AAP : Go2 du PREDIT 4 « continuité des chaînes de déplacements ». Projet : «

AAP : Go2 du PREDIT 4 « continuité des chaînes de déplacements ».

Projet : « COGI to Access» (COGnition et Information pour l‘Accessibilité)

Cognition et réseau d'information : Une condition du niveau de service du système de mobilité mutimodale pour tous

Rapport de recherche

Pierre-Antoine Leyrat / Sylvie Mathon

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Sommaire

Sommaire ... 2

Introduction ... 5

Equipe de recherche... 8

CEREMH ... 8

Equipe Recherche Associée Mobilité (ERA Mobilité) ... 9

CRIDUP ... 10

Partenaire : Conseil Général du Nord ... 11

Remerciements ... 12

Liste des abréviations ... 13

1^ère partie - Cognition et réseau d’information : enjeux gouvernementaux ... 14

Les organisations institutionnelles et les cultures professionnelles, freins ou leviers pour la chaîne de cognitivité ? Le cas d’un Conseil Départemental. ... 14

Le Conseil Départemental, un acteur-clé et un territoire structurant de la chaîne du déplacement ... 16

Quelles sont les raisons de cette absence de coordination des services ? Méconnaissance ou absence d’intérêt ? ... 16

Une méconnaissance des bases de données par les acteurs de l’accessibilité ... 18

Communication, information et numérique : un risque ou une opportunité ? ... 20

Une idée : travailler sur la « chaîne des services d’accueil d’un quartier » desservi par un pôle d’échanges pour réorienter la personne sur son chemin ... 21

Synthèse de la partie 1 ... 22

2^ème partie - Approfondissement des connaissances des besoins environnementaux des PAII en situation de mobilité ... 24

Cognition et déplacement : approche théorique ... 24

Orientation spatiale ... 25

Représentation spatiale ... 25

Processus général ... 26

Capacités effectives de déplacement ... 32

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Compétences personnelles ... 32

Utilisation de l’environnement ... 33

Utilisation des interfaces ... 34

Modélisation pratique ... 35

Méthodologie de la partie expérimentale ... 36

Analyse fonctionnelle d’un déplacement ... 38

Entretien avec des éducateurs travaillant en ESAT ... 39

Passation des entretiens ... 39

Synthèse des entretiens et premières hypothèses ... 40

Expérimentation ... 42

Recrutement de la population ... 42

Approche par évaluation des capacités en situation ... 42

Critères d’inclusion retenus ... 43

Parcours à réaliser lors de l’expérimentation ... 44

Critère de détermination du parcours ... 44

Choix du trajet de l’expérimentation ... 45

Détail des itinéraires possibles pour la réalisation du trajet ... 45

Passation des expérimentations ... 50

Consignes ... 50

Moyens matériels ... 51

Préparation ... 52

Trajet piéton sur voirie ... 52

Prise d’un transport en commun ... 53

Déplacement dans un transport en commun ... 53

Condition des passations ... 54

Résultats ... 55

Analyse ... 55

4

Synthèse des résultats ... 55

Limites de l’étude ... 85

Limites méthodologiques ... 85

Limite spatio-temporelle ... 85

Synthèse ... 87

Bibliographie ... 89

Annexes ... 91

Table des figures

Figure 2 : modélisation schématique du modèle cognitif de déplacement ... 35

Figure 3 : représentation schématique de la méthodologie générale de l’étude ... 37

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Introduction

La loi 2005 sur l'accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) évoque la chaîne de déplacement comme étant composée « du bâti, des voiries et espaces publics, des transports et de leur intermodalité ». Elle place l'usager au cœur de ses préoccupations en fixant comme objectifs à atteindre de permettre à tout individu quelles que soient ses caractéristiques propres, de pouvoir se rendre d'un endroit à un autre dans les mêmes conditions que n'importe quel autre individu.

Davantage que la conséquence d'une situation individuelle, la mobilité dite « réduite » serait donc la conséquence d’une impossibilité d’interaction entre les capacités individuelles et l’environnement de vie de la personne qui entrainerait pour elle, un effort supplémentaire voire une impossibilité de se déplacer (non-mobilité).

La loi 2005 sur l'accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) évoque la chaîne de déplacement comme étant composée « du bâti, des voiries et espaces publics, des transports et de leur intermodalité ». Elle place l'usager au cœur de ses préoccupations en fixant comme objectifs à atteindre pour 2015, de permettre à tout individu quelles que soient ses caractéristiques propres, de pouvoir se rendre d'un endroit à un autre dans les mêmes conditions que n'importe quel autre individu. Davantage que la conséquence d'une situation individuelle, la mobilité dite « réduite » serait donc la conséquence d’une impossibilité d’interaction entre les capacités individuelles et l’environnement de vie de la personne qui entrainerait pour elle, un effort supplémentaire voire une impossibilité de se déplacer (non-mobilité).

Une personne en fauteuil roulant, par exemple, ne se trouve pas en situation de handicap ou de mobilité réduite pour ses déplacements si l’environnement est adapté à ses besoins spécifiques.

De ce point de vue, la capacité d’un espace public ou privé à ne pas créer de situation de mobilité « réduite » est un indicateur de l'efficience du système de mobilité dans son ensemble et ce, quel que soit le mode de transport (approche multimodale). Au-delà des différents espaces pris séparément, la chaîne du déplacement pose la question de la cohérence d’ensemble et des effets de rupture à atténuer.

Si les situations de handicap dans l’activité de déplacement liées aux déficiences motrices et sensorielles sont bien documentées, il n’en est pas de même des déficiences cognitives qui font partie des déficiences ciblées par la loi 2005. En effet, les recommandations pour la mise en accessibilité des chaînes de déplacement sont quasiment inexistantes pour les situations de déficiences cognitives.

La conception d’un système informationnel ou d’un environnement facilitateur du déplacement renvoie donc à la capacité du système d’information et de l’environnement de

6 proposer de l'information (visuelle, sonore ou haptique) adaptée à ces besoins spécifiques au moment où la personne en a besoin pour prendre une décision, en l’occurrence celle de se déplacer pour effectuer une activité. Cette aide à la décision peut prendre plusieurs formes/temporalités :

- pour envisager la possibilité de se déplacer : s'informer en amont, préparer son déplacement, connaître les pannes/perturbations prévisibles (ex : panne d’ascenseur, de tapis roulant, chantier sur voirie, trajectoire de bus déviée...), etc.

- lors du déplacement : s'orienter, se repérer, éviter de se perdre, se déplacer en sécurité, etc.

- à l'occasion d'une perturbation du système : savoir s'adapter pour continuer son trajet dans de bonnes conditions (ex : panne de métro, congestion en voiture...)

La prise d'information peut s'effectuer à des moments différents (avant/pendant), elle peut être anticipée ou non (adaptation immédiate). Pour être utile à l'usager, l'information doit donc être obtenue au bon endroit, celui qui correspondrait à cette temporalité. Or, l'information procurée par un gestionnaire s'effectue souvent sur son territoire de compétence. La SNCF procure de l'information dans les gares, la DIR transmet des informations par panneau à message variable sur l'autoroute, etc. La compétence de gestion semble conduire à une organisation de l'information (visuelle et/ou sonore) qui ne correspond pas forcément au besoin de l'usager. La discontinuité de la signalétique (en termes de police, de code couleur, d’organisation de l’information...) provenant de la multiplicité des gestionnaires (passage gare SNCF/ station de métro par exemple) peut également être perturbante.

La continuité d'une chaîne d'information adaptée aux déplacements renverrait tout autant à une difficulté organisationnelle des acteurs qu'à une absence d'outils et de dispositifs techniques.

En effet, une personne déficiente cognitive qui a besoin d'effectuer comme tout un chacun son programme d’activités et décide de se déplacer, traverse des espaces gérés par des logiques juridiques et institutionnelles différentes :

- lieu du logement : particulier, gestionnaire de co-propriété, bailleurs sociaux...

- lieu de l'activité : gestionnaires d'Etablissements Recevant du Public (ERP) : entreprises, services publics..., commerces, etc.

- rue et espaces publics (marche, vélo...),

- transports : voitures (parkings), transports en communs, pôles d'échanges/ERP (ex : gares), etc.

7 Pour une personne ayant des difficultés organisationnelles, la nécessité de rechercher l’information auprès de différents prestataires constitue un obstacle supplémentaire afin d’élaborer un plan d’action adapté à ses besoins.

Si l’accès à l’information doit être simplifié afin de ne pas constituer un obstacle pour des personnes présentant un déficit cognitif, il est également nécessaire de présenter cette information sous des formats qui vont favoriser sa compréhension.

Les systèmes fournissant de l’information pour les déplacements sont généralement prévus sans tenir compte des besoins spécifiques de ces populations et demandent souvent une grande familiarité avec les Technologies d’Information et de Communication (TIC).

En effet, s’il est relativement facile d’approcher qualitativement les situations de handicap physique et de mettre en place un cadre permettant de les limiter, les situations de handicap intellectuel sont beaucoup plus difficiles à se représenter. D’autre part, un autre facteur limitant de la prise en compte des besoins des PAII dans les politiques de mobilité est la difficulté d’autoreprésentation, une des caractéristiques de cette population étant la difficulté de communication. Si certaines associations existent (UNAPEI, NOUS AUSSI), il paraît important de porter à la connaissance des gestionnaires d’espaces et de transport les besoins de ces populations, sous une forme qui permettent leur intégration effective.

Le projet CogiTo Access avait pour but de fournir un ensemble de recommandations applicables afin que les besoins des personnes ayant des incapacités intellectuelles soient mieux pris en compte dans les politiques de mobilité.

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Equipe de recherche

CEREMH

Le CEREMH : Centres de REssources & d’Innovation Mobilité Handicap est une association régie par les dispositions de la loi du 1^er juillet 1901. Le CEREMH a été créé le 20 décembre 2007 à l’initiative d’acteurs représentant l’ensemble des acteurs susceptibles d’intervenir dans le domaine du handicap : associations représentant les personnes en situation de handicap, représentants du monde industriel, du monde médical, de la recherche et de l’enseignement, des collectivités territoriales.

Ce centre a pour vocation de contribuer au développement de solutions innovantes favorisant la mobilité des personnes en situation de handicap quelle que soit l’origine de cette situation (pathologie, traumatisme, vieillissement).

Le CEREMH réalise une veille permanente (technologique, réglementaire, sociale) au travers de ses activités de services afin d’analyser les besoins des personnes à mobilité réduite (PMR). Il propose cette expertise dans le cadre de projets innovants dont il est partenaire. L’équipe du CEREMH composée d’ergonomes et d’ergothérapeutes contribue essentiellement dans la définition des besoins, les spécifications des solutions et l’évaluation.

Le CEREMH, pilote du projet, a travaillé dans le prolongement de ses activités autour de la thématique de la déficience intellectuelle et de ses réseaux constitués afin de travailler sur le besoins des personnes ayant des incapacités intellectuelles (PAII). Les personnes ayant travaillé activement sur CogiTo Access sont :

Pierre-Antoine LEYRAT : Ingénieur UTC s’étant spécialisé en ergonomie et en conception centrée utilisateur, a travaillé 3 ans au sein du bureau d’étude Accesmetrie afin d’accompagner les collectivités dans leur politique de mise en accessibilité : il a notamment diagnostiqué plus de 300 bâtiments et élaboré de nombreux PAVE. Il travaille actuellement sur des projets innovants en termes d’accessibilité et la mise en place d’une licence professionnelle « Technologies de la Mobilité et de l’Accessibilité ».

Claude DUMAS : Ergothérapeute, directeur du CEREMH, spécialiste de l’innovation dans le domaine du handicap. DEA en sciences de l’éducation. 20 ans d’expérience dans la rééducation des personnes cérébro-lésées à l’hôpital de Garches. Animateur de la plateforme nouvelles technologies de l’hôpital de Garches de 2000 à 2005. Responsable du département innovation aides techniques de l’AFM de 2005 à 2008. Membre du DAS SMI de Movéo. Directeur du CEREMH depuis 2008.

9 Camille PECHOUX : ergothérapeute, spécialiste du handicap, a travaillé plusieurs années dans des centres de rééducation fonctionnelle, lui permettant d’être au plus près des personnes handicapées, et met actuellement sa connaissance des situations de handicap et des besoins des PMR au sein de projets d’accessibilité. Elle participe notamment à la définition de contenus pédagogiques pour faciliter le déplacement des personnes déficientes cognitives.

Equipe Recherche Associée Mobilité (ERA Mobilité)

L’ERA Mobilité (Equipe Recherche Associée) est composée du CETE Nord Picardie et de l’IFSTTAR/DEST ((Dynamiques Economiques et Sociales des Transports). Pour les besoins de la recherche, seront mobilisés

Côté CETE:

 Jean-Loup Madre, Directeur de recherche, Docteur en statistiques mathématiques, responsable du DEST (IFSTTAR),

 Sylvie Mathon, Docteure en Urbanisme, responsable du groupe Mobilités et Territoires du CETE Nord Picardie,

 Patrick Palmier, Expert, Ingénieur Divisionnaire des TPE, responsable du groupe Système de Transport du CETE Nord Picardie,

 Odile Vidal-Sagnier, Chargée d'études en accessibilité PMR/handicap, CETE Nord Picardie Le CETE Nord Picardie est pilote d'un Pôle de Compétences et d'Innovation (PCI) « connaissance et analyse croisée des mobilités » dans lequel il est associé avec l'INRETS/DEST au titre de la composante recherche du PCI. L'objectif de ce PCI est d'établir l'état de l'art des méthodes de connaissance de la mobilité, de suivre les évolutions et de détecter les pratiques émergentes pour alimenter les diagnostics, les évaluations et les outils aptes à orienter les politiques publiques. Les questions de mobilité réduite font partie des thématiques traitées par le PCI.

Jean-Loup Madre :

Directeur de recherche et responsable du DEST (IFSTTAR), il mène des travaux de recherche et d’observation de la mobilité à l’échelle européenne (COST Shanti) et nationale. La question de la comparaison des méthodes et de leur harmonisation au niveau européen, de l’analyse des évolutions de mobilité et des signaux faibles dans une optique prospectiviste font partie de l’expertise développée par le DEST. Dans ce domaine, l’approche développée par J-L Madre consiste à croiser les apports de la démographie -suivi de cohortes- et ceux de l’économétrie pour estimer des élasticités spécifiques à chaque individu d’un panel. Ces travaux sont retracés dans plusieurs communications internationales (WCTR 2004 et 2010, IATBR 2006 et 2009) et dans plusieurs articles (Transportation Research-Part A et RTS). La combinaison de ces méthodes économétriques avec les approches

10 démographiques a été appliquée notamment pour mesurer les impacts du vieillissement de la population par comparaisons internationales entre des cas contrastés (France-Allemagne pour le projet DEUFRAKO CADMIUM, Paris-Montréal pour les communications à la COMOTRED et à l’IVM [Dejoux et al., 2009]). Là aussi, la question de la précision des projections se pose [Madre et al., 2005].

Sylvie Mathon :

Directrice d’études dans le domaine de la mobilité et des déplacements, elle a contribué à l’élaboration de rapports d’études et de référentiels méthodologiques pour le compte du CERTU sur les schémas directeurs d’accessibilité et les plans de mise en accessibilité de la voirie. Elle travaille régulièrement pour le compte de la Délégation Ministérielle à l’Accessibilité (DMA) sur les questions de chaîne de déplacements et de gouvernance des acteurs dans le champs de l’accessibilité, et en particulier, sur le fonctionnement de Commission d’Accessibilité des Communes/Intercommunalité (CIAPH). Elle est impliquée dans un projet de recherche PREDIT 6 en collaboration avec le CRIDUP/Paris I et l’IFSTTAR/DEST. Elle co-organise des journées d’études sur l’interrégion Nord Picardie sur les questions de mobilité réduite en collaboration avec Odile Vidal-Sagnier, également impliquée dans le présent projet de recherche.

Patrick Palmier :

Ingénieur divisionnaire, Patrick Palmier est responsable du groupe d’études Système de Transports au CETE Nord Picardie. Il est en particulier, spécialisé dans les questions d’intermodalité et de nouvelles technologies appliquées au domaine de la mobilité. Il a développé un modèle multimodal pour caractériser l’accessibilité multimodale des territoires.

CRIDUP

La principale mission du Centre de Recherche de l'Institut de Démographie de l'Université Paris 1 (CRIDUP) est de contribuer à l'analyse approfondie des caractéristiques et des comportements des populations et de leurs évolutions. L'objectif est de produire des recherches novatrices en démographie, tant du point de vue des thématiques développées que du point de vue méthodologique. Elles impliquent une réflexion épistémologique sur les catégories employées dans les sciences sociales et sur les concepts existants ou à construire en fonction des thèmes traités. Elles nécessitent un approfondissement continu des méthodes et instruments de l'analyse démographique et statistique, ainsi que la mise en oeuvre de dispositifs d'observation pérenne de la dynamique des populations.

Virginie Dejoux : Maître de conférences à l’Insitut de démographie de l’université Paris 1, Depuis plusieurs années le thème du handicap n’a cessé de prendre de l’ampleur au sein du centre de recherche, notamment avec le projet PREDIT intitulé La mobilité des personnes en situation de handicap : approfondissement des connaissances et prospectives d’évolution, dirigé par Marlène Lamy, en collaboration avec le CETE Nord Picardie (Centre d’études techniques de l’équipement), la

11 Communauté d’Agglomération d’Amiens Métropole, la Ville d’Amiens, et l’INRETS/DEST (Institut National de Recherche sur les Transports et leur sécurité / Département Economie et Sociologie des Transports). Dans ce cadre, Virginie Dejoux a élargi ses recherches sur la restriction de la mobilité liée aux handicaps de toutes natures.

Partenaire : Conseil Général du Nord

Le Conseil Général du Nord a accompagné les travaux du projet, en portant la thématique de notre recherche grâce à un travail décloisonné entre ses services.

Xavier Dewaele, et Isabelle Bajeux, de la Direction des Transports, ont coordonné les travaux menés à cette occasion. Ainsi, les services suivants ont été consultés quant à la thématique du réseau d’information à destination des PAII :

- Direction des Transports

- Direction Opérationnelle des Travaux - Pôle développement,

- Direction Personnes Agées Personnes Handicapées

- Service Relations avec les Usagers, Direction des Transports Départementaux - Direction de l’information et de la Communication),

- Service Animation des espaces naturels sensibles - Système d’information géographique

Le travail mené a permis d’évaluer les connaissances et le traitement actuel quant au réseau d’information à destination des personne en situation de handicap intellectuel, permettant de préciser les orientations à suivre et de s’assurer d’une prise en compte effective des résultats produits.

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Remerciements

Nous tenons à remercier particulièrement les personnes suivantes, sans lesquelles les avancées du projet CogiTo Access n’auraient pas été possibles :

- Arantxa Julien, du MEDDEM, pour la qualité de son suivi, son écoute et l’intérêt qu’elle a porté au projet.

- L’Etablissement et Service d’Aide par le Travail (ESAT) Suzanne Lawson, situé à Meudon (92), et plus particulièrement Adeline Chassagne, qui s’est particulièrement impliquée dans la phase de passation.

- L’ESAT Hors les murs Trajectoires Emploi, à Sèvres (92), et plus particulièrement Aurélie Jacob, pour l’intérêt qu’elle a porté au projet et sa participation active

- Le service d’accueil de jour du Groupement de Coopération Sociale et Médico-sociale DELOS 78, dépendant de l’UNAPEI, à Versailles, notamment Marc Bonchretien et toute son équipe

- L’ensemble des personnes ayant participé à nos entretiens : Georges Maillot, Frédéric Maes, Eric Charles, Denis Barbe, Arnaud Lopez, Hélène Desmettre, Amira Wattiez, Elodie Leconte, Bernard Macque.

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Liste des abréviations

PAII : personne ayant des incapacités intellectuelles ESAT : Etablissement et service d’aide par le travail PMR : personne à mobilité réduite

TIC : Technologies d’Information et de Communication

UNAPEI : Union nationale des associations de parents, de personnes handicapées mentales et de leurs amis

SDA : Schémas Directeurs d’Accessibilité Adap : Agendas d’Accessibilité Programmés SMIRT : syndicat Mixte des Transports ERP : Etablissement Recevant du Public SIG : Système d’Information Géographique

PAVE : Plans de Mise en Accessibilité de la voirie et des espaces publics PEM : Pôle d’Echanges Multimodal

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partie - Cognition et réseau d’information : enjeux gouvernementaux

Cette première partie de la recherche interroge l’organisation institutionnelle sur sa capacité à produire de la donnée en vue d’alimenter des dispositifs informationnels. Menée par le CEREMA et le Conseil Départemental du Nord, cette partie exploratoire a vocation à mettre en perspective le rôle d’une collectivité à l’échelle départementale, voire régionale sur la dimension cognitive et informationnelle de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite. Cette introspection au cœur du fonctionnement institutionnel questionne le jeu des cultures professionnelles sur la difficulté à mobiliser des services d’informations adaptés et pérennes en tout point du territoire national.

La seconde phase du projet de recherche propose une démarche appliquée et méthodologique pour guider les maîtrises d’ouvrage publiques à décliner la chaîne d’accessibilité sous les dimensions cognitives. Portée par le CEREMH et basée sur un territoire d’expérimentation, elle vise à produire des éléments de méthodes.

Les organisations institutionnelles et les cultures professionnelles, freins ou leviers pour la chaîne de cognitivité ? Le cas d’un Conseil Départemental.

L’accessibilité de la chaîne du déplacement suppose en particulier, une politique d’accessibilité de services et systèmes de transport. L’accessibilité des matériels roulants ou la mise à niveau des quais représente des éléments diagnostiqués dans le cadre des Schémas Directeurs d’Accessibilité (SDA) ajustés par les Agendas d’Accessibilité Programmés (Adap Transports). Pour un Conseil Départemental, ces enjeux sont à la fois stratégiques et compliqués dans leur mise en œuvre compte-tenu des contraintes de desserte d’un territoire départemental composé de zones urbaines, péri-urbaines ou peu denses voire rurales.

Au-delà des caractéristiques techniques des systèmes de transport, l'approche « information » comme clé d’entrée, comme point de départ, pourrait-elle conduire à une façon différente de concevoir l’efficience du système dans son ensemble et à l’échelle d’un département ? A l’heure actuelle, l’information donnée aux usagers est généralement pensée une fois les caractéristiques techniques du système étudiées. Dans quelle mesure la prise en compte, dès le départ, des fonctionnalités attendues d’un système permettant aux usagers de disposer de l’information en amont, pour préparer le trajet, en temps réel pour guider le trajet voire trouver de solutions en cas de situations perturbées auraient pour effet de modifier les caractéristiques techniques du système de transport ? L’efficience d’un service de transport est aujourd’hui évaluée sur des critères de coûts, de fiabilité ou de couverture territoriale/horaire. La dimension cognitive des systèmes de transport

15 est rarement (voire jamais) prise en compte comme clé d’entrée mais plutôt comme un service accessoire au système de transport. Elle semble pourtant représenter une condition de l’usage des transports en particulier, pour toute personne qui a des problèmes d’orientation, de repérage, de compréhension ou tout simplement, souhaite être rassurée qu’elle est dans la bonne direction, sur le bon chemin.

Le Conseil Départemental du Nord a de maintes fois pu constater que l’offre de services ne crée pas la demande. Outre le fait que le service proposé doive être compétitif par rapport à d’autres systèmes de transport (ex : la voiture particulière), les raisons d’un moindre usage de services de transports adaptés sont également à trouver dans la faiblesse des actions d’information aux voyageurs et surtout, dans la culture de la mobilité des personnes. Les individus ne sont pas égaux face à la mobilité, il ne suffit pas de mettre à disposition un service pour qu’il soit connu et que les personnes sachent l’utiliser.

Les enjeux de communication, d’information et d’aide au déplacement représentent une dimension essentielle pour adapter les services de transport aux personnes déficientes mentales, psychiques ou cognitives. Mais surtout, ils conditionnent l’usage des systèmes de transport pour tout un chacun dès lors qu’on ne connaît pas le système ou qu’on ne l‘a jamais utilisé. La chaîne de déplacement est conditionné par la chaîne de cognitivité permettant une continuité de l’information pour préparer son trajet, se guider/se rassurer en cours de trajet ou s’adapter en cas d’imprévus.

Ce projet de recherche a intéressé le Conseil Départemenal du Nord alors qu’il était en cours de réévaluation du SDA et d’élaboration de l’Adap Transport. Le contexte local était également propice au questionnement, le SMIRT (syndicat Mixte des Transports) coordonnant un travail de mise en commun des données entre l’ensemble des autorités organisatrices des transports présentes sur le territoire régional Nord Pas de Calais, en vue d’élaborer un système d’information commun autour d’une centrale de mobilité.

Système d’informations mutualisé, partage des bases de données, portail géomatique, open data....l’ensemble de ces dispositifs auquel contribue généralement un Conseil Départemental trouve-t-il dans le domaine de l’accessibilité, un champ d’application privilégié ? Ou au contraire, l’accessibilité n’est pas identifiée comme champ d’application du numérique et de l’information géographique ?

En tant qu’institution, le Conseil Départemental constitue un acteur-maillon de la chaîne du déplacement. A l’interface des réseaux régionaux (ex : TER) et des réseaux urbains, le Département est souvent l’interlocuteur des territoires inter-urbains et/ou peu denses. Il participe au plan

16 numérique notamment au travers des ERP dont il a la compétence de gestion (musées, collèges, tourisme...). Il dispose enfin, des compétences dans le domaine de l’action sociale, de l’insertion et du handicap. Une introspection au cœur des services d’un Département permet d’interroger la dimension organisationnelle et les cultures professionnelles dans leur capacité à établir des ponts entre les disciplines et à se prêter à l’échange d’informations indispensables pour construire une chaîne informationnelle adaptée aux besoins des usagers.

Le Conseil Départemental, un acteur-clé et un territoire structurant de la chaîne du déplacement

Le Conseil Départemental est une collectivité locale intéressante pour questionner l’articulation et la mise en commun des données d’accessibilité entre services. Compétent dans le champ du logement, de l’action sociale et du handicap, le Conseil Départemental est également maître d’ouvrage des voiries départementales et d’établissements publics structurants (ex : collèges et autres établissements publics dans le domaine de la culture, de la santé, du tourisme). Les Départements disposent également, de services chargés du conseil aux territoires et de Systèmes d’Informations Géographiques. Tous les ingrédients seraient réunis au sein d’un Département, pour initier une réflexion autour de la chaîne du déplacement, du logement au lieu de destination en s’appuyant sur une culture du traitement de la donnée et du numérique.

Pourtant, la présente recherche met en évidence l’absence de dynamique interne autour du projet « chaîne d’accessibilité » dont une raison semble être le cloisonnement des services et la méconnaissance des possibilités procurées par les SIG comme système de gouvernance et de territorialisation des politiques.

Acteur transversal de la chaîne d’accessibilité, le Conseil Départemental est généralement peu impliqué dans les commissions intercommunales d’accessibilité pour l’accessibilité. Les Plans de Mise en Accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE) doivent, d’après un décret d’application de la loi 2005-102, être transmis pour avis au Président du Conseil Général compte-tenu de ses compétences dans le domaine de la voirie départementale.

Quelles sont les raisons de cette absence de coordination des services ? Méconnaissance ou absence d’intérêt ?

Une dizaine d’entretiens ont été menés par deux personnes, Sylvie Mathon du CEREMA et Xavier Dewaele, de la direction des Transports du Conseil Départemental. Les prises de contact au

17 sein des services se sont effectuées sans difficulté et les entretiens ont permis d’échanger sur une problématique commune mais rarement partagée. Ce premier constat est un résultat en soi, l’absence d’échange entre les services sur les questions d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite ne trouve pas ses fondements dans le désintérêt de la problématique ou la défiance des autres services. Au contraire, la problématique d’accessibilité intéresse et les services s’investissent, chacun dans son secteur d’activité. Le fait que le service « transports » cherche à rencontrer les services de l’action sociale, de l’accessibilité du bâti, le SIG etc. surprend sans forcément déranger. Ce constat est peut-être à relativiser : la posture d’un projet de recherche permettrait de légitimer une prise de contact interservices.

De ce point de vue, un projet de recherche appliqué ou d’innovation peut servir de support à une réflexion transversale entre services d’une même institution. Le projet de recherche ne cherche pas à évaluer ou porter un jugement sur les actions menées par les services mais à procurer un cadre collectif et stimulant de réflexion collective dans une temporalité donnée. Il procure un espace propice à une prise de recul et à une autorisation par les agents, à interroger leur pratique professionnelle ensemble.

L’absence de projet commun structurant l’action des uns et des autres, dans le domaine de l’accessibilité révèle des cultures professionnelles cloisonnées, dites « en tuyaux d’orgue ». Ces organisations spécialisées par thématique ont l’avantage de la maîtrise technique du domaine mais le désavantage d’une spécialisation des approches se prêtant mal à de la transversalité.

Ce constat vaut pour l’ensemble des problématiques transversales dont l’accessibilité fait partie et ne sont pas, bien entendu, pas propres aux seuls Départements.

La loi 2005-102 a intégré la nécessité de croiser les approches et les acteurs publics et privés autour d’un territoire commun en prévoyant un lieu de gouvernance, les commissions communales ou intercommales d’accessibilité. Cependant, le périmètre territorial de compétence de ces commissions étant la commune ou l’intercommunalité, l’approche départementale ou même régionale du territoire ne représente pas un enjeu commun pour la chaîne du déplacement.

Faute de disposer d’une légitimité à intervenir sur une échelle départementale en tant que chef de fil ou régulateur, le Conseil Départemental se positionne au titre de ses compétences spécifiques, à la demande et par projet ponctuel, auprès des communes/intercommunalités.

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Une méconnaissance des bases de données par les acteurs de l’accessibilité

Les Conseils Départementaux disposent d’une culture traditionnelle d’analyse territoriale et d’appui aux collectivités. Souvent structurés en services du siège et services territoriaux, le conseil aux collectivités fait partie de leurs missions et de leur culture. En particulier, le Conseil Départemental du Nord développe depuis de nombreuses années, des temps de concertation citoyenne sur des problématiques transversales dont l’accès à l’éducation, la mobilité ou l’insertion des personnes âgées dans la vie quotidienne. Il dispose également d’une culture du projet aboutie comme le démontre la mobilisation d’appels à projet financés par le Conseil Départemental autour de la mobilité en général.

L’absence de coordination des services autour de l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite au sein d’un Conseil Départemental rompu à la culture de la concertation citoyenne et au portage de projets met en exergue, le besoin de trouver des outils de pilotage de projet adaptés à la politique d’accessibilité, caractérisée par une très (trop?) grande place laissée aux réglementations pouvant nuire à la démarche de projet. Les entretiens menés auprès des services mettent en évidence la grande spécialisation d’un domaine pour lequel, la maîtrise et la compréhension des enjeux passent par la connaissance d’une réglementation précise et en perpétuelle évolution ainsi que par un éco-système d’acteurs complexes. Maîtriser les différentes dimensions réglementaires et d’acteurs nécessitent de se spécialiser : ERP, logements, espaces publics, transports et leur intermodalité...au détriment d’une approche globale, moins spécialisée mais plus territorialisée.

Un point commun à l’ensemble des domaines d’intervention paraît être la géolocalisation des objets à rendre accessibles...un logement, un ERP (et sa porte d’entrée), une rue, une place de stationnement, un arrêt de car, une gare, un ascenseur, des toilettes publiques....

De fait, de nombreuses initiatives d’acteurs publics, associatifs ou privés, visent à représenter de manière cartographique et géolocalisée, les aménités urbaines accessibles, permettant aux personnes dont la mobilité est plus réduite, de s’informer avant ou pendant leur trajet des endroits où passer, où se rendre, où trouver un service...des applications numériques se développent diverses et variées, à l’échelle d’un quartier, d’une agglomération sans réellement contribuer à procurer un service global et aisément identifiable à l’échelle d’un département, d’une région voire à l’échelle nationale.

Le foisonnement d’initiatives numériques joue comme un révélateur d’un besoin, celui de procurer de l’information aux personnes ayant besoin de préparer leur voyage, leur déplacement et

19 d’être guidé en cours de route. Mais il n’apporte pas nécessairement le service adapté à ce besoin. La création d’outils spécifiques et la collecte de données par des acteurs associatifs ou du monde du numérique (ex : open street map) témoigne de l’absence des acteurs publics en charge de la politique accessibilité, à utiliser les apports du numérique et de l’open data pour faire connaître les lieux, logements, ERP, voiries, transports qu’ils ont pourtant contribué à rendre accessibles. Savoir faire sans faire savoir, l’absence d’information sur les équipements accessibles, l’entrée accessible, le service de transport accessible coûte cher.

Les Conseils Départementaux disposent pourtant, d’une culture du SIG et de la gestion des données issue des approches territoriales et de leur posture de conseil aux collectivités locales. C’est le cas du Conseil Départemental du Nord qui dispose d’un service de SIG mobilisé pour des analyses thématiques diverses...mais pas pour l’accessibilité, pour laquelle, au moment des entretiens exploratoires du présent projet de recherche, les services n’avaient pas sollicités.

L’occasion de l’entretien exploratoire a permis de sensibiliser le service du SIG à la problématique complexe mais transverse de l’accessibilité et de sensibiliser les spécialistes de l’accessibilité du bâti, et notamment des établissements scolaires, à la possibilité de représenter de manière cartographique et géographique, les ERP rendus ou à rendre accessibles.

Les uns disposent d’outils géomatiques sans connaître le domaine des politiques d’accessibilité, les autres maîtrisent l’état de l’art de l’accessibilité sans connaître les fonctionnalités d’un SIG. La rencontre des deux mondes professionnels s’est avérée très productive puisque, sans autre intervention qu’une entrevue, une dynamique de travail en commun s’est instaurée entre les deux services. D’autre part, un besoin de connaissances synthétique que les informations à redonner à l’usager, et les formes les plus appropriées, est ressorti. En effet, la qualité de l’information donnée ne se mesure pas en termes quantitatifs mais correspond à une adéquation entre le besoin de la personne et la pertinence du message, donné dans un lieu et/ou un moment adapté. La connaissance des éléments signifiants d’un point de vue sémantique, des lieux et des temporalités adaptés (en évitant la surcharge), pour des publics ayant des difficultés de compréhension, est encore manquante et représente un enjeu majeur des politiques de mobilité.

Ce premier constat confirme que les cultures techniques se croisent peu et par-là même, se privent d’opportunités de déploiement et de visibilité des actions menées.

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Communication, information et numérique : un risque ou une opportunité ?

Le développement d’applications numériques ne fait pas partie des compétences traditionnelles du Conseil Départemental. Interrogés sur l’intérêt d’une information relative aux itinéraires et aux services accessibles, les discours font apparaître une certaine défiance vis-à-vis d’une communication globale et intégrée sur l’accessibilité. S’ils disposent d’informations sur le degré d’accessibilité d’ERP, de voiries ou de services de transports, les services n’ont pas forcément le réflexe de partager cette information via un système de données partagées en interne. Une base de données partagées en interne est plutôt bien perçue pour disposer d’une vue d’ensemble de ce qui est accessible ou ne l’est pas, en tout point du territoire départementale. Comme dispositif interne de gouvernance et d’aide à la décision, les fonctionnalités offertes par les bases de données séduisent plutôt les cultures professionnelles en charge de l’accessibilité. En revanche, les fonctionnalités des bases de données en mode ouvert, permettant de diffuser en temps réel l’état de l’accessibilité du patrimoine (bâti, naturel, voirie, transports) géré par le Département pose problème puisqu’il risque de révéler des manquements et de porter le flanc à des plaintes voire des recours.

Communiquer, c’est prendre le risque d’un rendu compte, d’attirer l’attention sur soi et sur ce qui n’est pas fait au regard d’un état réglementaire donné. L’argument pragmatique et de bons sens selon lequel, il vaut mieux donner l’information aux usagers sur « ce qui est accessible et ce qui ne l’est pas » se heurte de plein fouet aux exigences de la loi qui crée l’obligation de rendre accessibles les services de transport et les ERP. Communiquer sur ce qui n’est pas accessible peut paraître utile...mais devient risqué lorsque la responsabilité de l’institution est engagée. Donner le bâton pour se faire battre...la culture de la communication institutionnelle repose sur un principe de réserve davantage que sur une culture de l’utilité. La mise en ligne d’informations précises sur l’accessibilité de logements, de voiries, de services de transports et d’espaces naturels ou d’établissements publics révèle les problématiques d’articulation et de cohérence entre les actions des acteurs publics et privés ainsi que les manquements à la loi. Dans ce contexte, il est compréhensible qu’une collectivité locale ne souhaite pas mobiliser un système d’informations géographiques autrement que pour des besoins de pilotage en interne et d’aide au conseil des territoires. On comprend dans ce contexte, la raison pour laquelle les applications numériques qui fleurissent pour informer l’usager sur l’accessibilité de tel ou tel quartier, secteur, transports ou autres commerces, viennent du monde associatif ou du numérique (google, open street map)....et non des acteurs publics en charge de l’accessibilité.

Paradoxe ou situation inextricable ? A l’heure où la puissance publique se pose la question d’une régulation de la donnée, de sa fiabilité et de ses sources, de ses conditions d’utilisation

21 publique et de la préservation des intérêts privés dans un monde du numérique dominé par Google et autres, le risque d’une mise en ligne de données publiques dans un but d’information viendrait se heurter à la culture de communication institutionnelle et au risque juridique.

Une idée : travailler sur la « chaîne des services d’accueil d’un quartier » desservi par un pôle d’échanges pour réorienter la personne sur son chemin

A la suite des entretiens exploratoires, informels menés au sein des services du Conseil Départemental du Nord, il est apparu que pouvait être facilement mis en œuvre une dynamique de SIG interne au service de la gouvernance territoriale et en appui des collectivités locales. En revanche, l’idée d’un outil de communication « grand public » via une application numérique n’a pas séduit les services techniques interrogés.

Au fil des discussions et des échanges informels, l’idée d’une expérimentation est venue. Sans avoir pu être testée dans le cadre du projet de recherche pour des raisons de temps liées à la mobilisation des parties prenantes, l’idée a été mûrie autour d’un projet de pôle d’échanges.

Elle est venue d’une réflexion-boutade : l’important n’est pas de se perdre, c’est surtout de retrouver son chemin !

Une chaîne cognitive vise à mobiliser l’ensemble des dispositifs informationnels pour aider une personne à s’orienter et retrouver son chemin lorsqu’elle s’en est écartée. Le jalonnement des itinéraires sur voirie, les informations données sur des panneaux d’affichage sensoriels ou sonores, des prospectus ou des applications numériques...un ensemble d’informations sonores, visuelles, sensorielles qui peuvent permettre à tout un chacun de trouver l’information adaptée à son mode de communication. Mais qui ne remplacent pas l’intervention humaine, le rôle de personnes qui peuvent se trouver sur le chemin et, en étant sensibilisées et formées dans le cadre de l’exercice de leur métier, peuvent grandement contribuer à aider les personnes tout au long du chemin.

Des conducteurs de bus, des policiers ou des agents de sécurité dans les transports, les personnels d’accueil des établissements recevant du public ou de centres commerciaux, etc. autant de métiers présents dans les espaces publics ou ouverts au public, pouvant être des repères auprès desquels s’adresser pour leur connaissance du quartier.

Le projet envisagé portait sur l’organisation d’une « chaîne des services d’accueil » dans un quartier bordant un pôle d’échanges. D’un point de vue cognitif, une gare ou une station de métro, peut représenter un lieu complexe au sein duquel il est compliqué de se repérer ou d’oser demander

22 son chemin [Kaufmann et alli, 2008]. Les flux se croisent, les gens vont vite et se dépêchent, les directions compliquées à comprendre, les entrées/sorties difficiles à identifier...au point que des personnes préfèrent prendre davantage de temps pour éviter ce nœud multimodal (Meissonnier, 2016).

La présence humaine autour de ces nœuds complexes mais structurants de la chaîne du déplacement représente la solution pour rassurer et réorienter. En milieu urbain, une gare ou une station de transport en souvent implantée dans un quartier d’activités où l’on trouve des commerces, des services, des administrations. Si les personnels d’accueil sont de plus en plus formés à l’accueil de personnes déficientes grâce à l’impulsion de la loi 2015-102 et de la charte nationale des services publics accessibles, leur métier est de renseigner sur l’activité du commerce, de l’administration et non sur le quartier lui-même.

Le projet envisagé dans le cadre de cette recherche était de mobiliser l’ensemble des commerces, services, administrations présents dans un rayon de 500 mètres autour du pôle d’échange, pour créer une communauté de travail entre services d’accueil ayant en commun, de se trouver dans un même quartier. Outre le fait d’échanger sur leur métier et leur rôle de conseil et d’information des usagers, cette communauté de travail aurait été un lieu privilégié pour une collectivité locale souhaitant discuter des conditions de déplacement et d’accessibilité d’un quartier.

De ces échanges pourraient être produits une charte d’accessibilité du quartier à partir d’une chaîne d’accueil et de signalétique (ex : plans, jalonnement, dispositifs d’informations numériques, sonores...et présence humaine). En s’appropriant les enjeux d’accessibilité des quartiers, les personnels d’accueil pourraient également devenir des personnes-ressources pour les colllectivités locales.

Ce projet n’était pas prévu à l’origine, dans le cadre du présent programme de recherche. Il est le résultat des entretiens menés au sein du Conseil Départemental du Nord et peut être considéré, à ce titre, comme un résultat de recherche autour d’une « chaîne d’accueil d’un quartier » comme dispositif à promouvoir pour la gouvernance locale de l’accessibilité.

Synthèse de la partie 1

Ce travail basé sur des entretiens a permis de faire ressortir plusieurs leviers d’amélioration

« institutionnels ». Tout d’abord, la nécessité d’un chef de file sur ces questions de cognition et d’information, qui pourrait être le département. Le Conseil Départemental, de par sa structuration, ses compétences et son rayon d’action, semble être l’échelon idéal pour piloter les politiques d’information pour la mobilité. Cependant, le cloisonnement actuel des services semble être un frein majeur pour la hausse du niveau d’information. En particulier, les services en charges du SIG, qui

23 gèrent de nombreuses bases de données, et les services de voirie, patrimoine bâti, accessibilité, gagneraient à mettre leur force en commun afin de mettre des informations au service des usagers.

Cependant, une criante subsiste quant à cette communication « institutionnelle » sur l’accessibilité du territoire vers l’usager, du fait de la nécessité de montrer l’inaccessibilité de certains espaces ou services et envoyer une mauvaise image.

Un autre levier d’amélioration est la prise en compte des aspects informationnels dès le début de tout projet d’aménagement ou de création de service. Ceux-ci ne seraient plus la dernière couche du projet mais un élément de pilotage de la conception. Dans cette optique, l’implication d’acteurs divers concernés par le sujet (représentant d’usagers, commerçants, personnes en situation de handicap…) est recommandée, tant pour les connaissances amenés que les échanges générés.

Enfin, si des normes et recommandations existent pour l’aménagement « physique » des espaces, c’est beaucoup moins le cas pour l’aménagement « cognitif ». Les gestionnaires attendent donc qu’on porte à leur connaissance les bonnes pratiques à tenir afin d’assurer un niveau minimal et une homogénéité dans la qualité informationnelle des espaces.

La deuxième partie de l’étude a donc visé a approché les besoins des personnes ayant des incapacités intellectuelles dans leur déplacement dans l’espace public, afin de fournir un ensemble de recommandations.

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2

partie - Approfondissement des connaissances des besoins environnementaux des PAII en situation de mobilité

Afin de fournir aux gestionnaires un ensemble de bonnes pratiques afin l’améliorer l’efficacité informationnelle des territoires, en répondant aux besoins des PAII, nous avons cherché à approfondir nos connaissances sur ces besoins. Pour cela, trois axes de travail ont été suivi :

- Une approche théorique sur la cognition spatiale

- La passation d’entretiens avec des personnes accompagnant les PAII dans leur déplacement

- La réalisation d’une expérimentation en situation écologique afin de vérifier un maximum d’hypothèses provenant des 2 axes de travail précédents.

Cognition et déplacement : approche théorique

Se déplacer dans l’espace requiert la mobilisation de nombreuses fonctions physiques et cognitives, et dépend grandement de l’expérience, soit par connaissance antérieure du lieu dans lequel on évolue, soit par connaissance de codes, procédures transposables.

Approcher de manière théorique les fonctions cognitives à l’œuvre dans un déplacement, ainsi que les facteurs personnels déterminant sa capacité à se déplacer, nécessite de se pencher sur un ensemble de mécanismes qui sont généralement appris et mis en œuvre de manière implicite ou semi-implicite. En effet, il n’existe pas à proprement parler de contenu pédagogique formalisé visant à l’acquisition de compétences spatiales, qui sont le plus souvent transmises par l’éducation parentale et muries par les différentes expériences.

Dans le cadre de cette étude, l’approche théorique vise à mettre en évidence les processus cognitifs mis en œuvre lors d’un déplacement, en déterminant les capacités associées ainsi que les paramètres personnels les conditionnant, afin d’établir un premier lien avec les spécificités propres aux personnes ayant des incapacités intellectuelles ; notamment en se basant sur les quelques études déjà menées sur le sujet.

D’autre part, l’étude ayant pour objet les facteurs environnementaux (par le prisme des PAII), cette approche théorique cognitiviste sera mise en lien avec les principaux modèles d’analyse de l’espace urbain, visant notamment à définir les caractéristiques d’un territoire permettant son appropriation.

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Orientation spatiale

L’orientation spatiale est la désignation générique de la faculté à s’orienter, c'est-à-dire à déterminer la direction à prendre de manière à rejoindre la destination voulue. Cette notion générale sous-tend trois capacités : la représentation spatiale, la capacité à utiliser l’environnement et l’utilisation des interfaces (au sens large, c’est-à-dire ayant pour fonction de faciliter la représentation de l’environnement et la prise de décision).

Représentation spatiale

La représentation spatiale est la manière dont nous nous représentons l’environnement dans lequel on évolue. La forme prise est relativement personnelle et n’est pas nécessairement une projection 2D vue d’en haut des constituants physiques de l’environnement. Les objets, formes, représentations symboliques, échelles, projections effectuées sont propres à chacun et ne peuvent être connus en intégralité. Cependant, cette construction mentale dépend de trois notions : du traitement cognitif fait de l’environnement, des facultés d’abstraction spatiale et d’élaboration de carte mentale.

Sélection et encodage de points de repère

La première capacité nécessaire à l’établissement d’une carte mentale est l’extraction des éléments structurants de l’environnement afin de les encoder. Le choix de ces éléments fait apparaître une variabilité « situationnelle » (en fonction du « besoin » en carte mentale – approche différente selon que l’on se représente les trajets permettant d’aller de son lieu de vacances à la ville la plus proche ou le quartier dans lequel on vient d’emménager) et, surtout, interindividuelle.

En effet, Bailly, dans « la perception de l’espace urbain » (1977), montre que la représentation d’une ville fait intervenir des dimensions matérielles et immatérielles. L’approche du fait urbain doit donc en tenir compte, la représentation que se fait un individu d’un espace dépendant de capacités perceptives propres (vue, ouïe, etc...) et psychologiques (expériences, habitudes).

L’influence des comportements et des acquis de groupes est également prépondérante. Par exemple, à caractéristiques « morphologiques » identiques, une différence de perception apparaitra si la personne fréquente plus un site qu’un autre. De même, les centres d’intérêt peuvent jouer un rôle dans la représentation et la mémorisation de l’espace, pondérant la prégnance accordée à certains éléments. Par exemple, pour une personne croyante, la place de l’église et les voies qui y donnent accès seront particulièrement prégnantes et donc différemment perçues d’endroits structurellement comparables mais n’ayant pas cet aspect remarquable pour la personne.

26 Bassand (2001) montre, en étudiant la perception de 3 places genevoises, que plus on fréquente un site, plus l’influence de sa population est grande sur la représentation que l’on s’en fait : « la perception de la vie sociale du lieu augmente avec sa fréquentation ».

Ces phénomènes sont particulièrement mis en évidence dans les exercices de représentations de cartes mentales.

Au-delà de ces caractéristiques personnelles, des caractéristiques intrinsèques à l’environnement influencent notre manière de se le représenter. Kevin Lynch, dans « l’image de la ville », en 1960, identifie 5 types d’éléments tangibles de la ville structurant les représentations: les points de repères, les voies, les limites, les quartiers et les nœuds. De cette analyse découle le concept d’imagibilité de l’espace urbain, c’est-à-dire la propension d’un espace à être lu et mémorisé, qui dépend des 5 types d’éléments et de leur agencement.

Les récentes études sur le sujet analysent quantitativement la présence de ces éléments (notamment en termes d’axes visuels délimités par le bâti sur le réseau viaire) et leur influence sur le comportement et son appropriation par les usagers.

Au-delà de l’organisation générale du territoire, nous pouvons déterminer 3 caractéristiques décrivant la pertinence d’un point de repère :

 Invariance, dans le temps et dans l’espace

 Saillance, facilité de détection.

 Qualité informationnelle, unicité. Par exemple, un même objet pouvant être placé dans un environnement différent (boite aux lettres, cabines téléphonique) répond peu à ce critère.

Une étude menée par Y. Courbois, M. Blades, E. K. Farran & P. Sockeel en 2013 a mis en évidence que le choix de ces points de repère pose problème aux PAII.

En effet, au cours de cette expérimentation, les PAII ont sélectionné plus de repères non permanents, pris moins de repères textuels et plus de repères non-uniques.

En revanche, l’écart sur les repères pris à proximité des intersections n’est pas significatif.

Ainsi, les PAII semblent être moins conscients de ce qu’est un point de repère pertinent, mais semblent savoir où doivent être pris ces points de repère lors de l'apprentissage d'un itinéraire.

Constitution de cartes mentales Processus général

A partir de la mémorisation ordonnée de ces différents points de repère s’établit une représentation spatiale de l’espace parcouru, dans un premier temps partielle puis de plus en plus complète au fur et à mesure que grandit l’expérience avec le territoire, selon un processus graduel.

Un premier niveau de connaissance de l’espace consiste en la mémorisation d’éléments ponctuels, que l’on peut, du point de vue du sujet, diviser en 2 catégories :

o Egocentrique : le propre corps est au centre de la représentation (suite de points de repère pour mémoriser un trajet -> impossible de se retrouver si l’on sort du chemin propre)

27 o Allocentrique : utilisation d’éléments externes comme source d’encodage (un point de l’environnement sert au repérage, il constitue un élément fixe qui ne dépend pas du trajet mémorisé). Savoir utiliser ce type de repères implique une capacité de décentrement.

Ces éléments sont progressivement mis en relation afin d’établir des itinéraires entre ceux-ci. La mise en relation d’itinéraires (par exemple liée par un point de repère) permet la représentation d’îlots, et la mise en relation d’îlots permet la connaissance complète d’un territoire. Est alors constitué une carte cognitive. Cette dernière se définit comme “un processus composé d’une série de transformations psychologiques par lesquelles un individu acquiert, emmagasine, se rappelle et décode les informations concernant la localisation relative et les caractéristiques des phénomènes de son environnement spatial” (Downs et Stea 1973, in Kitchin,1994).

C’est un processus à la fois implicite (notamment l’encodage des relations de distances entre les objets) et explicite (choix des points de repère).

28 1 – connaissances de points de repère 2 – Constitution d’itinéraires entre les points de repère

3 – création d’îlots entres les itinéraires consitutés 4 – Mise en relation des îlots et création d’une carte cognitive Figure 1 : Présentation schématique de la constitution d’une carte cognitive

Acquisition de connaissances spatiales

La première question concerne la sélection et la reconnaissance d’objets pouvant donner des indications et une connaissance de l’environnement. Cependant, les aspects qualitatifs et quantitatifs de cette construction mentale sont difficiles à distinguer. Deux théories peuvent décrire celle-ci : la théorie des points d’ancrage et des connaissances hiérarchisées, et l’apprentissage direct.

Théorie des points d’ancrage et connaissances hiérarchisées

Les points de repère d’un environnement sont créés de manière hiérarchique selon les motivations de la personne.

Généralement, les premiers points d’ancrage sont le domicile, le lieu de travail et les commerces. Le modèle de connaissance de l’environnement se structure autour de ces points. Les interactions environnementales les plus fortes se produisant sur les chemins entre ces points d’ancrage primaire, il y a un effet de diffusion, et le développement de familiarisation : voisinage, communauté, région...

29 Lorsqu’il y a une erreur sur la localisation du point d’ancrage, les points rattachés à ce point (c'est-à- dire d’un niveau hiérarchique inférieur) subissent le même type de distorsion. Trois modèles d’erreur peuvent exister :

- Les « plaques tectonique » : l’erreur faite sur l’ancre primaire se reporte selon un modèle de translation direct. Par exemple, si je crois que l’église est à 500m de mon domicile (alors qu'elle est en réalité à 200m), alors je croirais que le gymnase, qui est à 150m de l'église, est à 650m de mon domicile.

- Le « miroir déformant » : l’erreur faite sur l’ancre primaire se reporte en se dilatant (effet

« fish eye »). Par exemple, si je crois que l’église est à 500m de mon domicile (alors qu'elle est en réalité à 200m), alors je croirais que le gymnase, qui est à 150m de l'église, est à 800m de mon domicile.

- Le magnétisme : les ancres secondaires sont vues plus près de l’ancre primaire. Par exemple, si je prends l'église comme point de repère, alors je croirais que le gymnase, qui est à 150m de l'église, est à 50m de celle-ci, et que l'école, qui est à 400m de l'église, est à 200m de celle-ci. Ceci arrive principalement dans des environnements peu connus lorsqu'un point de repère est particulièrement saillant.

Apprentissage par carte/apprentissage direct

L’apprentissage par carte produit une représentation figurée, plus précise mais spécifiquement orientée. C’est un apprentissage plus flexible, notamment parce que la représentation globale de l’environnement est accessible à tout moment.

D’autre part, l’apprentissage avec une carte orientée selon l’environnement et non une orientation absolue est plus efficace, supprimant un traitement mental à effectuer.

Évaluation du niveau de connaissance spatiale

Le niveau de connaissance et les limites spatiales d’une carte cognitives ne peuvent être quantifiés avec précision. Cependant, on peut évaluer le niveau de représentation spatiale d’une personne par la nature des opérations qu’elle peut réaliser sur les informations spatiales. Il existe 3 types d’opérations :

- Transitivité : savoir aller de A à B et de B à C implique de savoir aller de A à C - Réversibilité : savoir aller de A à B implique de savoir aller de B à A

- Habileté de détour : savoir aller de A à B implique de savoir aller de A à B par un autre chemin

Notons que ces opérations, au-delà du niveau de connaissance spatiale, demandent également des capacités d’abstraction spatiale, c’est-à-dire des habiletés à manipuler des notions spatiales abstraites. Robert J. Stimson et Reginald Golledge identifient 15 habiletés spatiales :

30 - Penser en termes géométriques

- Se représenter des relations spatiales complexes - Reconnaître des schémas spatiaux à différentes échelles

- Interpoler ou extrapoler des structures 2D en 3D et réciproquement

- Interpréter des relations macro-spatiales : reconnaissances de constellations en fonctions du positionnement des étoiles par exemple

- Comprendre et retranscrire les directions et estimer les distances - Comprendre les réseaux

- Opérer des opérations spatiales, dans l’espace et dans le temps - Recouvrer des associations spatiales intra et inter régions ou cultures - Produire des images mentales à partir de descriptions verbales ou écrites - Se représenter et organiser hiérarchiquement les modèles spatiaux - S’orienter selon un cadre local, relatif ou global

- Réaliser des rotations ou d’autres transformations spatiales

- Recréer un espace selon plusieurs scènes vues de différents points de vue

- Composer ou décomposer un modèle selon différentes échelles, densités et dispersions Ces habiletés peuvent être associées à trois capacités psychologiques et perceptives :

- Visualisation spatiale : capacité de manipuler mentalement un stimulus visuel (rotation, changement d’échelle, passage 2D-3D...)

- Orientation spatiale : capacité à se représenter dans quelle configuration apparaitraient des éléments selon différents points de vue. Important dans différentes tâches géographiques (lecture de carte par exemple)

- Relation spatiale : cette habileté prête plus à discussion chez les psychologues. Elle concerne les capacités d’analyse d’un territoire en fonction de la mise en relations avec des modèles déjà vus.

Golledge, Parnicky et Rainer de l’Ohio State University et l’Université de Californie à Santa Barbara ont montré dans une étude datant de 1980 que les tâches faisant intervenir des raisonnements abstraits posent des difficultés aux PAII, notamment toutes les opérations faites dans des espaces 2D ou 3D. Par exemple, au cours de l'expérimentation menée, lorsqu’il était demandé de placer des bâtiments remarquables sur une carte 2D, ceci était fait au hasard par les PAII.

Facteurs impliqués dans la construction de la représentation spatiale

Si la notion même de représentation mentale peut varier dans sa forme d’une personne à l'autre, nous pouvons identifier différentes capacités individuelles facilitant la constitution de représentation mentale « efficace », c'est-à-dire favorisant le repérage et le guidage :

- L’attention : C'est un facteur-clef. Elle permet d’améliorer la détection des points de repère de l’environnement et de sélectionner les plus pertinents. Notons que l'attention portée à un instant donné dépend des circonstances, celle-ci est bien plus sollicitée si l'on est seul que si l'on suit une personne ou un groupe.