la capacité, supprimer les points de fragilité d’exploitation, améliorer l’exploitation commune de la ligne par les opérateurs,

• améliorer la gestion des situations perturbées en plaçant le voyageur au centre du dispositif,

• adapter l’offre de transport aux besoins des voyageurs,

• améliorer la qualité de service, notamment dans les espaces.

Les bénéfices voyageurs

109 km

de tracé

46

gares

1 200 000

voyages/jour

2

exploitants : RATP et SNCF

Mise en œuvre des actions du schéma directeur :

2013-2022

Les chiffres-clés

OFFRE

• Renfort d’offre d’été pour la branche Marne-la-Vallée et de soi- rée pour la branche Cergy − Poissy et le reste de la ligne (2013-2014).

• Augmentation du nombre d’arrêts aux heures de pointe et prolongement de certaines missions à l’étude (pour le moyen terme).

QUALITÉ DE SERVICE

• Performances améliorées grâce à de nouvelles infrastructures ferro- viaires permettant de mieux gérer les terminus et à l’adaptation de la signalisation ferroviaire.

• Meilleure gestion des situations perturbées grâce à l’augmentation des possibilités de retournement des trains.

• Qualité de service en gare amélio- rée grâce à des actions de mise en conformité et de rénovation.

• Amélioration de l’exploitation commune de la ligne.

75 77 78 92 93 94 95 Correspondances

Existantes

Latitude-Cartagène – 2014.

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RER A • Schéma directeur du RER A Avril 2014

Le coût et les financements du projet

L’infrastructure

Le coût du projet est estimé à

630 M€

(valeur 2011).

Les financeurs du projet

À ce stade, les études du schéma de principe et de l’avant-projet, d’un montant de

14,5 M€

, sont financées par l’État et la Région Île-de-France.

Les études préliminaires des gares, d’un montant de

4,2 M€

, sont financées par l’État, la Région Île-de-France et la RATP.

Le matériel roulant

Le STIF participe à hauteur de 50 % (soit

650 M€

) au renouvellement de 130 rames à deux niveaux de type MI 09 pour l’ensemble de la ligne.

En outre, le coût du matériel roulant nécessaire à l’accomplissement du schéma directeur est estimé à

240 M€

(valeur 2011).

En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect

du programme, du calendrier et des coûts.

Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet :

• à la RATP pour la majorité de la ligne,

• à la SNCF pour les biens dévolus à l’exploi- tation des services de transport de la branche de Cergy – Poissy,

• à RFF pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national.

Les acteurs

Le calendrier

Les principales étapes : – 6 juin 2012

Validation du schéma directeur par le Conseil du STIF

– 2012-2015

Schéma de principe et dossier d’enquête publique. Études d’avant-projet

-- 2013-2022

Mise en œuvre des actions du schéma directeur

Le contexte

Le schéma directeur du RER A vise principalement à améliorer les performances de la ligne à court, moyen et long termes.

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RER B

^{Avril 2014}

^{nord +}

RER

Modernisation des branches Gare du Nord – Mitry-Claye

et Gare du Nord – Aéroport Charles de Gaulle 2-TGV

Le projet

La modernisation du RER B, au nord, doit permettre d’améliorer significativement la régularité de la ligne. La modernisation des gares et des quais ainsi que la rénovation du matériel roulant permettent d’améliorer le confort et l’accessibilité pour tous.

Les bénéfices voyageurs

20

arrêts/heure en pointe entre Gare du Nord

et Aulnay-sous-Bois (contre 4 à 8 arrêts/heure auparavant)

10

trains/heure entre Gare du Nord et Aéro- port CDG 2 (contre 8 trains/heure auparavant)

10

trains/heure en pointe entre Gare du Nord et Mitry-Claye (contre 8 trains/heure auparavant)

15

gares entièrement accessibles pour tous

298 000

utilisateurs en 2015

Mise en service :

2 septembre 2013

Les chiffres-clés

OFFRE

• Une ligne simplifiée et renforcée :

– en direction de Paris, « je monte dans le premier train qui passe » (desserte omnibus), – trajets simplifiés à deux missions au nord

(contre 5 auparavant) : une mission omnibus Paris – Aéroport CDG 2 et une mission omnibus Paris – Mitry-Claye.

• Un temps de parcours fiabilisé : deux voies de circulation sont dédiées au RER B en situation normale ou faiblement perturbée, réduisant ainsi les effets d’un incident sur la ligne.

• Une fréquence en gare accrue en heures de pointe :

– 1 train toutes les 3 minutes aux heures de pointe entre la Gare du Nord et Aulnay- sous-Bois,

– 1 train toutes les 6 minutes aux heures de pointe sur les branches Aulnay-sous-Bois – Mitry-Claye et Aulnay-sous-Bois – Aéroport CDG 2.

75 77 93 95 Mis en service récemment (2 septembre 2013)

Correspondances Existantes

• Amélioration du confort et de l’accessibilité grâce : – au rehaussement des quais pour faciliter la montée

et la descente,

– à l’installation de nouveau mobilier sur les quais.

Les voyageurs sont mieux répartis sur les quais et dans les trains,

– à la rénovation des rames actuelles (information voyageurs…).

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RER B nord + • Modernisation des branches Gare du Nord – Mitry-Claye et Gare du Nord – Aéroport CDG 2-TGV Avril 2014

Le coût et les financements du projet

241,3 M€

(valeur 2006) dont :

• Réaménagement des quais et de la signalisation : 178,2 M€

• Réaménagement du terminus de Mitry-Claye : 63,1 M€

Les financeurs du projet 241,3 M€

n STIF : 49 % ➡ 118,3 M€

n Région Île-de-France : 25,5 % ➡ 61,5 M€

n État : 25,5 % ➡ 61,5 M€

Le coût de la rénovation du matériel roulant (MI 79) est estimé à

307 M€

, financé à 50 % par le STIF, 29 % par la RATP et 21 % par la SNCF.

Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet d’infrastructure :

• à RFF pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national,

• à la SNCF pour les biens dévolus

à l’exploitation des services de transport.

Les acteurs

Le calendrier

Les principales étapes : – Février 2005

Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales par le Conseil du STIF

– Septembre 2006

Approbation du schéma de principe modificatif par le Conseil du STIF – Septembre 2006

Approbation de l’avant-projet de réaménagement du terminus de Mitry-Claye par le Conseil du STIF – Octobre-novembre 2006

Phase d’information et d’écoute des voyageurs

– Février 2008

Approbation de l’avant-projet de réaménagement des quais et de la signalisation par le Conseil du STIF – Fin 2008

Début des travaux – 2012

Premières mises en service – 2 septembre 2013

Mise en service complète

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RER B ^sud

Avril 2014

RER

Schéma directeur du RER B sud

Le projet

Ce plan de modernisation vise en premier lieu à améliorer le quotidien des voyageurs par des moyens d’action de court terme (2013-2016) et de moyen terme (2017-2022). Ces actions per- mettront de fiabiliser l’exploitation du RER B dans son ensemble, de mieux gérer les situations perturbées et de remettre les usagers au cœur du dispositif en leur offrant une information et un niveau de service fiables et de qualité.

Les bénéfices voyageurs

47

^{gares –}

8

départements

780 000

voyageurs concernés

2

exploitants : RATP et SNCF

Mise en œuvre des actions

du schéma directeur :

2013-2022

Les chiffres-clés

OFFRE

• Permettre aux voyageurs de retrouver un niveau de service acceptable et conforme aux objectifs fixés par le STIF, tant en matière de régularité que d’information voyageurs.

• Prévoir des investissements sur la ligne compatibles avec les évolutions d’offres à moyen et long termes en lien avec le Nouveau Grand Paris.

• Régularité : temps de parcours régu- liers et réalisation de l’offre à 20 trains par heure.

• Information fiable, claire et multi- lingue.

• Amélioration du service en gare : flux voyageurs, accueil, accessibilité…

• Meilleure gestion des situations per- turbées grâce à l’augmentation des possibilités de retournement des trains et des trains de réserve.

• Rapprochement des acteurs opéra- tionnels : Centre de Commandement Unifié rassemblant la RATP, la SNCF et la Direction de la Circulation Ferro- viaire (DCF).

75 77 78 91 92 93 94 95 Correspondances

Existantes

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RER B sud • Schéma directeur du RER B sud Avril 2014

Le coût et les financements du projet

Les actions de court terme (2013-2016) représentent un investissement de

63 M€

(valeur 2012).

Les premières actions de moyen terme à engager (2017-2022) représentent un investissement de

445 M€

(valeur 2012).

Les études et les premiers travaux seront financés par l’État et la Région Île-de-France d’une part, et par le STIF d’autre part dans le cadre des contrats.

L’État et la Région Île-de-France financent pour ce qui les concerne les études de schéma de principe, d’avant-projet et les premiers travaux pour un montant de

49 M€

.

Le contexte

Le projet vise à améliorer la co-exploitation de la ligne par la RATP et la SNCF.

Le schéma directeur fera l’objet d’une consolidation en 2015 pour ce qui concerne les évolutions d’offres de transport au sud de la ligne et le renouvellement du matériel roulant du RER B.

La maîtrise d’ouvrage du projet est assurée par :

• la RATP pour la partie sud de la ligne,

• la SNCF pour les biens dévolus à l’exploita- tion des services de transport de la partie nord de la ligne,

• RFF pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national.

Les acteurs

Le calendrier

Les principales étapes :

– Du 7 décembre 2011 au 31 décembre 2012 Études du schéma directeur

– Février 2013

Approbation des premiers éléments du schéma directeur RER B sud par le Conseil du STIF

– Juillet 2013

Approbation du schéma directeur complet et des premières conventions de financement par le Conseil du STIF

– Décembre 2013

Approbation des conventions de financement complémentaires – 2013-2015

Études du schéma de principe et dossier d’enquête publique. Études d’avant-projet -- 2015

Consolidation du schéma directeur -- 2013-2022

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RER C

Avril 2014

RER

Schéma directeur du RER C

Le projet

Le projet consiste à mettre en place un plan d’actions afin d’améliorer la régularité du RER C et la qualité de service et de proposer une offre accrue aux heures de pointe pour prendre en compte l’évolution de la demande, notamment sur le secteur de Seine Amont.

Les bénéfices voyageurs

187 km

de tracé

84

gares

540 000

voyages/jour Mise en œuvre des actions

2012-2025

Les chiffres-clés

OFFRE

• Amplitude horaire élargie aux heures de pointe du soir.

• Fréquence : plus de trains dans le sud-est.

• Modernisation et renouvellement des infrastructures.

• Régularité : un retour à la normale plus rapide en cas de perturba- tions.

• Qualité de service en gare amélio- rée grâce à des actions de moder- nisation.

INTÉGRATION URBAINE

• Accompagner le développement du secteur de Seine Amont.

75 78 91 92 93 94 95 Correspondances

Existantes

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RER C • Schéma directeur du RER C Avril 2014

Le coût et les financements du projet

380 M€

(valeur 2012) à l’issue du schéma directeur.

70 M€

supplémentaires sont affectés à la modernisation des gares.

À ce stade, les études du schéma de principe d’un montant de

2 M€

sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l’État.

Les études d’avant-projet, d’un montant estimé à

17,2 M€

, sont financées à 30 % par l’État et 70 % par la Région Île-de-France.

Les études amont du programme gare, d’un

montant de

330 000 €

, ont été financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 %

par le STIF. Les études préliminaires et d’avant-projet d’un montant de

3,65 M€

sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 %

par le STIF.

Le calendrier

Les principales étapes : – Juillet 2009

Approbation du schéma directeur par le Conseil du STIF

– 2013-2014

Études d’avant-projet -- 2020-2025

• RFF assure la maîtrise d’ouvrage pour les éléments de l’infrastructure du réseau ferré national.

• La SNCF assure la maîtrise d’ouvrage pour les biens dévolus à l’exploitation des services de transport.

Les acteurs

Le contexte

Le schéma directeur du RER C a pour objectif, à moyen terme, une évolution de la desserte et une amélioration de la robustesse de la ligne.

Les hypothèses de desserte de la gare des Ardoines sont réétudiées afin de prendre en compte la réalisation de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris.

Le nœud ferroviaire de Brétigny sera traité afin de limiter les irrégularités. En accompagnement, il est éga- lement prévu de rénover les gares de la ligne les plus problématiques.

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RER D

Avril 2014

RER

Schéma directeur du RER D

Le projet

Le projet consiste à mettre en place un plan d’actions afin d’améliorer la régularité du RER D et d’accroître l’offre. Des études pour identifier les aménagements nécessaires à long terme sont en cours.

Les bénéfices voyageurs

160 km

de tracé

60

gares

570 000

voyages/jour Mise en œuvre des actions

2014-2025

Les chiffres-clés

OFFRE

• Facilité : meilleure desserte, davan- tage d’arrêts.

• Intermodalité : une interconnexion avec le TVM (gare de Pompadour).

• Fréquence : 12 trains par heure dans la partie nord (2014).

• Modernisation et renouvellement des infrastructures.

• Régularité : un retour à la normale plus rapide en cas de perturba- tions.

• Qualité de service en gare amélio- rée grâce à des actions de moder- nisation.

• Une desserte en phase avec les lieux de vie et d’emplois.

75 77 91 93 94 95 Correspondances

Existantes En travaux

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RER D • Schéma directeur du RER D Avril 2014

Le coût et les financements du projet

Un ensemble d’opérations, pour un montant de

120 M€

(valeur 2006), a été mis en service en décembre 2013.

La première phase, soit

120 M€

(valeur 2006), a été financée à 30 % par l’État et 70 % par la Région Île-de-France.

Les études de schéma de principe pour le moyen/long terme, d’un montant de

5,5 M€

, sont financées avec les mêmes clés de répartition.

Les études préliminaires et d’avant-projet de modernisation des gares, d’un montant de

4,4 M€

, sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par le STIF.

Les acteurs

Le calendrier

Le contexte

Le schéma directeur du RER D vise dès 2014 à améliorer la desserte (notamment au nord de la ligne et dans le Val-de-Marne) ainsi qu’à moderniser les infrastructures de la ligne.

Des études sont déjà lancées afin d’identifier les opéra- tions à réaliser au-delà de 2014.

Les hypothèses de desserte de la gare du Vert de Maisons sont réétudiées afin de prendre en compte la réalisation de la ligne 15 du Nouveau Grand Paris.

Les principales étapes : – 2006

Approbation du schéma directeur par le Conseil du STIF

– 2009

Approbation du schéma de principe par le Conseil du STIF

Mise en service des premiers aménagements

-- 2020-2025

Mise en service des opérations de moyen/long terme

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RER D

Avril 2014

RER

Nouvelle branche du RER D de Villiers-le-Bel –

Gonesse – Arnouville au Parc des Expositions de Villepinte

Le projet

La création de la nouvelle branche du RER D consiste à prolonger la ligne D du RER entre la gare Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare Parc des Expositions de Villepinte (RER B). Ce projet a pour principal objectif de renforcer l’offre de transport sur les territoires du Grand Roissy en évitant, en particulier, de transiter par Paris pour réaliser un trajet de banlieue à banlieue.

93 95 Correspondances

Existantes

À venir Bus en site propre Villiers-le-Bel – Parc des Expositions de Villepinte

Les bénéfi ces voyageurs

11,4 km

de tracé dont 9,8 km de ligne nouvelle et une nouvelle gare à construire à Gonesse

3 000

voyageurs/jour attendus aux heures de pointe du matin Mise en service :

2020

Les chiffres-clés

OFFRE

• Création d’une nouvelle branche du RER D.

• Correspondances avec des lignes existantes ou en projet : le RER B, plusieurs lignes de bus, le futur bus en site propre Villiers-le-Bel – Parc des Expositions de Villepinte et la future ligne 17 du Nouveau Grand Paris.

• Fréquence de passage avec un train toutes les 15 minutes, par sens, de 6 heures à minuit.

• Accompagner le développement urbain en facilitant l’accès à l’em- ploi. La nouvelle branche du RER D permettra aux habitants de l’est du Val d’Oise de disposer d’un accès facilité aux zones d’emplois implantées au nord-est de l’Île- de-France (Parc des Expositions, Paris Nord 2 et Aéroport de Paris- Charles de Gaulle).

Réseau en projet Réseau existant

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RER D • Nouvelle branche du RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville

au Parc des Expositions de Villepinte Avril 2014

Le coût et les financements du projet

308 M€

(valeur janvier 2012).

À ce stade, les études d’un montant de

2,65 M€

sont financées à hauteur de 50 % par la Région Île-de-France et 50 % par l’État dans le cadre du Plan Espoir Banlieues.

Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, SNCF, RFF et STIF) à l’issue des études d’avant-projet.

Le contexte

Le projet comprend la création d’une nouvelle gare à Gonesse, où la nouvelle branche du RER D sera en correspondance avec le futur bus en site propre Villiers-le-Bel – Parc des Expositions de Villepinte et la future ligne 17 du Nouveau Grand Paris.

La ligne sera construite en surface à l’exception des intersections routières et de la traversée du Triangle de Gonesse réalisées en tranchées.

Les acteurs

Le calendrier

Les principales étapes : – 9 février 2011

– Du 20 octobre au 9 décembre 2011 Concertation préalable

– 11 avril 2012

Approbation du bilan de la concertation préalable par le Conseil du STIF

– 10 juillet 2013

Le STIF a pris acte du schéma de principe présenté au Conseil

– 2014

Enquête publique et études d’avant-projet -- 2017

Début des travaux -- Fin 2020

Mise en service

Le STIF a demandé à la SNCF, en tant que futur exploitant, de préciser l’impact du projet sur la robustesse de l’exploitation de l’ensemble de la ligne.

Le STIF a également sollicité RFF, en tant que maître d’ouvrage coordinateur, pour rechercher toute optimisation du projet, compte tenu du bilan socio-éco- nomique de l’opération, afin de dégager un bénéfice actualisé satisfaisant en vue de la procédure d’enquête publique.

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RER E

Avril 2014

RER

Prolongement d‘Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie

Le projet

Le prolongement du RER E à l’ouest d’Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie a pour principal objectif d’accompagner le développement de l’ouest francilien en améliorant la liaison Paris – La Défense et de soulager le RER A. Il s’agit de réaménager la ligne existante entre Mantes-la-Jolie et La Défense et de percer un tunnel entre Haussmann-Saint-Lazare et La Défense. Le projet s’accompagnera de la création de 3 nouvelles gares (La Défense, Nanterre et Porte Maillot).

Les bénéfices voyageurs

Mantes-la-Jolie – La Défense :

35 min

pour les semi-directs Désaturation du RER A entre La Défense et Auber qui pourrait atteindre

10

^à

15 %

47 km

de voies existantes réaménagées

620 000

voyageurs/jour

Création de

8 km

d’infrastructure souterraine et de

3

nouvelles gares

Mise en service :

2020-2022

Les chiffres-clés

OFFRE

• Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les RER A et C, la ligne 1 du métro, la ligne de tramway T2, les lignes de train J, L, N et U et les futures lignes 15,16 et 18 du Nouveau Grand Paris.

• Désaturation de l’ordre de 10 à 15 % pour le RER A entre La Défense et Auber et de l’ordre de 12 % pour les RER B et D entre Gare du Nord et Châtelet, soulageant ainsi le pôle de correspondances de Châtelet-Les Halles.

• Réduction du temps de parcours entre La Défense et Seine Aval (réduction de 4 à 17 minutes).

• Amélioration de la régularité des trains de l’ouest francilien.

• Accès direct à La Défense pour les voyageurs du RER E.

75 78 92 95

• Accompagner le développement des bassins d’emplois situés en bordure de Seine (Mantes, Poissy et Les Mureaux) et mieux relier les bassins d’emplois existants (Paris, La Défense).

Correspondances du prolongement

Existantes

À venir

(18)

RER E • Prolongement d’Haussmann-Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie Avril 2014

Le coût et les financements du projet

Le coût d’objectif du projet est de

3,3 Mds€

(valeur 2009).

À ce stade, les études et les premiers travaux ont fait l’objet d’un financement de l’État et de la Région Île-de-France à hauteur de

136 M€

.

Le Premier Ministre a annoncé le 6 mars 2013 une contribution financière au projet de

1 Md€

de la Société du Grand Paris.

Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Société du Grand Paris, Départements, RFF, SNCF, STIF…) à l’issue de la validation de l’avant-projet.

En tant que pilote de l’ensemble du projet, le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – définit l’offre de service, veille au respect du programme, du calendrier et des coûts.

Les acteurs

Le calendrier

Les principales étapes : – Décembre 2009

Approbation du dossier d’objectifs

et de caractéristiques principales et saisine de la CNDP par le Conseil du STIF et RFF – D’octobre à décembre 2010

Débat public – 9 février 2011

Approbation du bilan du débat public par le Conseil du STIF (décision de poursuivre le projet)

– Du 16 janvier au 18 février 2012 Enquête publique portée par RFF et la SNCF

– 31 janvier 2013

Déclaration d’utilité publique – 12 février 2013

Approbation de l’avant-projet par le Conseil du STIF

– 2013 – début 2014 Études d’avant-projet -- 2015

Début des travaux -- 2020

Mise en service jusqu’à Nanterre La Folie et premiers bénéfices des investissements à l’ouest

-- 2022

Mise en service complète jusqu’à Mantes-la-Jolie

(19)

Métro ligne 1

Avril 2014

Métro

Prolongement de Château de Vincennes à Val de Fontenay

Le projet

La ligne 1 relie actuellement La Défense à Château de Vincennes. Son prolongement à Val de Fontenay a notamment pour objectif de multiplier les correspondances entre la ligne 1 et les autres lignes de transport existantes ou à venir, de favoriser une mobilité durable et de confor- ter ce territoire stratégique au cœur de l’agglomération par une articulation optimisée entre le prolongement de la ligne et les projets d’aménagement.

15

Les bénéfi ces voyageurs

Entre

6,1

^et

7,3 km

de prolongement pour

3

stations supplémentaires

60 000

^à

110 000

voyageurs attendus/jour sur le seul prolongement

90 000

^à

98 000

habitants et emplois desservis

Mise en service : d’ici à

2030

Les chiffres-clés

OFFRE

• Prolongement d’une ligne existante.

• Correspondances du prolongement

avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, les RER A et E, la future ligne 15 (tronçon Est de Rosny-Bois-Perrier à Champigny Centre), le prolongement du T1 à Val de Fontenay.

• Régularité et ﬁ abilité grâce à une ligne entièrement automatique depuis fi n 2012.

• Fréquence de passage soutenue de

1 minute 45 secondes en heures de pointe.

• Accessibilité : nouvelles stations du prolongement et rames accessibles aux personnes à mobilité réduite .

• Prise en compte de la centralité régio- nale du Val de Fontenay (logements, emplois et commerces) et des centres- villes et pôles de quartiers tels que Les Rigollots à Fontenay-sous-Bois ou Les Grands Pêchers à Montreuil (densité en logements et commerces).

Correspondances Existantes

À venir

93 94 75

(20)

Avril 2014

Le coût et les financements du projet

Le coût du projet est estimé à environ

900 M€

(valeur janvier 2012) selon le tracé choisi (hors matériel roulant complémentaire).

Les études de faisabilité, d’un montant de

400 000 €

, sont financées à hauteur de 70 % par la Région Île-de- France et 30 % par l’État.

Un financement complémentaire de

450 000 €

a été mis en place selon les mêmes règles (financement à hauteur de 70 % par la Région Île-de-France et 30 % par l’État) pour formaliser le dossier d’objectifs et de caractéristiques principales (DOCP) du projet, conduire les études techniques complémentaires et mener la consultation du public.

Le coût du matériel roulant est estimé à

140 M€

à ce stade d’étude, quel que soit le tracé qui sera retenu à l’issue de la concertation.

L’exploitation

Les coûts annuels d’exploitation sont estimés à

17 M€

à ce stade d’étude, quel que soit le tracé choisi. Ils seront pris en charge à 100 % par le STIF.

Le calendrier

Les principales étapes : – Décembre 2013

Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales – 2014

Consultation du public -- Horizon 2030

Mise en service

La maîtrise d’ouvrage de l’ensemble du projet est assurée conjointement par le STIF et la RATP.

Les acteurs

Métro ligne 1 • Prolongement de Château de Vincennes à Val de Fontenay

(21)

Métro ligne 4

Métro

Prolongement de Porte d’Orléans à Montrouge [phase 1]

puis de Montrouge à Bagneux [phase 2]

Le projet

La ligne 4 relie la Porte de Clignancourt (Paris 18

^e

arrondissement) à la Porte d’Orléans (Paris 14

^e

arrondissement). Son prolongement au sud, de la station Porte d’Orléans à la station Bagneux, s’effectue en deux étapes : un premier prolongement de Porte d’Orléans à Montrouge [phase 1] puis un second, de Montrouge à Bagneux [phase 2].

Prolongement de Porte d’Orléans à Montrouge [phase 1]

1,5 km

1

station supplémentaire

4 700

voyageurs le matin sur le prolongement

37 900

voyageurs attendus/jour et

40 000

personnes (population et emplois) concernées

Mise en service :

23 mars 2013

Prolongement de Montrouge à Bagneux [phase 2]

1,9 km

2 6 700

voyageurs le matin sur le prolongement

37 000

voyageurs attendus/jour et

41 400

personnes (population et emplois) concernées

Mise en service : fi n

2019

Les chiffres-clés

Les bénéfi ces voyageurs

OFFRE

• Accès direct et facilité de Paris aux villes de Montrouge et Bagneux.

• Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le tramway T3a (Porte d’Orléans) et la future ligne 15 Sud de Pont de Sèvres à Noisy- Champs (pour le prolongement de Montrouge à Bagneux).

• Fréquence de passage soutenue de 1 minute 45 secondes aux heures de pointe.

• Ambiance optimisée : des trains plus modernes et confortables.

• Accessibilité : nouvelles stations équi- pées d’escaliers mécaniques et d’ascen- seurs pour les personnes à mobilité réduite.

92 Correspondances du prolongement

Existantes À venir Mis en service récemment (23 mars 2013) [phase 1]

75

• Qualité de vie améliorée : les habitants des villes de Bagneux et Montrouge auront désormais une alternative facile et rapide aux déplacements en voiture.

Avril 2014

(22)

Métro ligne 4 • Prolongement de Porte d’Orléans à Montrouge [phase 1]

puis de Montrouge à Bagneux [phase 2]

Le coût et les financements du projet

Porte d’Orléans – Montrouge [phase 1]

185,4 M€

(valeur janvier 2004) dont :

• Travaux : 160,2 M€

• Frais d’ingénierie : 19,9 M€

• Divers : 4,7 M€

• Acquisitions foncières : 0,6 M€

n Région Île-de-France : 42 % ➡ 77,8 M€

n État : 25 % ➡ 45,4 M€

n RATP : 16 % ➡ 30,3 M€

n Département des Hauts-de-Seine : 14 % ➡ 26,4 M€

n Ville de Montrouge : 3 % ➡ 5,5 M€

Depuis fin 2012, les rames circulant sur la ligne 4 sont plus modernes et plus confortables. Ce matériel plus performant contribue à une bonne exploitation de la ligne prolongée jusqu’à Bagneux.

Le coût d’exploitation, estimé à

4 M€

par an, est pris en charge à 100 % par le STIF.

Montrouge – Bagneux [phase 2]

391 M€

Les financeurs du projet 391 M€

n Région Île-de-France : 60,025 % n État : 25,725 %

n Département des Hauts-de-Seine : 14,25 %

Le plan de financement des travaux a été arrêté entre les partenaires (État, Région Île-de-France, Départe- ment des Hauts-de-Seine, RATP et STIF) dans le cadre du Contrat de projets 2007-2013 et du Contrat particulier Région – Département des Hauts-de-Seine.

Le coût d’exploitation, estimé à

10 M€

par an, sera pris en charge à 100 % par le STIF.

Le calendrier

Les principales étapes : – Juin-juillet 2001

Concertation – 4 avril 2002

Approbation du schéma de principe complémentaire par le Conseil du STIF – Du 22 janvier au 1^er mars 2004

Enquête publique – 5 février 2005

Déclaration d’utilité publique

Calendrier Porte d’Orléans – Montrouge [phase 1]

– 8 avril 2005

– 2006

Début des travaux – 23 mars 2013 Mise en service

Calendrier Montrouge – Bagneux [phase 2]

– 5 octobre 2011

– Du 9 janvier au 10 février 2012 Nouvelle enquête publique – 14 décembre 2012

Déclaration d’utilité publique -- Début 2015

Début des travaux -- Fin 2019

Mise en service

Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet à la RATP pour la réalisation de l’infrastructure et du système de transport.

Les acteurs

Le contexte

Correspondance avec le Nouveau Grand Paris à la station Bagneux.

Avril 2014

(23)

Métro ligne 11

Métro

Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1]

puis de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]

Le projet

La ligne 11 relie Châtelet (Paris 1

^er

arrondissement) à Mairie des Lilas (Seine-Saint-Denis). Le prolongement de la ligne 11 à l’est prévoit de relier la station Mairie des Lilas à la gare Noisy- Champs du RER A en deux phases : un premier prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois- Perrier [phase 1] puis un second, de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2].

Les bénéfices voyageurs

OFFRE

• Liaison directe et rapide vers le cœur de Paris.

• Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en pro- jet : les RER A et E, de nombreuses lignes de bus, le prolongement du tramway T1 à Val de Fontenay et les futures lignes 15 et 16 du Nouveau Grand Paris.

• Temps de parcours de 12 minutes de Rosny-Bois-Perrier à Mairie des Lilas [phase 1] et de 12 minutes de Rosny- Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2].

• Matériel roulant de nouvelle généra- tion à 5 voitures par rame.

• Valorisation des zones d’activités et des équipements : centre hospita- lier intercommunal André Grégoire, centre commercial régional Rosny 2, le cinéma Le Trianon, la future base de plein air de La Corniche des Forts, le centre commercial Domus, les lycées du quartier du Londeau, l’hôpital de Ville-Évrard et la Cité Descartes.

• Les stations existantes seront adap- tées pour tenir compte du nombre de voyageurs plus important par rame.

Existantes

Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1]

6 km

6 85 000

voyageurs attendus/jour sur le prolongement

82 000

emplois et habitants bénéficiaires à 600 m des stations Prolongement de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]

10 km

4 Les chiffres-clés

À venir

Avril 2014

93 77

(24)

Métro ligne 11 • Prolongement de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier [phase 1]

puis de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs [phase 2]

Le coût et les financements du projet

Le calendrier

La maîtrise d’ouvrage de ce projet est assurée conjointement par le STIF et la RATP.

Les acteurs

Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier [phase 1]

1 250 M€

• Travaux : 803 M€

• Divers : 219 M€

• Frais d’ingénierie : 142 M€

• Atelier garages : 86 M€

Les études d’avant-projet, d’un montant de

27 M€

, sont financées par la Région Île-de-France (63,7 %), l’État (27,3 %), le Département de la Seine-Saint-Denis (4,4 %), la Ville de Paris (2,3 %) et la RATP (2,3 %).

Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires à l’issue des études d’avant-projet.

Le coût du matériel roulant est estimé entre

140

et

180 M€

, financé à 100 % par le STIF.

Le coût d’exploitation est estimé à

28 M€

par an (valeur 2007), pris en charge à 100 % par le STIF.

Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs [phase 2]

Le coût du projet sera estimé à l’issue des études de niveau schéma de principe.

Le plan de financement des travaux sera arrêté entre les partenaires (Région Île-de-France, État, Société du Grand Paris, Département de la Seine-Saint-Denis, Département de la Seine-et-Marne et STIF) à l’issue des études d’avant-projet.

Avril 2014

Le contexte

Le projet de phase 2 du prolongement de la ligne 11 est issu des annonces du Premier Ministre sur le Nouveau Grand Paris. Il a été proposé de substituer la branche Est de la Ligne Orange par le prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs. En décembre 2013 et suite aux études complémentaires réalisées depuis ces annonces, le Conseil du STIF, dans le cadre du bilan de la concertation, a confirmé la poursuite des études du prolongement de la ligne 11 à Noisy-Champs.

Les principales étapes : Calendrier Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier [phase 1]

– 9 décembre 2009

Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales – Du 6 septembre au 8 octobre 2010 Concertation préalable

– Février 2013

Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique – Du 16 septembre au 30 octobre 2013 Enquête publique

– 2013-2014

Études d’avant-projet (AVP) – 2014

Déclaration de projet (février) Déclaration d’utilité publique Approbation AVP

-- 2015

Lancement de la phase travaux -- 2020

Horizon de mise en service Calendrier Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs [phase 2]

– 10 octobre 2012

Approbation du dossier d’objectifs et de caractéristiques principales de la Ligne Orange

– Du 11 février au 30 mars 2013

Concertation recommandée sous l’égide d’un garant CNDP de la Ligne Orange -- Fin 2014 – début 2015

Schéma de principe

et dossier d’enquête publique -- 2015

Enquête publique -- 2025

Horizon de mise en service

(25)

Métro ligne 12

Métro

Prolongement de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers [phase 2]

Le projet

La ligne 12 relie la Porte de la Chapelle (Paris 18

^e

arrondissement) à Mairie d’Issy (Hauts-de- Seine). Son prolongement au nord-est, de la station Porte de la Chapelle à la station Mairie d’Aubervilliers, a pour objectif de mettre le centre d’Aubervilliers à moins de 10 minutes de Paris. Il s’effectue en deux phases : un premier prolongement de Porte de la Chapelle à Front Populaire [phase 1] puis un second, de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers [phase 2].

Les bénéfi ces voyageurs

OFFRE

• L iaison directe et rapide vers le cœur de Paris.

• Correspondances du prolonge- ment avec des lignes existantes ou en projet : de nombreuses lignes de bus, le tramway T3b, le futur tramway T8 et la future ligne 15 Est (de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre).

• Temps de parcours d e 2 minutes de Porte de la Chapelle à Front Popu- laire [phase 1] et de 6 minutes de Mairie d’Aubervilliers à Porte de la Chapelle [phase 2].

• Valorisation des zones d’activités de la Plaine Saint-Denis comme le campus Condorcet à Front Populaire ou le centre commercial Le Millénaire.

93 Correspondances du prolongement

Existantes À venir

3,1 km

3

stations supplémentaires [phases 1 et 2]

49 300

v oyageurs attendus par jour, 15 000 pour la phase 1 et 34 300 pour la phase 2

34 000

habitants et

19 500

emplois bénéfi ciaires à 600 m des stations [phases 1 et 2]

Mises en service :

19 décembre 2012

^{[phase 1]}

et horizon

2017

^{[phase 2]}

Les chiffres-clés

75 En travaux

Avril 2014

(26)

Métro ligne 12 • Prolongement de Front Populaire à Mairie d’Aubervilliers [phase 2]

Le coût et les financements du projet

Le calendrier

Les principales étapes : – Du 12 février au 17 mai 2001 Concertation préalable – 4 février 2002

– Du 10 juin au 11 juillet 2003 Enquête publique

– 8 juin 2004

Déclaration d’utilité publique – 7 février 2011

– 2012

Début des travaux préparatoires – 2013-2014

Début des travaux des stations -- Horizon 2017

Mise en service

Le STIF a confié la maîtrise d’ouvrage du projet à la RATP pour la réalisation de l’infrastructure et du système de transport.

Les acteurs

175,15 M€

• Travaux : 139,8 M€

• Frais d’ingénierie : 22,4 M€

• Divers : 12,65 M€

• Acquisitions foncières : 0,3 M€

n État : 90,8 % ➡ 159,048 M€*

n Département de la Seine-Saint-Denis : 8,3 % ➡ 14,562 M€

n Région Île-de-France : 0,9 % ➡ 1,54 M€

* Accord de décroisement de financements État-Région

Le contexte

La coordination avec la ligne 15 Est

Un travail sur la conception d’un espace commun entre la station de la ligne 12 et celle de la ligne 15 Est à Mairie d’Aubervilliers est en cours de concertation avec les collectivités. Cet espace commun permettra de créer pour la mise en service de la ligne 15 Est un accès commun sur le square Pesqué.

Le radier du tunnel de la ligne 12 a aussi été renforcé pour permettre, à terme, de diminuer la profondeur du tunnel et de la station Mairie d’Aubervilliers de la ligne 15 Est.

La finalisation de la phase 1

L’accès complémentaire à la station Porte de la Chapelle a été mis en service le 29 novembre 2013.

Les travaux de la phase 2

Les travaux des concessionnaires se poursuivent. Le génie civil s’engagera courant 2014. Les permis de construire des stations Aimé Césaire et Mairie d’Aubervilliers seront déposés au 1^er semestre 2014.

Avril 2014

(27)

Métro ligne 14

Métro

Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen

Le projet

La ligne 14 relie Saint-Lazare (Paris 8

^e

arrondissement) à Olympiades (Paris 13

^e

arrondis- sement). Son prolongement au nord, de la station Saint-Lazare à la station Mairie de Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) a pour principal objectif de désaturer de 23 % la ligne 13 (610 000 voyageurs/jour).

Existantes

À venir

92 75 93

Avril 2014

Les chiffres-clés

5,8 km

4 12 500

voyageurs attendus sur le prolongement

à l’heure de pointe du matin

96 100

habitants et

72 000

emplois bénéficiaires Mise en service : horizon

2017

(28)

Métro ligne 14 • Prolongement de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen

Les bénéfices voyageurs

OFFRE

• Renforcement de l’offre pour désaturer la ligne 13 : une partie des voyageurs qui em- pruntent les deux branches nord de la ligne 13 (stations Porte de Clichy et Mairie de Saint- Ouen) pourra utiliser les correspondances avec la ligne 14 prolongée pour se rendre plus facilement dans Paris.

• Correspondances du prolongement avec des lignes existantes ou en projet : les deux branches de la ligne 13, le RER C, la ligne de train L, de nombreuses lignes de bus et le prolongement du tramway T3b à Porte d’Asnières.

• Confort et tranquillité : entièrement auto- matique, la ligne 14 est rapide et fiable, avec une fréquence de passage élevée (1 minute 45 secondes aux heures de pointe).

• Accompagner le développement des quartiers fortement urbanisés et de secteurs en plein développement (Clichy-Batignoles, ZAC des Docks de Saint-Ouen…).

(29)

Avril 2014

Le calendrier

Les principales étapes : – Avril 2009

– Du 11 janvier au 12 février 2010 Concertation menée par le STIF

sous l’égide d’un garant de la Commission nationale du débat public (CNDP)

– Octobre 2011

Approbation du schéma de principe et du dossier d’enquête publique par le Conseil du STIF

– Du 16 janvier au 17 février 2012 Enquête publique

– 4 octobre 2012

Déclaration d’utilité publique – 13 décembre 2012

Approbation par le Conseil du STIF de l’avant-projet

– 10 juillet 2013

Approbation de l’avant-projet

pour l’adaptation des stations existantes (passage de 6 à 8 voitures)

– Août 2013

Début des travaux concessionnaires du prolongement

-- Horizon 2017 Mise en service En tant que pilote de l’ensemble du projet,

le STIF – l’Autorité organisatrice des transports en Île-de-France – veille au respect

La maîtrise d’ouvrage est assurée

conjointement par le STIF et la RATP pour le prolongement entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.

La Société du Grand Paris est maître d’ouvrage pour le prolongement entre Mairie de

Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel au nord, et pour le prolongement entre Olympiades et Orly au sud.

Les acteurs

Le coût et les financements du projet

1 380 M€

Les financeurs du projet 1 380 M€

n Région Île-de-France : 12,8 % n Société du Grand Paris : 55,2 % n Mairie de Paris : 20 %

n Reste à financer : 6,2 %

n Conseil Général de la Seine-Saint-Denis : 2,9 % n Conseil Général des Hauts-de-Seine : 2,9 % Le Protocole État-Région en date du 19 juillet 2013 a acté que

348 M€

supplémentaires (valeur 2012) seront consacrés à la réalisation des projets inscrits au plan de mobilisation. La Société du Grand Paris a augmenté sa participation au projet de prolongement de la ligne 14 en se substituant pour partie à la Région.