LA POLITIQUE DE C O O P E R A T I O N ENTRE LES COMPAGNIES A E R I E N N E S

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Thèse de doctorat/ PhD Thesis Citation APA:

Delepière, C. (1971). La politique de coopération entre les compagnies aériennes de l'Europe des six (Unpublished doctoral dissertation). Université libre de Bruxelles, Faculté des sciences sociales, politiques et économiques, Bruxelles.

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U N I V E R S I T E LIBRE DE B R U X E L L E S

F A C U L T E DES SCIENCES SOCIALES. POLITIQUES ET

E C O N O M I Q U E S .

LA POLITIQUE DE C O O P E R A T I O N ENTRE LES COMPAGNIES A E R I E N N E S

DE L ' E U R O P E DES SIX

Thèse p r é s e n t é e en vue de l'obtention du titre de docteur en sciences économi­

ques .

C h r i s t i a n e DELEPIERE­NYS

A n n é e a c a d é m i q u e 1971­1972.

COMMUMICATICN AUTORISEE

le . g • 1^ ^ 3

Il nous est a g r é a b l e d'adresser n o s v i f s remer- c i e m e n t s à tous c e u x qui nous ont prêté leur c o n c o u r s .

M a d a m e J . P o e l m a n s - K i r s c h e n , directeur des r e c h e r c h e s é c o n o m i q u e s à l'Institut d'études e u r o p é e n n e s a b i e n v o u l u a c c e p t e r la direction de cette thèse de d o c t o r a t et tout au long de l'élaboration du travail nous a a i d é e par

ses m u l t i p l e s r e m a r q u e s j u d i c i e u s e s . . "Le professeur E . S . K i r s c h e n n o u s en a p r o p o s é le sujet et a guidé nos r e c h e r c h e s p r é l i m i -

n a i r e s . L e s m e m b r e s de notre jury , les p r o f e s s e u r s E.Dassel, P . H a t r y ,M.Litvine et J.Vrebos ont m i s une p a r t i e de leur temps à n o t r e d i s p o s i t i o n .

Monsieur W.Desv/arte , directeur général h o n o r a i r e de la Sabena , n o u s a aidée de ses conseils et a m i s à n o t r e

d i s p o s i t i o n u n e précieuse d o c u m e n t a t i o n . M o n s i e u r D e r e n n e , con- ,s&illiir à l'administration de l'aéronautique nous a fait b é n é - ficier de son expérience et de sa c o m p é t e n c e . G r â c e à l e u r s r é f l e x i o n s p e r s o n n e l l e s , les p e r s o n n e s que nous a v o n s interro- gées n o u s ont p e r m i s d'approfondir nos c o n n a i s s a n c e s (I) .

M a d e m o i s e l l e E . D e l c o m i n e t t e et M a d a m e L . P l o u v i e r ont b i e n v o u l u relire et polir n o t r e texte . M a d e m o i s e l l e Duhain a d a c t y l o g r a p h i é l'intégralité de ce texte souvent ingrat .

(I) La l i s t e des personnes interrogées se trouve à la p a g e 342

de n o t r e é t u d e .

INTRODUCTION,

Dans .un monde en expansion , le secteur des t r a n s p o r t s a é r i e n s se caractérise par u n e c r o i s s a n c e p a r - t i c u l i è r e m e n t rapide .Le trafic m o n d i a l a en effet p l u s que doublé e n t r e 1965 et 1970 . A s s e s curieusement toutefois, p e n d a n t la m ê m e période , la situation financière des c o m p a - g n i e s n'a cessé de se détériorer . Entré dans une ère de

c r o i s s a n c e sans profits , le transport aérien ne p a r a i t plus en m e s u r e de surmonter ses d i f f i c u l t é s actuelles sans une large m i s e en question de sa politique , de son o r g a n i s a t i o n de ses b u t s et de ses méthodes .

U n e coopération étroite entre c o m p a g n i e s pour- rait e n t r a î n e r un assainissement de la situation en c o n d u i - sant à u n e compression des coûts d'exploitation et à de m e i l leures r e c e t t e s .

Sans aller jusqu'à esquisser la p o s s i b i l i t é d'une c o o p é r a t i o n au niveau m o n d i a l , il est réaliste et f r u c t u e u x d'envisager une coopération m u l t i l a t é r a l e au ni- veau e u r o p é e n et d'analyser , p o u r l'Europe des six , par exemple, q u e l l e pourrait être cette politique de c o o p é r a t i o n à court et à m o y e n terme .

Vu l'interdépendance des réseaux de t r a n s p o r t s a é r i e n s et l'incidence sur chacune de leurs p o l i t i q u e s res- p e c t i v e s , il est essentiel , au départ, de décrire la struc- ture institutionnelle mondiale du secteur dans la m e s u r e où c e l l e - c i a des implications sur l'organisation des c o m p a g n i e des p a y s de la communauté,(première p a r t i e , c h a p i t r e II ).

Cette structure s'est considérablement dévelop- pée et d i v e r s i f i é e depuis la fin de la seconde guerre m o n d i a le . A c t u e l l e m e n t , la plupart des c o m p a g n i e s du transport r é g u l i e r sont m e m b r e s de l ' a s s o c i a t i o n internationale du transport a é r i e n (lATA) et la p l u p a r t des Etats de 1 ' o r g a n i - sation internationale de l'aviation civile(OACI) r un grand n o m b r e d ' E t a t s européens font en outre partie de la conféren ce e u r o p é e n n e de l'aviation c i v i l e (CEAC), d ' E u r o c o n t r o l . I l e x i s t e é g a l e m e n t au niveau européen des Instituts de recher- che tels l ' I n s t i t u t du transport aérien (ITA) et 1 ' E u r o p e a n Air R e s e a r c h Bureau (EARB).

C'est surtout dans le domaine technique q u e

des r é s u l t a t s satisfaisants ont été atteints, sans a r r i v e r

n é a n m o i n s à permettre une organisation rationnelle de

l ' e n s e m b l e du secteur .

Pour l'Europe des six, le traité de Rome

c o n s t i t u e un nouveau point de départ p o s s i b l e .Le c h a p i t r e I de la d e u x i è m e partie examine successivement les t e n t a t i v e s de c o o p é r a t i o n entre compagnies a é r i e n n e s antérieures à IS58„

les p r é o c c u p a t i o n s des rédacteurs du traité et les thèses r e l a t i v e s à l'application du traité lui-même .

En effet, une controverse subsiste sur l ' i n t e r - p r é t a t i o n de l'article 84 . Selon les u n s , l'ensemble du traité CEE s'applique aux transports a é r i e n s à l'exception toutefois du titre IV relatif aux t r a n s p o r t s par chemin de ter , par r o u t e et par voie n a v i g a b l e . Selon d'autres , le traité ne s'applique pas au secteur de la navigation a é r i e n n e ; m a i s ,en vertu de l'article 84 p a r a g r a p h e 2 , le Conseil peut décider de p r e n d r e des mesures a p p r o p r i é e s pour ce secteur , C e t t e controverse n'a p a s empêché le P a r l e m e n t européen de souligner à plusieurs r e p r i s e s l'urgence d ' a r r ê t e r au p l u s vite ces dispositions a p p r o p r i é e s . Force nous est c e p e n d a n t de constater que , si le C o n s e i l n'a jamais c o n t e s t é l ' a p p l i c a t i o n aux transports aériens des dispositions g é n é r a - les du traité , il ne l'a pas non p l u s reconnu e x p l i c i t e m e n t . Q u a n t à la C o m m i s s i o n , qui s'estime c o m p é t e n t e pour inclure ce secteur d a n s le processus d ' i n t é g r a t i o n , elle n'a , en fai pas déployé b e a u c o u p d'énergie p o u r affirmer ses vues.

Ce manque d'initiative des autorités c o m m u n a u - taires fut c o m p e n s é par une initiative venant des c o m p a g n i e s e l l e s - m ê m e s . Le projet Air Union , a u q u e l est consacré le c h a p i t r e II de la deuxième partie , est né en 1958 dans une a t m o s p h è r e g é n é r a l e propice aux r e g r o u p e m e n t s et à un m o m e n t où les c o m p a g n i e s se trouvaient c o n f r o n t é e s à des d i f f i c u l t é s f i n a n c i è r e s considérables .

Ce projet , aussi séduisant q u ' a m b i t i e u x , p r é - v o y a i t pour les compagnies , la m i s e en c o m m u n des droits de

trafic, la c o o r d i n a t i o n de leur e:cploitation c o m m e r c i a l e et la s t a n d a r d i s a t i o n de leur m a t é r i e l ; il supposait en o u t r e une u n i f i c a t i o n des réglementations n a t i o n a l e s .

A m o r c é e s entre r e p r é s e n t a n t s des c o m p a g n i e s , l e s n é g o c i a t i o n s furent poursuivies au n i v e a u gouvernemental .

L'aboutissement du projet aurait permis d ' é l i m i - ner la c o n c u r r e n c e entre c o m p a g n i e s sur le plan international et d ' a u g m e n t e r leur pouvoir de n é g o c i a t i o n tant lors de la c o n c l u s i o n d ' a c c o r d s bilatéraux; qu'au sein des c o n f é r e n c e s

i n t e r n a t i o n a l e s .

L ' a m é l i o r a t i o n considérable de la situation

financière des compagnies et la forte c r o i s s a n c e du trafic

enlevèrent a u x discussions une p a r t i e de leur intérêt et

3.

r a l e n t i r e n t le zèle des négociateurs qui ne c o n s i d è r e n t finalement p l u s tellement nécessaire de c o o p é r e r . A u s s i , le projet A i r U n i o n resta-t-il lettre m o r t e .

Si u n e formule de coopération c o m p l e x e du genre A i r U n i o n é c h o u a , l a mise en service d ' a p p a r e i l s de grande ca- p a c i t é incita néanmoins les compagnies tant e u r o p é e n n e s qu'a- m é r i c a i n e s à c o n c l u r e des accords de c o o p é r a t i o n technique en vue de c o m p r i m e r les coûts d'exploitation . Le contenu et les o b j e c t i f s de ces accords (KSSU,Atlas et M o n t p a r n a s s e ) font l'objet du chapitre III de la première p a r t i e .

Ces accords qui paraissent donner satisfaction, n'ont cependant résolu que très partiellement les a u t r e s pro- b l è m e s qui se posent au secteur des t r a n s p o r t s a é r i e n s et n o t a m m e n t les m o d a l i t é s de la concurrence e n t r e compagnies.

A v a n t de procéder à une esquisse d'une politique e u r o p é e n n e des transports une description d-i rjectour des, trans-

* c^riens p o r c j ^ d a n s d'autres zones géographiques a paru utile ; aussi a v o n s - n o u s analysé dans les chapitres I et II de la troisième partie, le cas dos Etats-Unis et des pays S c a n d i n a v e s .

Le système en vigueur aux E t a t s - U n i s et notamment 1 ' e;;<istence du Civil A e r o n a u t i c s Board, organe régulateur des t r a n s p o r t s aériens a u x Etats-Unis , présente de nombreu;;

a v a n t a g e s . Il pourrait cependant d i f f i c i l e m e n t s'appliquer à l'Europe des six telle qu'elle se présente actuellement, étant donné l ' a b s e n c e d'unité politique dans c e t t e zone . De plus, les r é s u l t a t s financiers des c o m p a g n i e s a m é r i c a i n e s ainsi que c e r t a i n e s critiques relatives au fonctionnement du Civil A e r o n a u t i c s Board ne permettraient pas de retenir le système c o m m e tel p o u r l'Europe des six .

L ' a n a l y s e du consortium SAS n o u s a vnenée à des c o n c l u s i o n s toutes différentes .Les résultats financiers de la c o m p a g n i e révèlent que, b i e n que se trouvant dans un contexte"

de c o n c u r r e n c e très vive , le système SAS a p e r m i s . de nom- b r e u s e s r a t i o n a l i s a t i o n s .11 importe cependant de noter que le c o n s o r t i u m s'est constitué à un moment où le transport aérien était encore peu développé et couvre une aire g é o g r a p h i q u e où les h a b i t u d e s de coopération sont déjà plus fermement implan- tées q u ' e n t r e les Etats m e m b r e s des C o m m u n a u t é s européennes.

Partant du contexte existant et n o t a m m e n t de la situation f i n a n c i è r e peu brillante des c o m p a g n i e s aériennes de l'Europe des six, la possibilité d'une é t r o i t e collabo- ration e n t r ' e l l e s a été étudiée dans la q u a t r i è m e partie de ce travail .

En complément de notre analyse , u n e enquête au-

p r è s de p e r s o n n a l i t é s particulièrement compétentes, nous a

p e r m i s d'envisager les d i f f é r e n t e s formes p o s s i b l e s de coopé-

r a c i o n .

Si notre préférence va à u n e r e l a n c e d'un projet type Air Union, nous avons dû garder à l'esprit une conjonc- ture peu favorable à l'aboutissement r a p i d e d'une initiative de cette nature . Aussi estimons-nous qu'à p l u s long terme, b i e n que le secteur d'activité n'entre p a s directement dans le schéma général de l'union économique , une initiative en faveur d'une coopération étroite entre c o m p a g n i e s pourrait trouver son o r i g i n e dans les c o m m u n a u t é s e u r o p é e n n e s .

U n tel accord de c o o p é r a t i o n devrait cependant être c o m p l é t é par des a c c o r d s c o m p l é m e n t a i r e s à passer avec c e r t a i n e s c o m p a g n i e s (SAS et Sv/issair) avec lesquelles une c o m p a g n i e de la communauté (KLM) entretient des relations p r i v i l é g i é e s .

Enfin, la lecture de notre thèse nécessite la formulation de deux remarques.

La première est relative aux d i s c i p l i n e s abor- dées dans notre étude . Une analyse de la s i t u a t i o n du sec- teur des t r a n s p o r t s a é r i e n s aborde des m a t i è r e s à la fois é c o n o m i q u e s , j u r i d i q u e s et politiques . N o t r e thèse de docto- rat ayant été élaborée en vue de l'obtention du titre de docteur en sciences économiques , nous a v o n s p r i n c i p a l e m e n t m i s l'accent sur l'aspect économique de la m a t i è r e . N é a n m o i n s

il n'était pas possible d'isoler c o m p l è t e m e n t l'aspect écono- m i q u e du c o n t e x t e politique et de la structure juridique du

secteur . Si l'analyse du contexte p o l i t i q u e ne n o u s a pas posé de g r a n d s p r o b l è m e s , il n'en a pas été de m ê m e pour la structure j u r i d i q u e qui nous est m o i n s familière et que nous a v o n s v r a i s e m b l a b l e m e n t traité parfois s u c c i n c t e m e n t .

La seconde remarque est relative au cadre géo- g r a p h i q u e de n o t r e étude .Au moment où n o u s a v o n s entamé nos r e c h e r c h e s , la limitation à l'Europe des six se justifiait.

Tant l ' i n i t i a t i v e des n é g o c i a t e u r s du projet A i r Union que

l ' e x i s t e n c e de l'article 84 paragraphe 2 du traité de Rome

n o u s ont fait préférer l'Europe des six à c e l l e des dix,en-

c o r e p r o b l é m a t i q u e à l'époque . Certaines c o n s i d é r a t i o n s

r e l a t i v e s a u x compagnies des quatre n o u v e a u x p a y s adhérents

ont n é a n m o i n s été formulées lorsqu'elles se sont révélées

n é c e s s a i r e s .

P R E M I E R E PARTIE ; L E SECTEUR DES T R A N S P O R T S A E R I E N S . Chapitre I : Difficultés actuelles du secteur des

tranports aériens.

A . En général (I)

Le secteur des transports aériens qui a connu depuis 25 ans une expansion remarquable traverse depuis la fin des années soixante une période fort troublée.

Les grandes compagnies ne sont pas les m o i n s tou- chées par cette crise aux aspects souvent p a r a d o x a u x .

L ' a n a l y s e des causes réelles de la situation actuel- le du transport aérien montre l'importance d'éléments à la fois structurels et conjoncturels. Elle souligne également la nécessité d'une révision de la politique des compagnies et des gouvernements.

I. Croissance et rentabilité.

Nous p o u v o n s illustrer l'extraordinaire croissance du transport aérien en mentionnant que de 1945 à 197 0 le nombre de passagers transportés annuellement a été m u l t i p l i é par près de 35 et est passé pour les services réguliers(2) des 119 pays m e m b r e s de 1'OACI de 9 à 311 raillions (3); par contre de 1965 à 1970 , la rentabilité

ÏI)) Lo'è'considér-atianè- énon'ct'oi/^'^^^^ ce ch?.pitr.., provion-

n..nt dos déclarationig^-d^ M . Pierre Cot, Directeur Gcné- "

r:::l d'i^ir Franco (Le;; Fi.j:;.ro 21 doc^mbrc; I97I) ot des cirticles'de K.Christian îîovelr^cqa... (Le ilcry^.. 2G,27 et 2 8 _ o c t o b r o Ï97ï>. dont n.;:.;;:; p£-:rea:j.. ^nc entièrement ' le

;int do vue- . -

Certaines réflexions sont également reprises d'arti-

cles d'Anne Marie Marie LAFORIE et Renaud de ROCHEBRUNNE (Entreprise,15 d é c e m b r e I97I) ainsi que de R u d o l f METZLER (Vision ,15 décembre 1971).

(2) Une tentative de définition du transport régulier se trouve p. 2 0

(3) Par la suite , la croissance du trafic sera m e s u r é e par l'évolution des tonnes kilomètres réalisées en services réguliers intérieurs et internationaux à

partir du tableau I p. 353. "Le trafic des compagnies".

6.

du t r a n s p o r t aérien m o n d i a l exprimée par les résultats f i n a n c i e r s des compagnies(4) a p r e s q u e diminué de m o i t i é b i e n que le trafic total ait p l u s que doublé.

2. S i t u a t i o n financière des c o m p a g n i e s (4)

A u x E t a t s - U n i s où les effets de c e t t e détérioration sont a p p a r u s d ' a b o r d et de façon p a r t i c u l i è r e m e n t b r u t a l e , l e s bé- n é f i c e s des douze plus grandes c o m p a g n i e s desservant les li- gnes r é g u l i è r e s ont été huit fois m o i n s élevée que p e n d a n t l ' e x e r c i c e précédent .Leur déficit s'est chiffré en 1 5 7 0 à 195 m i l l i o n s de dollars et pour les six premiers m o i s de I97I l e u r s p e r t e s s'élevaient déjà à plus de 1 3 0 m i l l i o n s de $ .

D e u x transporteurs sur trois ont avoué un déficit en 1970:

c i t o n s n o t a m m e n t la Pan A m e r i c a n Air'/\7ays qui a annoncé un déficit de 25,3 millions de $ en 1969, de 48 m i l l i o n s de d o l l a r s en 1 9 7 0 et dont l'exercice I97I ne s'annonce p a s

sous de m e i l l e u r s auspices p u i s q u ' o n juillet, il y avait déjà un déficit de 32,5 m i l l i o n s do dollars m a l g r é le licen- ciement de 5% du personnel . M ê m e U n i t e d Airlines, le p l u s g r a n d t r a n s p o r t e u r du m o n d e qui n ' e x p l o i t e que des lignes i n t é r i e u r e s aux Etats-Unis et n'est donc pas sensible à la c o n j o n c t u r e m o n d i a l e du transport aérien, a accusé en 1970, m a l g r é deux h a u s s e s de tarif successives , des pertes de 4 0 m i l l i o n s de dollars .

C e t t e situation s'est traduite par une forte réduction des v o l s i n t é r i e u r s aux Etats-Unis % au début de 1 9 7 1 , 7 0 0 liai- sons i n t é r i e u r e s ont été supprimées et à l'automne prochain, 4 0 % des v o l s quotidiens entiee N e w Y o r k et San Francisco, et 3 0 % des vols entre New York et L o s Angeles, ne seront p l u s a s s u r é s .

La m ê m e tendance se m a n i f e s t e dans les résultats de l'en- semble des cent sept c o m p a g n i e s m e m b r e s de l'IATA(5) dont le trafic c o n t i n u e cependant d'augmenter d'environ 10 à 12%

par an (5).

(4) voir en a n n e x e tableau X c o m p a g n i e s " .

(5) voir p. 33 "L'Association a é r i e n ",

(6) voir en annexe, tableau I g n i e s " .

p. 362 "Pertes et p r o f i t s des i n t e r n a t i o n a l e du transport

p. 353. "Le trafic des compa-

7.

L e s c o m p a g n i e s européennes ne p r é s e n t e n t p a s de r é s u l t a t s p l u s satisfaisants.Alitalia, par exemple, a perdu en 1 9 7 0 1,4 m i l l i a r d de l i r e s , A i r F r a n c e a vu fortement diminuér ses b é n é f i c e s : 10,2 m i l l i o n s de F F . en 1 9 7 0 contre 22,2 m i l l i o n s en 1 9 6 9 , d e p l u s

l'année I97I s'est achevée par un d é f i c i t de 28,5 m i l - l i o n s de FFo De m ô m e , la compagnie KLM ,où la règle de r e n t a b i l i t é a toujours été fondamentale , fut b é n é f i c i a i - re de frSoSO m i l l i o n s de florins en 1 9 7 0 m a i s a vu ses r é s u l t a t s fortement diminuer en I97I p o u r devenir m ê m e n é g a t i f s en 1972 . Enfin, la L u f t h a n s a qui grâce à l'ex- p a n s i o n de son m a r c h é a réussi en 1 9 7 0 à encore réaliser des b é n é f i c e s , a elle aussi été durement a t t e i n t e en I97I par un déficit de 34 millions de DM.

3. Tarifs••

L ' o b s e r v a t e u r ne peut qu'être surpris de l'attitude des c o m p a g n i e s qui réduisent leurs t a r i f s a l o r s que leurs b é n é f i c e s n ' o n t fait que diminuer durant ces dernières a n n é e s .

Depuis la fin de la guerre le transport aérien est l'un des rares services dont le prix ait diminué, m ê m e en valeur n o m i n a l e . D e p u i s dix ans , le coût d'un passage P a r i s - N e w Y o r k a déjà diminué de moitié, or on constate de n o u v e l l e s r é d u c t i o n s de tarifs sur l ' A t l a n t i q u e Nord(71 A l o r s que p r e s q u e toutes les c o m p a g n i e s a v o u e n t qu'elles

p e r d e n t de fortes sommes sur cet axe m a j e u r , elles ont décidé de n o u v e l l e s baisses du p r i x du b i l l e t en 1972.

4. Equipement et coefficient d'occupation des appareils.

Il est tout aussi surprenant de voir les transporteurs s'endetter p o u r acheter des appareils t o u j o u r s plus

g r a n d s a l o r s que ceux, plus petits, déjà eçi service m a i s p a s encore complètement amortis, volent déjà toute l'an- n é e à m o i t i é vides.

D ' a p r è s les a n a l y s e s faites par 1'OACI , la principale cause des d i f f i c u l t é s du secteur se trouve dans les dé- p e n s e s financières énormes que r e p r é s e n t e l'acquisition de n o u v e a u x a p p a r e i l s pour les c o m p a g n i e s d'aviation d é s i r e u s e s de p r é s e n t e r à leur clientèle un équipement à la pointe du progrès. Les besoins de financement sem- b l e n t dépasser largement l'ensemble des p r o f i t s évalué à 5 , 5 % pour les c o m p a g n i e s d'aviation m e m b r e s de l'IATA,et ce -tant en raison des taux d'intérêt p a r t i c u l i è r e m e n t é l e v é s p r é v a l a n t sur les m a r c h é s financiers que du lance- m e n t continu d ' é q u i p e m e n t s aéronautiques n o u v e a u x .

(7) Voir p . 3 9 . "Les négociations tarifaires sur l'Atlanti-

que Nord " .

8.

N o t o n s que de i960 à 1970, le coëfficient d ' o c c u p a t i o n des a p p a r e i l s des c o m p a g n i e s m e m b r e s de 1'lATA est tombé de 5S à 5 2 % (8).

M a l g r é cette surcapacité, les c o m p a g n i e s m e m b r e s de 1'lATA prévoient de dépenser entre 1970 et 1975 q u e l q u e s 30 m i l l i a r d s de dollars pour acheter de n o u v e a u x appa- r e i l s , Dans le même laps de temps elles devront en outre rembourser six m i l l i a r d s de dollars sur l e u r s e m p r u n t s antérieurs. En 1 9 7 0 , leur endettement était en effet arrivé au point où les intérêts dus pour leurs e m p r u n t s antérieurs représentaient déjà 4 0 0 m i l l i o n s de d o l l a r s (S).

5 o T r a n s p o r t s aérien ; transport de m a s s e .

A u x dires des compagnies a é r i e n n e s effectuant le trans- port régulier, les i n v e s t i s s e m e n t s c o n s i d é r a b l e s d e s t i n é s pour l'essentiel à l'achat d'appareils gros p o r t e u r s et s u p e r s o n i q u e s vont transformer l'avion en un m o y e n de transport de masse » Ces m ê m e s transporteurs ne se las- sent pas toutefois de dénoncer la concurrence, à leurs y e u x d é l o y a l e , des c o m p a g n i e s charters qui n'ont pour- tant cessé depuis p l u s i e u r s années d'oeuvrer au m ê m e o b j e c t i f .

Ce comportement paradoxal se retrouve d ' a i l l e u r s dans l ' a t t i t u d e de la plupart des gouvernements européens, l e s q u e l s tout en proclamant l'avènement des d é p l a c e m e n t s a é r i e n s de masse , alors que ,dans les pays i n d u s t r i a l i - sés, p l u s de 90% de la p o p u l a t i o n ne s'est jamais d é p l a - cée en avion, défendent les r é g l e m e n t a t i o n s q u i visent à e n t r a v e r le développement des vols non réguliers»

6. Protectionnisme des Etats.

I n t e r n a t i o n a l par vocation et par fonction, le trans- port a é r i e n reste très fortement soumis à l ' i n f l u e n c e du n a t i o n a l i s m e et conserve aux y e u x des dirigeants de nom- b r e u x p a y s un rôle quasi diplomatique et r e p r é s e n t a t i f

de la p u i s s a n c e nationale .Les gouvernements sont infini- m e n t a t t a c h é s à ce pavillon et à l'image p r e s t i g i e u s e qu'i"

ils c r o i e n t donner de leur., pays à travers un simple ou- til de transport sorti en général d'une usine é t r a n g è r e .

(8) V o i r en annexe tableau V p. 357."Le c o ë f f i c i e n t d ' o c c u p a t i o n des a p p a r e i l s ".

(9) C h i f f r e s avancés par C h . H O V E L A C Q U E ,op.cit.27 octo- b r e I97I.

(10) V o i r p. 5 0 : certains c r i t è r e s de d é t e r m i n a t i o n des

v o l s non réguliers.

9.

Cet état d'esprit, notaitiment, conduit la m a j o r i t é des Etafes à subventionner des compagnies, n a t i o n a l e s ou p r i v é e s , de plus en plus n o m b r e u s e s même si elles n ' o n t a u c u n e c h a n c e de s'implanter sur le m a r c h é lïiondial .Ainsi de i 9 6 0 à 1 9 7 0 , le nombre des e n t r e p r i s e s de transport a é r i e n régulier , recensées dans les pays m e m b r e s de l'OACI a augiT^enté de 45%.

Un tel accroissement n'est é v i d e m m e n t pas de n a t u r e à a m é l i o r e r la rentabilité et l'efficacité du transport aérien,

La gra^^de majorité de ces c o m p a g n i e s ne joue d ' a i l l e u r s qu'un rôle très effacé: en 1 9 7 0 , un quart des Etats

m e m b r e s de l'OACI ont vu leurs transporteurs assurer S I % du trafic international total.

Le r é f l e x e nationaliste n e suffit évidemment pas à ex- pliquer le morcellement, le g a s p i l l a g e des m o y e n s et la r e l a t i v e inefficacité du transport a é r i e n qui en d é c o u l e . Outre la nécessité devant laquelle se trouvent les E t a t s d ' a s s u r e r .pour des raisons é c o n o m i q u e s évidentes, la r é g u l a r i t é cle leurs c o m m u n i c a t i o n s e x t é r i e u r e s , b e a u c o u p d ' e n t r ' e u x estim.ent qu'ils seraient trop v u l n é r a b l e s a u x p r e s s i o n s et chantages d'un a d v e r s a i r e éventuel s'ils dé- p e n d a i e n t dans ce domaine d'un ou de plusieurs Etats

L ' a c t u a l i t é fournit divers exem.ples d'utilisation stra- tégique de flottes aériennes c i v i l e s en cas de guerre.

A i n s i la compagnie El Al a joué un rôle important p e n d a n t la g u e r r e des six jours en a c h e m i n a n t vers Tel A v i v des b i e n s indispensables à l'armée i s r a é l i e n n e ,

7. O r g a n i s a t i o n du secteur (II)

A p a r t i r de 1944 principalement ,1e transport régulier s'est o r g a n i s é à l'échelon m o n d i a l sur la base de c o n v e n - tions internationales précisant et préservant les droits de chaque Etat.

A i n s i c r é a - t - o n l'OACI (12) au siège de laquelle des f o n c t i o n n a i r e s ont établi puis m.is à jour les quinac- a n n e x e s de la Convention de C h i c a g o à l'ombre de laquelle s ' é t a b l i s s e n t les législations a é r o n a u t i q u a s des Etats m e m b r e s ,

(11) Cette partie est décrite en détail d.ans .le chapi- tre I I . p . 20

(12) V o i r p. 20 : "L'organisation internationale de

l ' a v i a t i o n civile ",

10.

De leur côté, afin de diminuer la c o n c u r r e n c e e n t r ' e l l e s , l e s c o m p a g n i e s fixent au cours des conférences d e trafic de l'IATA(l3) avec l'accord u n a n i m e des m e m b r e s et sous r é s e r v e de l'approba- tion des Etats, les tarifs aériens i n t e r n a t i o n a u x ,

8 . C a p a c i t é de p r o d u c t i o n et productivité.

L ' l A T A qui fixe les tarifs, ne contrôle p a s la capacité de p r o d u c t i o n .11 suffit donc que quelques c o m p a g n i e s , se basant sur des p r é v i s i o n s trop optimistes , m e t t e n t un trop grand nom- b r e de p l a c e s sur le m a r c h é pour qu'on e n r e g i s t r e une baisse du c o e f f i c i e n t m o y e n d'occupation et une d é g r a d a t i o n des résultats

f i n a n c i e r s .

Le système lATA q u i avait fonctionné de façon relativement s a t i s f a i s a n t e p e n d a n t vingt ans , s'est d é r é g l é principalement sous l'effet de l'entrée en service des n o u v e a u x J u m b o jets dont la m i s e en ligne entraîna une augmentation b r u t a l e du nombre des p l a c e s offertes.

D o i v e n t également être p r i s en c o n s i d é r a t i o n les progrès m o i n - d r e s de la p r o d u c t i v i t é du matériel volant au c o u r s de ces der- n i è r e s a n n é e s . L e s n o u v e a u x appareils ne p a r a i s s e n t pas, en dépit de leur taille, a v o i r une rentabilité b e a u c o u p p l u s élevée,que c e u x de la génération p r é c é d e n t e : leur coût t r è s é l e v é , c o n s é q u e n c e de n o m b r e u s e s a m é l i o r a t i o n s techniques, c e l u i des installations t e r r e s t r e s et des a m é n a g e m e n t s nouveaux i n d i s p e n s a b l e s ont par- t i e l l e m e n t absorbé les gains bruts de p r o d u c t i v i t é pour compenser les d i m i n u t i o n s de tarifs que les c o m p a g n i e s a p p l i q u e n t sur

l ' A t l a n t i q u e N o r d p o u r conquérir de n o u v e l l e s couches de clientèle.

A cet égard, il semble que ces compagnies aient maintenant à peu p r è s écrémé la c l i e n t è l e des h o m m e s d ' a f f a i r e s qui , même si elle c o n t i n u e de croître au rythme des échanges c o m m e r c i a u x , ne consti- tue p l u s la vaste r é s e r v e qui fit pendant u n e v i n g t a i n e d'années l e s b e a u x jours du transport aérien . Il est m a i n t e n a n t nécessai- re pour m a i n t e n i r l'accroissement de trafic de toucher d'autres s e c t e u r s de la p o p u l a t i o n et particulièrement les touristes.

M a i s entre ces deux clientèles , il y a un fossé ; dans le

n o u v e a u secteur p o t e n t i e l du marché , la d e m a n d e n'est importante q u ' à un niveau de tarif très inférieur aux t a r i f s actuels. En o u t r e c e t t e clientèle n'a p a s les m ê m e s exigences en ce q u i concerne la rapidité , la r é g u l a r i t é et la qualité du service .Aussi est- e l l e disputée aux transporteurs effectuant les vols réguliers p a r les c o m p a g n i e s de vol à la demande.

(13) voir p. 33 : l'Association internationale du transport

a é r i e n .

II.

9 o C o m p a g n i e s régulières et compagnies charters„

C e r t a i n s leissent entendre que la c o n c u r r e n c e des char- ters est la cause do tous les m a u x .

Au c o u r s de ces dernières années le nombre de vols à la d e m a n d e s'est , en effet, b e a u c o u p développé en par- t i c u l i e r sur l'Atlantique Nord où,en 1970 1,5 m i l l i o n soit 2 5 % des passagers firent la traversée g r S c e à des v o l s non réguliers, alors que le rapport n ' é t a i t q u e de I à 6 en 1963 oPour 1 9 7 6 , l e s estimations m o n t e n t à 6,5 m i l - l i o n s de passagers sur la relation E u r o p e - A m é r i q u e du Nord et on prévoit qu'en 1978, l'activité des vols à la demande aura dépassé celle des vols réguliers .

A d e s t i n a t i o n de certains pays^la p r é d o m i n a n c e du trafic c h a r t e r est m ê m e déjà un fait acquis «A d e s t i n a t i o n de l ' E s p a g n e par exemple , les lignes non r é g u l i è r e s assurent a u j o u r d ' h u i plus de 70% du trafic „Et si la L u f t h a n s a a t r a n s p o r t é 479.000 p a s s a g e r s sur l'Atlantique N o r d en 1 9 7 0 , les charters a l l e m a n d s ,pour leur part, en ont t r a n s p o r t é 774,000 sur cette m ê m e ligne (14)„

M a i s cette expansion ne parait pas s'être r é a l i s é e au

d é t r i m e n t des transports r é g u l i e r s comme c e u x - c i le laissent s o u v e n t e n t e n d r e , En effet , les passagers q u i u t i l i s e n t le transport à la demande sur l'Atlantique n ' a u r a i e n t pas pour la plupart,disposé des m o y e n s financiers n é c e s s a i r e s à un tel voyage en vol r é g u l i e r , m ê m e avec les tarifs excur- sion . Les charters ne semblent donc p a s avoir détourné à leur p r o f i t la clientèle des vols réguliers m a i s ont, au c o n t r a i r e , dans une large m e s u r e défriché un m a r c h é nou- veau» Il ne faut pas perdre de vue non plus q u ' u n grand n o m b r e de vols à la demande sont effectués par des compa- g n i e s a s s u r a n t principalement les services r é g u l i e r s mais d i s p o s a n t d'une filiale plus ou m o i n s autonome spécialisée dans le trafic charter (15)»

A ce p r o p o s , on peut d'ailleurs remarquer que le trafic t r a n s a t l a n t i q u e des deux c o m p a g n i e s a m é r i c a i n e s Pan A m et T W A a a u g m e n t é plus vite depuis 1 9 6 3 ( p r è s de 1 7 % par an) q u e p e n d a n t la période 1 9 5 3 - 1 9 6 3 ( 1 4 % par a n ) , P l u s p a r t i - c u l i è r e m e n t en 1970, le trafic sur cet axe s'est m ê m e accru de 1 8 , 1 % pour la TWA et 3 1 , 9 % pour la Pan A m m a l g r é le pré- tendu détournement de p a s s a g e r s au profit des v o l s réguliers.

(14) C h i f f r e s avancés par eh, HOVELi^CQUC op,cit„27 octo- b r e I97I,

(I5\ .Voir p, 252

a n n e x e 5 au chapitre Air U n i o n :"Les c o m p a g n i e s

a s s o c i é e s " ,

12.

L ' a r g u m e n t de la concurrence d é l o y a l e , u t i l i s é par c e r t a i n e s c o m p a g n i e s régulières américaines c o n t r e le transport à la d e m a n d e p a r a i t en grande partie non fondé , En réalité,la c o n c u r r e n c e que les vols réguliers se font entre eux a , sur l ' A t l a n t i q u e nord un effet aussi n o c i f que celui des c h a r t e r s .Les accords de pool qui permettent, sur les li- gnes e u r o p é e n n e s par exemple , de c o n t r ô l e r la capacité sont i m p o s s i b l e s sur les liaisons avec les Etats-Unis car ils sont contraires à la l é g i s l a t i o n anti-trust de ce p a y s . Sur cet axe, le trafic total a plus que q u i n t u p l é en dix a n s m a i s 22 transporteurs r é g u l i e r s m e m b r e s de l'IATA et p r è s d 'une dizaine de " non lATA" s'y livrent une g u e r r e sans merci.Les recettes des transporteurs ré- guliers p a r passager/]î;ilomêtre (15) qui étaient déjà infé- rieures de 30 à 50% sur l'Atlantique nord par rapport à ce q u ' e l l e s sont dans les autres r é g i o n s viennent encore de d i m i n u e r ( 1 7 )

I0. Situation économique et c o n j o n c t u r e l l e .

La d é g r a d a t i o n des résultats des c o m p a g n i e s ne s'explique p a s seulement par des causes p r o p r e s au transport aérien ou à son organisation internationale.Il faut aussi tenir c o m p t e des m o d i f i c a t i o n s du climat é c o n o m i q u e .

L ' i n f l a t i o n qui sévit dans le m o n d e et p a r t i c u l i è r e m e n t a u x E t a t s - U n i s a entraîné dans p r e s q u e toutes les c o m p a g n i e s u n e h a u s s e du coût des facteurs de p r o d u c t i o n : a v i o n s plus

c o û t e u x , a c c é l é r a t i o n de la h a u s s e des salaires(+ 11,4% pour l ' e n s e m b l e des compagnies m e m b r e s de l'IATA en 1 9 7 0 ) , h a u s s e du p r i x du c a r b u r a n t , p a r t i c u l i è r e m e n t forte en l97I.En ou- tre les restrictions de crédit et la h a u s s e du taux d'inté- rêt ont eu généralement pour effet d ' a c c r o î t r e les charges f i n a n c i è r e s de ce secteur déjà fortement e n d e t t é .

D ' a u t r e part de nombreux pays c o n s i d è r e n t que le transporr.

aérien est maintenant une industrie c o m m e les autres et ten- dent à lui faire payer une part p l u s importante des dépenses d ' i n f r a s t r u c t u r e . P o u r compenser en p a r t i e le coût croissant des i n s t a l l a t i o n s aéroportuaires et de radio n a v i g a t i o n , l e s Etats r e l è v e n t progressivement les r e d e v a n c e s relative? à leur u s a g e .

(16) voir p. 355 évolution des "recettes et dépenses d' ?:: - p l o i t a t i o n par tonne k i l o m è t r e r é a l i s é e pour les se::- v i c e s régulier et non réguliers en cents US ".

(17) voir p. 3 9 "Les négociations t a r i f a i r e s sur l'Atlr^n--

tique N o r d " .

13.

Celles-ci représentaient en 1970 environ 4 % des dé- penses totales d'exploitation ,soit 500 m i l l i o n s de dol- lars pour l'ensemble des compagnies m e m b r e s de l'IATA;

elles atteindront au rythme actuel de progression ,+20%

par an, environ 6% de ces dépenses en 1975 .Depuis novem- bre I97I, les Etats-d'Europe occidentale perçoivent une nouvelle redevance pour l'usage en vol des aides(contrôle du trafic,météo,moyens terrestres de radio n a v i g a t i o n , e t c ) Les autres dépenses d'exploitation a u g m e n t e n t dans des

p r o p o r t i o n s voisines, qu'il s'agisse des primes d'assuran- ces, des services au sol ou des frais c o m m e r c i a u x .

Simultanément le ralentissement de l'activité économi- que aux Etats-Unis en 1970 a entraîné dans ce pays une stagnation du trafic intérieur qui est pour beaucoup

dans le déficit enregistré par les c o m p a g n i e s américaines.

Cette crise,américaine à l'origine, a des répercussions sur le transport international en général et sur les com- pagnies européennes lesquelles dans 1'ensemble,transpor- tent plus de passagers américains que de ressortissants européens.

Dans cet éventail de causes il est m a l a i s é de dire lesquelles sont déterminantes,mais les effets sont pa- tents: depuis 1959 la plupart des compagnies ont vu leur c o m p t a b i l i t é passer au déficit et ce déficit fut parti- culièrement important en I97I,

La crise qui, au début,affectait surtout l'Atlantique nord s'est élargie aux compagnies européennes et aux autres régions du m o n d e .

II. Position dos Etats-Unis et de l'Europe vis-à-vis de la crise (18).

Les p o s i t i o n s des 119 pays m e m b r e s de 1'OACI sont assez diverses,tant sur le diagnostic du m a l actuel que sur la thérapeutique à prescrire .On peut schématiquement dis- tinguer deux attitudes assez nettement différenciées:

celle des Etats-Unis et celle des Européens.

La p o l i t i q u e de l'administration N i x o n vise essentiel- lement à :

- favoriser au maximum les baisses de tarif partout où cela s'avère possible sans compromettre l'équilibre financier r

- préserver l'existence à côté des c o m p a g n i e s régulières d'un puissant secteur de transport à la demande(supplé- m e n t a l s ) constituant une sort<-' de réserve stratégi- que aérienne ;

(18) Politique tracée par c.'^OVELACQUE , op. cit. 27 octo-

bre I97I, et telle qu'elle ressort des entretiens

que nous avons eus.

14.

- augmenter la part globale (réguliers + c h a r t e r s ) du p a v i l l o n américain dans le transport t r a n s a t l a n t i q u e jusqu'à ce que c e l l e - c i corresponde à la p r o p o r t i o n des voyageurs a m é r i c a i n s dans le total des p a s s a g e r s transportés.

L ' a i d e des compagnies de vol à la demande est donc p r é c i e u s e à cet é g a r d . C e t t e politique a déjà porté

ses fruits: la part des transports sous p a v i l l o n amé- ricain a augmenté depuis trois a n s . '

C e r t a i n s (Européens ont devant cette p r o g r e s s i o n améri- c a i n e adopté une attitude défensive s ils fond la sourde o r e i l l e aux demandes tendant à ouvrir p l u s largement les a é r o p o r t s e u r o p é e n s aux compagnies a m é r i c a i n e s de vol à la demande .

A l o r s que Washington souhaiterait n é g o c i e r des droits de trafic spéciaux pour les c h a r t e r s , l e s m e m b r e s de la Com.mission européenne de l'aviation civile ont jusqu'ici r é u s s i à esquiver l'offre de d i s c u s s i o n , L e u r s règles sont strictes en m a t i è r e d'affrètement; les c r i t è r e s d'affinité notamment sont toujours aussi sévères alors q u ' i l s viennent d'être assouplis aux E t a t s - U n i s et au C a n a d a .

C e t t e politique se fonde sur la nécessité de protéger les services réguliers qui seraient gravement m e n a c é s par une invasion d'un trafic charter l i b é r a l i s é qui pro-

fiterait essentiellement aux Etats-Unis, les Européens ne possédant guère de grande compagnie charter capable de s'imposer sur le m a r c h é .

Cette position défensive, contraire à l'intérêt public, ne serait c o m p r é h e n s i b l e que s'il s'agissait seulement p o u r les Européens de gagner le temps n é c e s s a i r e pour

s'adapter aux n o u v e l l e s exigences du m a r c h é . U n e telle p o l i t i q u e ne peut donc être , semble-t-il, q u e transi- t o i r e . L e s pressions des gouvernements a m é r i c a i n et ca- nadien, conjuguées avec celles du public en général, v i e n d r o n t sans doute à toout de cette r é s i s t a n c e protec- tionniste .

B. P o u r la Sabena.

I, H i s t o r i q u e du développement de la Sabena.

On peut distinguer deux p h a s e s :

a) La p r e m i è r e phase va de la fin de la p r e m i è r e guerre mon-

d i a l e à la m i s e en service des avions à r é a c t i o n qui coïn-

c i d e avec l'indépendance du Zaïre et la p e r t e d'une liai-

son p r i v i l é g i é e vers l'Afrique (i960).

Sur le p l a n de l'importance relative, la Sabena attei.it son a p o g é e en 1958, Entre 1 9 5 0 et i960, son coëfficio-.i:

d ' o c c u p a t i o n oscille entre les taux très satisfaisaiit.3 de 67 et 74%.

J u s q u ' e n i960, la Sabena p o l a r i s e ses efforts sur 1er, l i g n e s vers l'Afrique .En dehors de l'Atlantique n o r d a u c u n long courrier n'est établi et rien ne sera pr^^rar' en vue de l'établissement de liaisons nouvelles., CP. OU'- la Sabena regrettera d'ailleurs par aprèc.

La d e u x i è m e phase est c a r a c t é r i s é e par la p o u s s é e de la c o n c u r r e n c e t a n t des c o m p a g n i e s régulières que des crans- p o r t e u r s à la demande.Des p a y s industrialisés c o m m e l'Allemiagne et l'Italie reprennent leur rang dans la pro- d u c t i o n de ce service tandis que d'autres(tels l ' E s p a g n e et la G r è c e ) développent au m a x i m u m le tourisme v e r s leur p a y s .

L e s p r o b l è m e s de surcapacité appara.i.ssent avec la m i s e en service des 3 707 des I95I.Les difficultés de la ba- l a n c e c o m m e r c i a l e des Etïs ts--Unis^ pays générateur de cou- r a n t s i m p o r t a n t s de trafic touristique i n t e r n a t i o n a l , a g - g r a v e n t la situation»

L e s d r o i t s aériens deviennent de plus en plus d i f f i c i l e s à a c q u é r i r , l a Belgique sans sa colonie n'ayant p l u s que B r u x e l l e s à offrir en é c h a n g e .

A u s s i les coefficients de r e m p l i s s a g e chutent-ils de 5 2 % en 1953 pour remonter ensuite à 5 9 % en 1970 (19),

(19) L e s chiffres ainsi que la trame de cet aperçu h i s t o - r i q u e et les c o n s i d é r a t i o n s éconcmiiques sont extraits du texte de la c o n f é r e n c e présentée par M , D i e u , d i r e c - teur général de la Sabena, le 27 m a i I97I à la tribune de la Société royale b e l g e des ingénieurs et indus- triels.

T o u t e f o i s les annuaires de 1'lATA m e n t i o n n e n t les c o ë f f i c i e n t s de r e m p l i s s a g e suivants pour la Sabena:

1957 : 5 7 , 1 % i 9 6 0 : 52,5%

1963 : 4 7 , 1 %

196 9 i 4 6 , 7 %

2. R é s e a u européen de la Sabena„

L e réseau e u r o p é e n de la Sabena représentait en 1 9 7 0 m o i n s de 2 0 % de la production totale alors qu'en 1961^ cette part était de 30%.

C e t t e é v o l u t i o n est voulue et m o t i v é e par le fait q u e

le r é s e a u , p o u r des raisons diverses, a une r e n t a b i l i t é pro- pre i n s u f f i s a n t e .

Sur c e r t a i n e s lignes vers les pays de l'Est le n i v e a u de trafic est insuffisant pour justifier m ê m e la f r é q u e n c e m i - n i m a l e de services .Les p e r s p e c t i v e s n'y sont p a s favorables m ê m e à m o y e n terme.

Sur d ' a u t r e s lignes comme la péninsule ibérique , la recette u n i t a i r e est très basse.

3. A s p e c t é c o n o m i q u e du p r o b l è m e .

a) a u g m e n t a t i o n du coût des facteurs de p r o d u c t i o n . é v o l u t i o n du coût m o y e n d'un agent(en francs b e l g e s )

I96I 1964 1969 1970

1 7 0 . 0 0 0 215.000 336.000 370.000

C e t t e évolution est due au système des salaires liés à l'index, à la programmation sociale,au v i e i l l i s s e m e n t du p e r s o n n e l .

D a n s le total des frais,la part des r é m u n é r a t i o n s du per- sonnel est importante : 31,9 % en I96I

4 3 , 4 % en 1968 41,7 % en 1970 (20)

(20) C i t o n s à titre compareitif la part des frais du p e r o n n e l d a n s 1 ' i n d u s t r i e du verre ; 38%

l ' i n d u s t r i e chimique % 1 5 %

L e s chemins de fer s 6 0 %

17.

L e v o l u m e du personnel est le m ê m e q u ' e n 1957; 1 0 . 5 0 0 person- nes, a l o r s qu'il avait triplé au cours des h u i t a n n é e s précé- d e n t e s (3.500 en 1949).

T o u t e f o i s on peut se demander si le m a i n t i e n des e f f e c t i f s à un niveau constant constitue un assainissement suffisant et

si l'on ne devrait pas entreprendre une v a s t e c a m p a g n e de ré- d u c t i o n des effectifs (21)

De 1 9 7 0 à I97I la production en tonne/kilomètre o f f e r t e aug- m e n t e de 2 7 % ; suite à l'introduction du B 747 le trafic en

t o n n e / k i l o m è t r e transportée (TKT) augmente de 17%.

L e s c h a r g e s augmentent de 1 6 % principalement à c a u s e des frais de p e r s o n n e l (+ 11%), des redevances d ' a t t é r r i s s a g e et de sur- vol (+ 16%)(22) du prix du carburant (+ 25%) et des assurances

(de 36 à 87%) .

b ) D i m i n u t i o n des recettes u n i t a i r e s .

Elle est due notamment à la politique de 1'lATA sous la pres- sion des c o m p a g n i e s désireuses de promouvoir le t o u r i s m e vers leur p a y s ou de concurrencer les transports non r é g u l i e r s . L ' é v o l u t i o n des recettes en francs b e l g e s est la suivante(23) -Pour les services internationaux

r é g u l i e r s d e s compagnies de l'OACI - r e c e t t e à la PKT (24)

i 9 6 0 1965 1 9 7 0 -Pour les services internationaux

r é g u l i e r s d e s compagnies de

l'OACI - r e c e t t e à la PKT (24) 2.07 1.85 1.82 - P o u r les services réguliers

de la Sabena

PKT sur A t l a n t i q u e Nord 2.06 1.41 1 . 3 0

v e r s A f r i q u e 2.15 2.01 1.98

v e r s M o y e n O r i e n t 2.65 2.41 2.05

sur E u r o p e 2.31 2.47 2 . 7 0

(21) L e s r e d e v a n c e s d'attérissage et de survol sont p a s s é e s en I97I de 316 à 366 m i l l i o n s .

(22) V o i r p. 3 5 9 tableau V I I : " L e rapport entre le trafic réali- sé et le n o m b r e de personnes employées par la c o m p a g n i e " . (23) N o t o n s à cet égard que l'indice de prix des t r a n s p o r t s pu-

b l i c s dans la C E E a a u g m e n t é de 1 5 % par an e n t r e 1966 et 1969,

(24) p a s s a g e r transporté p a r kilomètre.

18.

c) d é t é r i o r a t i o n de la rentabilité.

Sur l ' A t l a n t i q u e nord,la performance de la Sabena est b o n n e car ses c o û t s unitaires sont inférieurs de ICy%

à la m o y e n n e a l o r s que sa recette est seulement de 3%

e n - d e s s o u s de la m o y e n n e . M a l g r é cela , le réseau tran- s a t l a n t i q u e r e s t e déficitaire pour la Sabena^ ce qui est g r a v e étant donné qu'il représente 4 1 % de sa p r o d u c t i o n . Si la Sabena travaille à production c o n s t a n t e dans les a n n é e s à venir , elle pourra améliorer son c o e f f i c i e n t d ' o c c u p a t i o n et ainsi diminuer ses coûts.

4. A c h a t d_|^équigement.

La Sabena , a f i n de rester c o m p é t i t i v e , a jugé n é c e s s a i r e de faire l ' a c q u i s i t i o n du B 747 .

D e s p r o b l è m e s se posent également pour l'achat du Concorde.

5. C o n c u r r e n c e des charters.

C o m m e les a u t r e s compagnies régulières» la Sabena ressent de p l u s en p l u s la concurrence que p r é s e n t e les services o f f e r t s par les c o m p a g n i e s de vol à la demande. A cet

é g a r d , elle a entrepris de développer les p o s s i b i l i t é s de t r a n s p o r t s long courrier de sa filiale Sobelair q u i elle n ' e s t p a s a f f i l i é e à 1'lATA et peut organiser des v o l s c h a r t e r s .

6. R e m è d e à l a ^ s i t u a t i o n financière_de la_compagnie_.

M r . D i e u , le directeur général de la Sabena d e p u i s octobre

197I 0 déclare ; " J e m e donne trois ans pour r e d r e s s e r la

b a r r e et a t t e i n d r e la rentabilité

si c e t t e performance ne pouvait être atteinte grâce à la s i m p l i f i c a t i o n du réseau(suppression des lignes et e s c a l e s non r e n t a b l e s ) , il ne resterait plus à la Sabeua que la sage solution de r e n o n c e r au rôle de c o m p a g n i e i n t e r n a t i o n a l e ( 2 5 )

"La r e c o n v e r s i o n de la Sabena se ferait alors u n i q u e m e n t vers une spécialisation plus p o u s s é e dans tel ou tel domaine, c o m m e le fret ou le transport à la demande "(26)

+

(25) La L i b r e B e l g i q u e , 8 et 9 janvier 1972 ,p.I

(26) v o i r paggs.î/o.'-t. IP9 '^-^ cuivantps: .1;. situation de- la Scibona cet covapar'^o à collo dos autroo. cou-pagnicG^^dt^

l ' E u r o p e de-G six.

c h a p i t r e II : a p e r ç u de l'organisation du secteur des transports aériens au niveau i n t e r n a t i o n a l .

I. L ' o r g a n i s a t i o n de l'Aviation civile i n t e r n a t i o n a l e( O A C I ) A . C o n f é r e n c e et C o n v e n t i o n de Chicago»

I.Prémisses„

La deuxième g u e r r e mondiale apporta une contribution impor- tante au d é v e l o p p e m e n t technique de l ' a v i a t i o n civile.Les p a y s b e l l i g é r a n t s avaient établi un v a s t e réseau aérien de transport de p e r s o n n e s et de m a t é r i e l ,

La n é c e s s i t é de faire preuve de c o o p é r a t i o n pendant la guerre avait a p l a n i b i e n des obstacles p o l i t i q u e s , néanmoins, si l'on voulait m a i n t e n i r cet esprit de coopération, d ' i m p o r t a n t s o b s t a c l e s tant politiques que p r a t i q u e s devraient être fran- chis .

L e principal problème était celui des droits commerciaux; en effet des a c c o r d s étaient nécessaires p o u r que les appareils d'une c o m p a g n i e puissent survoler le territoire d'un Etat et s'y p o s e r ,

En août 1944, le gouvernement britanni.que prie les Stats-- U n i s d ' A m é r i q u e de convoquer une c o n f é r e n c e de l'aviation civile. U n e r e q u ê t e analogue fut p r é s e n t é e par le Canada.

Le g o u v e r n e m e n t des Etats-Unis organisa des échanges de vue p r é l i m i n a i r e s à la conférence (l)= A la suite de ces consul-

tations , c i n q u a n t e - c i n q Etats alliés et neutres ::urent in- vités à se r e n d r e à Chicago en noveuibre 1944. C i n q u a n t e - d e u x

( I ) A . V E R P L O E G ; T h e road towards an e u r o p e a n c o m m o n a .^.r

m a r k e t , U t r e c h t

21 „ Etats s'y firent représenter. La R u s s i e et l'Arabie Séoudite, réfusaient d'y participer (2) . Ce fut u n premier échec à

l ' é t a b l i s s e m e n t d'une réglementation m o n d i a l e du transport :âûriGn' i n t e r n a t i o n a l .

2 . O p i n i o n s en p r é s e n c e .

Dès le début de la conférence, il a p p a r u t clairement que les d i v e r g e n c e s de v u e rendaient difficile la formation d'une opi- n i o n c o m m u n e .Les difficultés d ' o r g a n i s a t i o n de la n a v i g a t i o n a é r i e n n e é t a i e n t réelles et accrues par l'opposition des inté- rêts p o l i t i q u e s et économiques en jeu .

Parmi les d i f f é r e n t s points de vue e x p r i m é s ,les plus im- p o r t a n t s furent c e u x des Etats-Unis^du R o y a u m e Uni et de la N o u v e l l e Z é l a n d e .

a) Les E t a t s - U n i s .

Le chef de la délégation américaine expliqua que la p o l i - tique de son gouvernement visait à établir un système per- m e t t a n t au c o m m e r c e international de s'effectuer avec un m i n i m u m de c o n t r a i n t e .

Le système serait supervisé par un o r g a n i s m e exerçant des fonctions exécutives en m a t i è r e c o n s u l t a t i v e en matière économique .

b) L e _ R o y a u m e _ U n i .

Ce point de v u e ne fut que p a r t i e l l e m e n t partagé par la délégation b r i t a n n i q u e qui craignait, à juste titre, la c o n c u r r e n c e des Etats-Unis ; à la fin de la guerre, ces derniers disposaient d'un équipement n e t t e m e n t plus im- portant q u e les pays de l'Europe .

A u s s i , le Royaum.e U n i était-il f a v o r a b l e à la création d'un o r g a n i s m e international qui fut é g a l e m e n t doté de p o u v o i r s a d d i t i o n n e l s pour la fixation des lignes, des fré- q u e n c e s et des tarifs.

(2) l'URSS refusa de prendre part à la c o n f é r e n c e alléguant q u e ses délégués ne pouvaient siéger à une a s s e m b l é e avec ceux de l'Espagne , du Portugal et de la S u i s s e , E t a t s avec les- quels elle n'entretenait pas de r e l a t i o n s diplomatiques.De p l u s , l'on suppose que l'URSS ne d é s i r a i t pas s'engager dans un a c c o r d q u i lui ferait p e r d r e u n e p a r t i e de sa sou- veraineté sur son espace aérien.

international

technique et

22.

c) La N o u v e l l e Zélande.

Les p r o p o s i t i o n s de la d é l é g a t i o n n é o - z é l a n d a i s e furent b e a u c o u p p l u s audacieusesi e l l e s visaient à une i n t e r n a t i o - n a l i s a t i o n pure et simple de tous les services a é r i e n s in-

t e r n a t i o n a u x , qui seraient remis aux m a i n s d'une o r g a n i s a - tion internationale .

3. L e s c o n c l u s i o n s de la c o n f é r e n c e .

R e j e t a n t dès le début la c o n c e p t i o n n é o - z é l a n d a i s e , la con- f é r e n c e a d o p t a un c o m p r o m i s entre les p o s i t i o n s b r i t a n n i q u e s et c e l l e s des Etats-Unis .

Cet a c c o r d p r o v i s o i r e fut signé par 34 Etats .

4. C o n v e n t i o n de Chicago, a) R e m a r q u e s générales.

"Il est indubitable que la C o n v e n t i o n de C h i c a g o c o n s t i t u e avec ses annexes, la source e s s e n t i e l l e de droit p u b l i c aérien, non seulement parce q u ' e l l e a été très l a r g e m e n t r a t i f i é e , m a i s aussi parce q u ' e l l e contient les p r i n c i p e s f o n d a m e n t a u x qui sont à la b a s e des r e l a t i o n s a é r o n a u t i q u e s i n t e r n a t i o n a l e s " (3) .

La C o n v e n t i o n de Chicago r e p o s e sur u n p r i n c i p e f o n d a m e n - tal '. " ....chaque Etat a s o u v e r a i n e t é c o m p l è t e et exclu- sive sur l ' e s p a c e aérien a t m o s p h é r i q u e au dessus de son t e r r i t o i r e . . . . " ( art. 1er.).

L ' o b j e t de la Convention est d ' adapter le p r i n c i p e a u x né- c e s s i t é s du trafic international en favorisant l ' o c t r o i des l i b e r t é s de l'air (4) .

(3) M . L I T V I N E ,1e droit aérien. N o t i o n s de droit b e l g e et de droit international. B r u x e l l e s 1 9 7 0 , p . 4 5 . (4) Ces l i b e r t é s sont les suivantes^

- l i b e r t é s techniques(ou p o l i t i q u e s ou non c o m m e r c i a l e s ) . - p r e m i è r e liberté; droit de survoler le t e r r i t o i r e d'un

Etat sans a t t e r i r .

-deuxième liberté; droit de faire escale sur le t e r r i t o i - re d'un Etat pour des r a i s o n s techniqpea - l i b e r t é s c o m m e r c i a l e s ;

- t r o i s i è m e liberté; droit de déb arquer dans un p a y s du tra- fic en p r o v e n a n c e du pays dont l'aéro- nef a la n a t i o n a l i t é .

- q u a t r i è m e liberté; droit d'emb£.rquer dans un p a y s é t r a n - ger du trafic à destination du p a y s dont l ' a é r o n e f a la n a t i o n a l i t é .

- c i n q u i è m e liberté ; droit d ' e m b a r q u e r ou de d é b a r q u e r dans

un p a y s a u t r e que celui dont l ' a é r o n e f

a la n a t i o n a l i t é , du trafic à destinaticn

ou en p r o v e n a n c e d'un pays t i e r s .