Ports et organisation de l espace au Maroc

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Ports et organisation de l’espace au Maroc

OUARMASSI El Mati ¹, BOUNHAR El Habib ¹, HNAKA Atmane ²

1Doctorant en Géographie, Université Ibn Zohr, Agadir

2Enseignant chercheur en Géographie, Université Ibn Zohr, Agadir

Résumé

Avant la colonisation, les principales villes marocaines se situaient à l’intérieur du pays. Le colonisateur, à travers les aménagements portuaires, a complètement changé l'équilibre territorial ancien en transformant le centre de gravité économique vers les zones littorales. Et si les efforts consentis depuis l’indépendance pour pallier à ces perturbations ont permis d’améliorer la situation, l’équilibre territorial est loin d’être atteint. Cette contribution est un essai d’évaluation du rôle des ports dans l’organisation de l’espace et de leur place dans le processus de régionalisation au Maroc suivant une approche historique.

Mots clés : Ports, Aménagement, Organisation Spatiale, Régionalisation, Maroc

Introduction

Au Maroc, la littoralisation des activités et de l’urbanisation a souvent été associée à la colonisation française. Cette dernière a accentué la croissance des espaces littoraux au détriment des zones intérieures à travers les investissements portuaires et industriels. En effet, jusqu’au début de siècle dernier, les principales villes marocaines se situaient à l’intérieur du pays. La pénétration coloniale donna une très forte impulsion aux villes côtières.

L’événement marquant de la période coloniale dans le domaine de l’aménagement du territoire demeure la construction des ports sur la façade atlantique destinés à l’évacuation des produits agricoles et miniers. Les investissements, concentrés sur le Maroc dit ‘utile’, ont été orientés également vers d’autres grands travaux d’infrastructures, notamment les supports de

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transports (réseaux routiers et ferroviaires). Les efforts consentis par le Maroc en matière d’aménagement du territoire depuis l’indépendance ont permis d’améliorer la situation même si l’organisation spatiale héritée de la colonisation reste encore remarquable.

Notre objectif ici est de montrer le rôle des ports dans l’aménagement du territoire et leur place dans le processus de régionalisation, notamment la régionalisation avancée ; et ce à travers une étude d’évaluation et suivant une approche historique.

1- Aménagement portuaire et organisation de l’espace au Maroc : aperçu historique Au cours de son histoire, le Maroc a longtemps tourné le dos à la mer. Les villes capitales ont toujours été à l’intérieur du pays (Fès, Marrakech, …). L’avènement du colonialisme génèrera de grands déséquilibres territoriaux.

La création des ports de Casablanca puis Kenitra a fait de la zone atlantique centre le principal pôle économique du Royaume. Cette organisation spatiale resta presque la même après l’indépendance jusqu’aux années 1970 quand le Maroc a entamé une politique portuaire visant l’équilibre entre les régions.

1.1- Avant la colonisation

Avant le 18^ème siècle, le Maroc était plutôt tourné vers l’intérieur que vers le littoral. Pour les marocains, la mer a toujours été un élément hostile et le Maroc fut pour longtemps considéré comme une nation dépourvue de "vocation maritime"¹. Et puisque l’activité agricole suffisait largement pour répondre aux besoins de la population, les marocains n'avaient pas beaucoup exprimé le besoin d'aller se risquer en mer pour s'alimenter (Timoule A., 1988). Les échanges commerciaux se faisaient donc à partir des villes intérieures (Taroudant, Marrakech, Fès,…).

Ce n’est qu’à l’époque de Sidi Mohammed Ben Abdellah (deuxième moitié de 18^ème siècle) que le Maroc va rompre avec cet état des lieux en adoptant une politique d’ouverture sur l’extérieur axée tout d’abord sur le développement portuaire.

1 TimouleAbdelkader, 1988, « Le Maroc à travers les chroniques maritimes », Tome I, Editions SONIR, 400p.

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À cette époque, le port d’Agadir était le principal port sur le littoral atlantique. Et grâce à lui, la région du Souss était la première région économique du pays et sa première porte vers l’extérieur².

En 1765, le sultan avait décidé la fermeture du port d’Agadir et son remplacement par le port d’Essaouira et incita les européens à s’y installer en leur accordant des avantages. Essaouira devint par conséquent le centre économique du pays et le développement de son port entraina la décadence des autres ports (salé, Larache, Tétouan,…) (Nachoui M., 2016). Toutefois, le sultan continua sa politique d’ouverture en ouvrant les ports de Safi, El Jadida, Casablanca et Fédala. Le centre de gravité économique s’oriente ainsi peu à peu vers le Nord du pays.

Au cours du 19^éme siècle, « nous constatons la dégradation continue du port d’Essaouira au profit d’autres ports plus au Nord, à savoir El Jadida à partir de 1825 ; Casablanca après 1830 ; Safi après 1834 ; Tanger après 1845…»³. Mais, dès le début du 20^ème siècle, c’est le port de Casablanca qui deviendra le principal port du royaume.

De ce fait, on constate le déplacement continu de l’importance des ports et de leurs villes du Sud vers le Nord du pays. En effet, « Au 18 é siècle jusqu’en 1773, le port d’Agadir et la région du Souss étaient les plus développés au Maroc. De 1773 à 1830 les régions du haha et Haouz connaissaient le plus de dynamisme. De 1830 à 1860, ce sont les régions d’Abda et Doukkala qui se développeront le plus grâce au dynamisme des ports de Safi et El Jadida. De 1860 à l’heure actuelle, le port de Casablanca et son hinterland qui englobe la région Centre, développent une macrocéphalie importante, rayonnant sur l’ensemble du territoire marocain »⁴.

Au début du 20ème siècle, le territoire marocain connaîtra officiellement un bouleversement radical qui aboutira à la colonisation et à la division du pays entre la France et l’Espagne.

1.2- Durant la période coloniale

Lors de l’élaboration des villes nouvelles par le colonisateur français, l’accent est mis sur l’essor des ports, afin d’y exporter les richesses coloniales et de servir de comptoir aux

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4 Nachoui Mostafa, 2016, Op.cit., p53

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importations (Buriez A., 2004). En effet, les premières préoccupations coloniales au Maroc consistaient à l'équipement portuaire. Il fallait équiper et agrandir les ports existants, aménager d’autres ports puis créer un réseau routier afin de relier les ports au reste du pays.

Les ports étaient donc les premiers territoires occupés par le colonisateur avant de s’infiltrer peu à peu à l’intérieur du territoire marocain (Nachoui M., 2016). Ces ports ont certes facilité les échanges commerciaux, mais aussi l'entrée massive des européens pour s'y installer.

Ainsi, « c'est en partant des villes maritimes que l'action française a peu à peu rayonné dans l'intérieur ; c'est dans le mouvement des ports que s'inscrit le plus clairement la transformation de l'économie marocaine »⁵.

En termes de l’organisation spatiale, Lyautey transféra la capitale de Fès à Rabat pour des raisons surtout sécuritaires. En même temps, Casablanca deviendra le centre commercial et le cœur économique du pays. Ainsi, « la côte atlantique s'est affirmée comme point privilégié de la concentration des pouvoirs publics et économiques durant toute la période coloniale»⁶. L’armature urbaine traditionnelle a été alors profondément bouleversée, donnant lieu à une nouvelle reconfiguration de l’espace marocain. Des zones de drainage ont été mises en place pour faciliter l’écoulement des richesses de chaque région vers les ports. Ainsi, les points de ponction se présentaient comme suit : Oran pour l’oriental, Casablanca pour les plaines de Chaouïa et Zaër, Port Lyautey (l’actuelle Kenitra) pour les plaines du Gharb et les plateaux du Saïs, Safi pour les plaines et plateaux de Doukkala, Abda et Haha et Agadir pour le Souss et les plaines et plateaux du Sud

Par conséquent, lors de la construction des villes nouvelles par le colonisateur français, l’accent est mis sur l’essor des ports dans le but d’exporter les richesses locales et de servir de comptoir aux importations (Buriez A., 2004). Ces ports ont certes facilité les échanges commerciaux, mais aussi l'entrée massive des européens pour au Maroc.

Dans le même contexte, et pour mieux exploiter les richesses du pays, il a fallu équiper les régions qui présentaient le plus de productivité économique. Ce qui a mené à diviser le pays

5 Cérélier Jean, 1934, « Les ports de la zone française du Maroc », In Annales de Géographie, t. 43, N° 242.

p163.

6 Sidqi Ahmed, 1992, « L'aménagement des ports du Maroc ; leur rôle dans les relations commerciales du Maroc et de la région Nord pas de Calais », Thèse de Doctorat en Géographie et Aménagement, Université des sciences et technologies de Lille, p28

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en ‘Maroc utile’ et ‘Maroc inutile’. C’est dans cette logique qu’« on a assisté à la création d’un grand port à Casablanca, bientôt capitale économique du pays et un port secondaire à Kénitra »⁷. Ces aménagements portuaires ont permis « le développement des villes portuaires et l’arrière pays terrestre de la région Centre du Maroc, allant du Gharb à Tadla ; Chaouia et Doukkala, avec Casablanca comme capitale économique et Rabat capitale politique »⁸. Les villes portuaires se sont donc affirmées comme points privilégiés de la concentration économique. De plus, « La poussée industrielle de l'après-guerre a orienté l'exode des ruraux vers les villes à intenses activités coloniales. Par conséquent, ce sont les lieux où l'industrie et le commerce exigeaient le plus de main d'œuvre qui ont connu un surpeuplement, tels que les ports de Casablanca, Safi, Rabat-Salé, Kenitra et Agadir »⁹.

Cependant, le colonisateur a concentré ses efforts au niveau de l'infrastructure portuaire sur les ports les plus importants. Ce qui « a provoqué et scellé le déclin des agglomérations portuaires mal ou non intégrées par lui : Essaouira, Azemmour et El Jadida»¹⁰.

Grâce à son port, Casablanca est devenue le centre de distribution commerciale et d'exportation des produits agricoles et miniers du pays ainsi que le principal pôle qui domine tout l'espace national, alors qu'elle n'était qu'une petite cité portuaire de 20 000 habitants environ au début des années 1910 (Joumady K., 1999).

Sur le plan spatial, les aménagements portuaires du colonisateur avaient comme résultat le changement du centre de gravité économique de l’intérieur du pays vers la zone Atlantique, surtout celle située entre Casablanca et Kenitra. Cette situation perdurera après l’indépendance malgré les efforts consentis par le Maroc pour réorganiser le territoire en créant des pôles économiques régionaux basés principalement sur le développement des ports.

7 Sidqi Ahmed, 1992, Op.cit., p27

9 El Moujaddidi Noufissa, 1995, « La dynamique urbaine des villes marocaines », Thèse en vue de l'obtention du Doctorat es-sciences économiques, Faculté des Sciences Economiques et de Gestion Université Montesquieu- Bordeaux IV, p 187-188

10 Escallier Robert, 1981, « Citadins et espace urbain au Maroc », Tome I, Fascicule de recherche n° 8, p.25 à 27.

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1.3- Depuis l’indépendance

Après l’indépendance, la situation ne va pas beaucoup changer. Casablanca connut une forte concentration d’activités industrielles du fait des avantages qu'elle offrait par l’importance de ses infrastructures.

À partir des années 1970, on peut dire que le Maroc a commencé un processus de régionalisation portuaire. À titre d’exemple, dans les années 1970, le port de Casablanca traitait plus de 70% du trafic des ports marocains ( El Khayat M., 2002) contre seulement 37% en 2006. Cette baisse est le résultat d'une politique visant à éclater le trafic maritime vers d'autres ports existants ou construits à partir des années soixante dix. En effet, le Maroc a engagé un vaste programme d'infrastructures comportant l'ouverture de nouveaux ports (Jorf Lasfar, Mohammedia, Nador, Sidi Ifni, Ras kebdana, Laâyoune, Tarfaya, Tantan) en même temps que le renouvellement d’une bonne part de l'outillage des ports existants (Sidqi Ahmed, 1992).

Au niveau du Sud marocain, à signaler la mise en exploitation des ports de Sidi Ifni et de Laâyoune (1989) ; la construction de la première tranche d’un nouveau port de pêche hauturière à Dakhla et l’extension des ouvrages au port de Tantan (Cherkaoui Hassania, 2000).

Ces réalisations ont contribué à donner un nouveau souffle au système portuaire national et à asseoir une politique de régionalisation du territoire national et en même temps de l’intégration du Maroc dans le processus de la mondialisation.

De ce fait, la première stratégie portuaire nationale remonte à la fin des années 1970 et début des années 1980. Cette stratégie « s’en tient d’ailleurs au commerce et à la pêche. C’est évidemment un échec, d’où le remaniement de 1991 (commerce, pêche et plaisance), l’ajustement de 1998, le réaménagement de 2001 (commerce, pêche, plaisance, croisières et réparation navale) étalé sur quinze ans ; ce qui nous conduit directement à l’actualisation amorcée en 2008 et présentée officiellement en 2012 »^11.

11Cherfaoui Najib., 2012, « Ports du Maroc, la leçon de stratégie », Article en ligne : https://www.scribd.com/document/94553786/Ports-du-Maroc-La-lecon-de-strategie

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Concernant l’évolution du nombre des ports marocain, il est passé de 9 ports en 1961 à 24 ports en 1994¹² et à 38 ports actuellement dont 13 ports ouverts au commerce extérieur¹³ (Nador, Al Hoceima, Tanger, Tanger-Med, Kenitra, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Tantan, Laâyoune et Dakhla).

À noter la transformation du port Tanger ville en port de plaisance en 2012 et la fermeture du port de Kenitra en juin 2013 (Nachoui M., 2016).

La plupart de ces ports de commerce ont une vocation généraliste. Le port de Casablanca est actuellement le premier du pays, concentrant 35 % du trafic portuaire national (Ministère de l’Economie et des finances, 2016). Le port de Tanger Med, quant à lui, ambitionne de devenir le premier port méditerranéen en matière de transport de conteneurs.

Grâce à ces efforts, la qualité des services portuaires s’est manifestement améliorée. D’après le rapport du Forum Economique Mondial sur ‘La compétitivité de l’Afrique 2015’, le Maroc est bien positionné mondialement en termes de la qualité de l’infrastructure globale (55ème rang) et spécialement les infrastructures portuaires (43ème rang). Cette amélioration est essentiellement due à la construction de Tanger Med. En effet, la mise en œuvre du port de Tanger-Med a permis au Maroc d’améliorer sa connectivité maritime en passant de la 77ème place à l’échelle mondiale à la 16ème entre 2004 et 2015 (Ministère de l’Economie et des Finances, 2016).

Aujourd’hui, les ports qui assurent environ 95 % des échanges externes du Royaume et constituent de ce fait un secteur vital pour son économie. Mais les ports doivent, non seulement contribuer à l’amélioration de la compétitivité de l’économie nationale, mais aussi, saisir l’opportunité offerte par le transport maritime international en se positionnant dans ce secteur, notamment au niveau de la Méditerranée et de l’Europe (Ministère de l’Equipement et des Transports, 2011). Ainsi, l’expérience, réussie jusqu’à maintenant de Tanger Med, pousse le Maroc à la dupliquer par le lancement des projets, d’une nouvelle génération, à savoir les nouveaux ports de Nador West et de Dakhla (Nachoui M., 2016).

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13 Agence National des Ports.

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Au niveau touristique, et en vue de diversifier son offre afin d’attirer un tourisme de niche de plus en plus prisé, le Maroc a développé au cours de la dernière décennie plusieurs ports de plaisance intégrant des projets immobiliers et activités touristiques (les anneaux de plaisance).

Actuellement, le pays dispose de six ports de plaisance (Saidia, Kabila, Marina Smir, Bouregreg, Sables d’or et Marina d’Agadir).

Dernièrement, le Maroc donne de plus en plus l’importance au tourisme de croisière pour diversifier son offre touristique. Mais, les ports accueillant les paquebots de croisière sont seulement en nombre de quatre, à savoir Casablanca, Agadir, Tanger et dans une moindre mesure Safi. Toutefois, aucun port dédié exclusivement à ce type d’activité n’est encore réalisé. Les travaux sont en cours à Tanger et à Casablanca pour réaliser un terminal de croisière. Au niveau d’Agadir, un terminal de ce genre a été programmé mais l’appel d’offre pour sa réalisation a été annulé pour des raisons inconnues. Il s’agit ici d’un secteur prometteur nécessitant un nouveau type d’aménagement portuaire permettant au Maroc de profiter de sa situation privilégiée à proximité des grands marchés de ce type du tourisme (l’Europe et l’Amérique) et de faire face à la concurrence de plus en plus accrue de Las Palmas et de la Tunisie.

En termes financier, le Maroc a injecté près de treize milliards de dirhams pour l’aménagement des ports entre 1983 et 2000, soit en moyenne 700 millions dirhams par an (Cherfaoui N., 2012).

Toutefois, plusieurs efforts doivent être encore consentis pour faire face aux exigences de la mondialisation et aux évolutions techniques, notamment dans le domaine du commerce international, dont l’objectif est de faire du Maroc un Hub africain, voire international.

2- Politique portuaire et aménagement du territoire

Comme déjà signalé, depuis la période coloniale, on constate l’essor des villes littorales au détriment des villes intérieures ainsi que celui des villes du Nord par rapports aux celles du Sud. Les efforts de l’Etat en matière d’aménagement du territoire ont relativement amélioré la situation, mais l’équilibre territorial est loin d’être atteint.

On parle donc d’une littoralisation de la population et de l’urbanisation comme conséquence des choix dans l’aménagement du territoire. Mais, on oublie de signaler que cette

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littoralisation est une conséquence tout d’abord de la maritimisation des économies qui s’articule autour des ports.

Les aménagements portuaires hérités de la période coloniale ont certes joué un rôle important dans l’organisation actuelle de l’espace marocain. Toutefois, le Maroc a adopté une politique de régionalisation depuis les années 1970 ayant le rééquilibrage territorial comme objectif principal. La régionalisation avancée étant le dernier fruit de ce processus. Mais à quel point les ports sont-ils pris en compte dans les politiques d’aménagement du territoire et de régionalisation ?

2-1. Les ports dans le Schéma National d’Aménagement du Territoire (SNAT)

Le Schéma National d’Aménagement du Territoire (SNAT) a donné une grande importance à l’organisation du système portuaire. Il insiste que le Maroc doit continuer à s’engager dans un processus d’ouverture qui fera du commerce extérieur un facteur plus important du développement économique et territorial.

Au niveau de la pêche, le SNAT affirme que le Maroc dispose d’atouts halieutiques importants grâce à sa double façade atlantique et méditerranéenne et la longueur de ses côtes qui s'étendent sur près de 3.500 Km. La zone atlantique sud entre Agadir et Lagouira recèle la majeure partie de ce potentiel. Cependant, tout en jouant un rôle moteur dans le processus du développement économique et social du pays, le secteur des pêches maritimes est confronté à des difficultés d'ordre structurel et conjoncturel qui handicapent sérieusement son développement et la maximisation de ses retombées.

Au niveau de commerce, le SNAT affirme que les portes actuelles du Maroc sont les ports.

Ceux-ci doivent constituer un système assurant la couverture de l’ensemble du territoire national. C'est-à-dire qu’ils doivent être interconnectés par la route et le rail et reliés par un réseau de caboteurs performant. De plus, une meilleure adaptation aux exigences de la mondialisation passe par la mise en place d’un système portuaire compétitif et la création de plateformes multimodales.

Parmi ses 51 propositions, le SNAT a mis l’accent sur les ports de l’aire métropolitaine (Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia) en insistant sur la nécessité de les traiter comme un ensemble uni selon une vision intégrée. Par conséquent, tout en étant nécessaire pour un

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aménagement cohérent de l’ensemble de cette région portuaire, cette proposition reflète encore la concentration des efforts en matière de l’aménagement du territoire sur la zone atlantique Centre. Alors que, paradoxalement, le SNAT signale que « l’une des principales causes des disparités régionales tient à ce que certaines régions ne jouissent pas d'un accès équitable et aisé aux facteurs essentiels: équipements, installations, services, marché... »¹⁴. Le défi est donc d’assurer un développement équitable des infrastructures vitales comme les ports sur l’ensemble du territoire pour faire face aux disparités régionales qui ne cessent de s’accentuer.

2.2- Stratégie portuaire 2030 : vers une régionalisation portuaire

Aujourd’hui, avec les nouvelles stratégies sectorielles nationales (Stratégie énergétique, Stratégie logistique, Programme Emergence, Plan Halieutis, Plan Maroc Vert, Vision 2020 du tourisme, aménagement du territoire, zones franches, etc.), les stratégies des autres pays partenaires et la poursuite du processus de la régionalisation avancée, le Maroc a besoin d’une nouvelle vision du développement de ses ports (Ministère de l’Equipement et des Transports, 2011). C’est dans ce cadre qu’une nouvelle Stratégie portuaire a vu le jour en 2012. Son objectif est non seulement d’accompagner l’évolution de l’économie, mais aussi de saisir de nouvelles opportunités afin d’intégrer davantage le Maroc à la compétitivité mondiale.

Ladite stratégie a introduit la notion de pôle portuaire pour s’adapter au choix de régionalisation opté par le Maroc. En effet, chaque région devra tirer parti du rôle moteur de l’activité portuaire et du rôle structurant des grands chantiers lorsque de nouvelles infrastructures portuaires sont créées. Ainsi, les ports du Royaume qui seront regroupés dans six pôles portuaires¹⁵ : pôle de l’Oriental (port Nador), pôle du Nord-Ouest (port de Tanger et Tanger Med), pôle de l’aire Kenitra-Casablanca (port de Casablanca, port de Mohammedia, et port de Kenitra), pôle Abda-Doukkala (port de Jorf Lasfar et port de Safi), pôle du Souss-

14 Ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Eau et de l’Environnement, 2003, « Le Schéma National d’Aménagement du Territoire : Bilan-Diagnostic, actualisation des données », p337

15 Un pôle portuaire est un regroupement géoéconomique et stratégique des ports d’une région ou d’une zone autour d’un ou plusieurs ports majeurs. Il permet d’apporter une vision régionale de la stratégique portuaire et de valoriser les avantages comparatifs dont disposent chaque pôle, son économie, ses infrastructures, ses ports et ses villes (Ministère de l’Equipement et des Transports, 2011, « La stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030 », p21)

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Tensift (port d’Agadir) et pôle des ports du Sud (port de Tan-Tan, port de Laâyoune et port de Dakhla).

Ce regroupement portuaire, dont l’enveloppe d’investissement est estimée à plus de 74 milliards de dirhams, permettrait d’aligner la gestion et l’organisation des ports marocains sur les standards internationaux et prend en considération la déclinaison territoriale en tant que moyen de gouvernance à même de créer un système portuaire moderne, cohérent et performant basé sur la gestion des complémentarités et la création des synergies entre les différents ports (Ministère de l’Economie et des Finances, 2016).

Cette diversification territoriale de l’offre portuaire est de nature à soutenir aussi les vocations régionales (Exemple de l’agriculture et pêche pour Souss-Massa à travers le port d’Agadir). La politique portuaire marocaine a donc une tendance vers la spécialisation du fait que chaque pôle portuaire va être spécialement consacré à une activité phare.

2.3- Politique portuaire et régionalisation avancée : quelle articulation ?

En 2015, un nouveau découpage territorial a vu le jour au Maroc. Au lieu de 16 régions issues du découpage de 1997, le pays compte aujourd’hui seulement 12 régions. On se demande ici à quel point les six pôles portuaires avancés par la stratégie portuaire ont été pris en compte dans le nouveau découpage ?

En articulant la stratégie portuaire et la régionalisation avancée, chaque deux régions, en moyenne, doivent être regroupées dans un pôle portuaire. Toutefois, on constate que trois régions sont des régions sans port car elles ne disposent pas de façade maritime (Drâa Tafilalt, Fès-Meknès, Khénifra-Béni Mellal). Alors que quatre régions disposeront de leurs propres pôles portuaires (la région de Tanger-Tétouan-Al Hoceima, la région de l'Oriental, la région de Marrakech-Safi, et la région du Souss-Massa). Les deux pôles portuaires restant seront partagés par Cinq régions. Ainsi, les ports des régions de Casa-Settat et Salé-Kenitra sont regroupées dans le pôle Kenitra-Casa. Les ports de la région Guelmim-Oued Noun, Laâyoune-Saqia El Hamra et Dakhla-Oued Ed Dahab vont faire l’objet du pôle des ports de Sud^16.

16 Talkhokhet D. et Moutmihi M., 2016, « Les ports du Maroc : Gouvernance et Régionalisation », Revue Organisation et Territoire n°2.

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Certes, le découpage territorial ne coïncide pas parfaitement avec les pôles portuaires fixés par la stratégie portuaire 2030. Mais, la coordination et la solidarité interrégionale permettra, dans le cas de sa mise en place effective, de substituer à cet écart en encourageant la complémentarité fonctionnelle entre les régions du Maroc et en créant des infrastructures de transport adéquates pour faciliter les échanges entre les espaces intérieurs et les ports.

En gros, si on juge en termes du nombre de ports, le Maroc est un pays bien équipé. Mais, au niveau de répartition spatiale, des déséquilibres territoriaux persistent entre les régions. Il suffit de signaler ici « l’éloignement de plus de 500 km entre les ports de Laâyoune et Dakhla et le rapprochement de moins de 30 km entre les ports de Casablanca et Mohammedia (Nachoui M., 2016).

Par conséquent, malgré les efforts déployés par la Maroc depuis l’indépendance pour pallier aux déséquilibres territoriaux provoqués par le colonisateur, la situation n’a pas beaucoup changé car, au lieu d’être concentré au niveau d’un seul port (Casablanca), le centre de gravité du système portuaire marocain est désormais constitué par le triangle constitué des ports de Casablanca, Jorf Lasfar et Mohammedia qui représentent presque 80% du trafic du système portuaire en 2012 (Ministère de l’Equipement et des Transports, 2013). Par conséquent, on peut encore parler d’une certaine ‘macrocéphalie portuaire’ qui est d’ailleurs la facette cachée de la macrocéphalie urbaine représentée par la région portuaire rassemblant les ports de Mohamédia, Casablanca et Jorf Lasfar sur une distance de 150 km et qui concentre plus de deux tiers du trafic portuaire marocain. « Si on rajoute les futurs ports de Safi et Kénitra atlantique (proposé Hub Atlantique), on aura 5 ports de commerce international distants de 400 km, de quoi constituer une très grande mégapole urbaine »¹⁷.

Avec la mise en œuvre du port de Tanger-Med, le Maroc s’oriente plutôt vers une bipolarité portuaire du fait que ces deux régions portuaires concentrent la majorité du trafic portuaire marocain.

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Conclusion

À travers cet aperçu historique, on a vu que le sultan Sidi Mohamed Ben Abdallah est l’initiateur de l’ouverture effective du Maroc vers l’extérieur en donnant une importance spéciale au développement du secteur portuaire. Le colonisateur, de sa part, a concentré ses efforts dans la construction et l’équipement des ports de la zone atlantique, notamment la zone Centre, pour faciliter l’exploitation des richesses du pays. Ce qui a déclenché un phénomène de concentration démographique sur le littoral parallèlement au transfert de l’essentiel des activités économiques et politiques, au détriment des villes intérieures.

Après l’indépendance, le Maroc a essayé de rompre avec les déséquilibres territoriaux provoqués par les interventions coloniales. Plusieurs ports ont vus le jour depuis les années 1970 tout au long de l’espace maritime marocain dans le but de développer et de diversifier le système portuaire national tout en cherchant à mettre en place des pôles portuaires susceptibles de créer un développement régional afin d’atténuer les déséquilibres territoriaux.

Toutefois, la région portuaire autour de Casablanca reste encore le centre de gravité du système portuaire marocain. Une nouvelle organisation portuaire et territoriale est en cours de construction depuis la mise en place du port de Tanger Med.

Les défis sont alors de taille et les efforts doivent être encore déployés pour faire des ports un outil de mise en place de la régionalisation avancée et un acteur actif en matière de complémentarité fonctionnelle entre les régions littorales et les régions intérieures.

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