La reconfiguration des chemins de fer d Alsace- Lorraine en vue de la Première Guerre mondiale ( )

Texte intégral

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Revue d’histoire des chemins de fer 

50-51 | 2018

Gares en guerre, 1914-1918

La reconfiguration des chemins de fer d’Alsace- Lorraine en vue de la Première Guerre mondiale (1871-1919)

The reconfiguration of the Alsace-Lorraine railways in preparation for the World War I (1871-1919)

Joël Forthoffer

Édition électronique

URL : https://journals.openedition.org/rhcf/2859 DOI : 10.4000/rhcf.2859

Éditeur Rails & histoire Édition imprimée

Date de publication : 1 octobre 2018 Pagination : 221-243

ISSN : 0996-9403 Référence électronique

Joël Forthoffer, « La reconfiguration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine en vue de la Première Guerre mondiale (1871-1919) », Revue d’histoire des chemins de fer [En ligne], 50-51 | 2018, mis en ligne le 01 avril 2022, consulté le 24 avril 2022. URL : http://journals.openedition.org/rhcf/2859 ; DOI : https://doi.org/10.4000/rhcf.2859

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ésumé : Après la guerre de 1870, les chemins de fer des régions annexées passent sous administration allemande. La direction générale impériale des chemins de fer en Alsace-Lorraine va alors être le lieu des premières unifications techniques dans les chemins de fer allemands. Elle se voit dotée d’un réseau moderne et extrêmement dense, répondant aussi bien à des impératifs de développement industriel, commercial que stratégiques. Jusqu’à la veille de la Première Guerre mondiale, c’est la période où près de 514 gares et haltes sont construites avec leurs architectures caractéristiques et imposantes pour marquer la présence allemande. Pendant la Première Guerre mondiale et surtout les premiers mois, les bâtiments, voies, installations ferroviaires et ouvrages situés le long de la ligne de front subissent d’importants dégâts. Durant cette période, le matériel roulant est très sollicité et manque d’entretien. À la fin de la guerre, l’Alsace et la Moselle réintègrent le territoire français, et la Compagnie d’Alsace et de Lorraine est créée par arrêté du 19 juin 1919.

Abstract: After the 1870 war, the railways of the annexed areas came under German administration. Imperial Branch Railways in Alsace-Lorraine will then be the place of the first techniques unifications in the German railways. It is equipped with a modern and extremely dense network, responding to both industrial development imperatives, commercial and strategic. Until the eve of the First World War is the period when nearly 514 stations and stops are built with their characteristics and imposing Joël FORTHOFFER

joel.forthoffer@numericable.com

Comité international des transports ferroviaires, Berne Comité National de la Géographie des transports, Paris

LA RECONFIGURATION DES CHEMINS DE FER D’ALSACE- LORRAINE EN VUE DE LA PREMIÈRE GUERRE MONDIALE

(1871-1919) THE RECONFIGURATION OF THE ALSACE-LORRAINE RAILWAYS IN PREPARATION FOR THE WORLD WAR I

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architectures to pave the German presence. During the First World War and especially the first few months, buildings, roads, railway installations and structures located along the fronts line suffer significant damage. During this period, rolling stock is heavily used and suffer lack of maintenance.

At the end of the war, Alsace and Moselle re-entered French territory and the Company of Railways of Alsace and Lorraine was created by decree of June 19, 1919.

Mots-clés : gare frontière, réseau, exploitation ferroviaire, transport militaire, Alsace-Lorraine.

Keywords: border station, network, railway operations, military transport, Alsace-Lorraine.

Au lendemain du traité de Francfort, les trois départements de l’Est – Bas- Rhin, Haut-Rhin et Moselle – sont séparés de la France et deviennent des territoires de l’Empire allemand. Pendant près d’un demi-siècle, ces provinces connaissent des évolutions industrielles, économiques et culturelles différentes. La fin de la Première Guerre mondiale marquera leur retour à la France avec de nombreuses empreintes et témoignages, encore perceptibles de nos jours.

Dans cette perspective, l’article propose d’examiner les chemins de fer d’Alsace-Lorraine pendant toute cette période allemande. Dans un premier temps, il propose un bref état des lieux de l’héritage français, avant d’exposer les orientations du Reich allemand dans la construction du réseau avec les difficultés rencontrées. Puis il répond à l’industrialisation, suit le développement du réseau ferré et la construction des gares. Il souligne également les efforts déployés par la Reichsbahn pour reconfigurer les chemins de fer à son image. Enfin, il s’intéressera à l’exploitation des chemins de fer pendant la Première Guerre mondiale et dressera un bilan avant le retour à la France et à la Compagnie des chemins de fer d’Alsace- Lorraine.

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Les chemins de fer de l’empire d’Alsace et de Lorraine Après la guerre de 1870, l’Alsace-Lorraine reçoit le statut particulier de Reichsland (« terre d’Empire ») et est placée sous le gouvernement direct de Berlin. La Lorraine est partagée entre les deux pays, ne laissant à la France de l’ancien département de la Moselle que l’arrondissement de Briey. On enlève également à la Meurthe les arrondissements de Sarrebourg et de Château-Salins ; les Vosges sont amputées du canton de Schirmeck et en partie de celui de Saales. L’Alsace, à l’exception de Belfort, est entièrement annexée.

Le 10 mai 1871, en vertu du traité de Francfort, des conventions particulières sont passées entre l’administration allemande et la Compagnie de l’Est.

Les chemins de fer des trois départements français sont cédés à l’Empire allemand, contre dédommagement financier à la Compagnie de l’Est, soit 862 kilomètres de voies dont 436 à double voie, pour 325 millions de francs. À l’exception de celles situées au Luxembourg et de la ligne de Colmar-Metzeral qui appartenait à la ville de Munster, le gouvernement allemand devient propriétaire de l’ensemble des lignes du réseau.

Dès l’occupation des territoires par les troupes allemandes, la reprise du trafic sur les lignes est confiée à des commissions militaires d’exploitation.

Pour l’Alsace et la Lorraine, des commissions sont mises en place à Strasbourg et à Sarrebruck pour rétablir rapidement les lignes ferroviaires conquises et satisfaire en priorité les besoins militaires. Au début, l’exploitation est difficile en raison de la pénurie de matériel moteur et roulant.

Le 1er août, toutes les lignes en Alsace-Lorraine sont remises en exploitation régulière. Pour gérer le réseau, le gouvernement allemand crée à Strasbourg, le 9 décembre 1871, le Kaiserliche General – Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen 1 de l’Office impérial des chemins de fer de Berlin donc directement du chancelier de l’empire.

1 Direction Générale Impériale des Chemins de Fer d’Alsace-Lorraine. Désigné également EL pour Elsass-Lothringen, le sigle est apposé sur le matériel roulant, l’outillage et sur de nombreux documents officiels.

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La guerre de 1870-1871 ayant démontré l’importance considérable prise par les chemins de fer du point de vue militaire par rapport à la cavalerie, la nouvelle autorité se préoccupe immédiatement de renforcer l’action du gouvernement sur les voies ferrées.

Ainsi, le général Von Schlieffen, à l’occasion du 25e anniversaire du bataillon des chemins de fer, annonce dans son discours : « Les chemins de fer sont devenus un instrument de guerre sans lequel les grandes armées modernes ne peuvent êtres rassemblées ni portées en avant » (Peschaud, 1927, p. 1). Il souligne le rôle stratégique des chemins de fer, reconnu par les généraux, ce qui a conduit la mise en vigueur, le 18 janvier 1899 par décret impérial, d’un règlement des transports militaires. L’exécution de ces transports en temps de paix était en général régie par les mêmes prescriptions de service que celles qui concernent les autres transports, à la seule différence qu’il était tenu compte des besoins spéciaux que comportent les différents transports militaires. Comme en temps de guerre, la capacité de certaines gares ou de certaines lignes doit être augmentée, le règlement prévoit que ces installations doivent être préparées dès le temps de paix.

L’Empire allemand, depuis qu’il a repris l’exploitation des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, a considéré comme une de ses principales tâches de suivre partout, avec ses constructions et ses installations des chemins de fer, le développement économique du pays, et de favoriser ainsi, d’une manière efficace, la prospérité du pays. Les dommages de guerre réparés, le premier souci de la nouvelle administration était l’amélioration des relations entre les villes importantes des deux provinces, d’une part, et entre ces villes et l’Allemagne, d’autre part.

Résoudre les contraintes techniques

Les réseaux allemands et français ont été construits selon des prérogatives industrielles propres à chaque pays. Dans un premier temps, il a donc fallu harmoniser un certain nombre de points techniques (matériel, infrastructure, règlement de sécurité d’exploitation…) pour établir des

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conditions d’exploitation communes des chemins de fer. Les différences de gabarit et de sens de circulation des trains ne sont que deux aspects qui illustrent cette problématique.

Le gabarit allemand est plus large et plus haut que le français, c’est pourquoi les premiers trains allemands, qui ont roulé après 1870 sur les voies du réseau Elsass-Lothringen ont subi quelques dommages, comme des marchepieds ou des cheminées arrachées… Pour y remédier, des travaux au niveau des rails et du gabarit doivent être engagés. Au moment de la cession, l’écartement des rails du réseau Alsace-Lorraine est de 1,446 mètre. L’écartement allemand de 1,435 mètre est adopté sur tout le réseau Elsass-Lothringen. Par ailleurs, la distance entre deux voies parallèles de 3,30 à 3,40 mètres est portée à 3,50 mètres sur les nouvelles lignes.

L’administration allemande a été contrainte d’augmenter le gabarit des ponts et des tunnels, en abaissant de 15 cm le niveau de la voie sur les ouvrages d’art. En plus des travaux d’agrandissement du gabarit, l’administration des chemins de fer modifie le sens de circulation des trains pour l’adapter aux normes en vigueur dans le Reichsland.

Au moment de l’annexion, peu de lignes sont à double voie. Si, en France, le sens de circulation est prévu à gauche par les ingénieurs anglais concepteurs des premières voies, en Allemagne, c’est un polytechnicien français, Paul-Camille Denis, qui initie le sens de circulation des trains, conformément au code de Napoléon.

Et pour faciliter la circulation et les échanges entre les administrations différentes de la Compagnie de l’Est et de l’Elsass-Lothringen, les militaires préconisent l’installation de sauts de mouton. C’est un ouvrage qui fait passer une voie au-dessus de l’autre et permet de changer le sens de circulation des trains. Techniquement, cela pose peu de problèmes, car seules les lignes principales sont à double voie et les installations de sécurité sont simples et l’équipement des gares est peu sophistiqué. Sur les axes importants vers Nancy, ils sont installés entre Metz et Ars-sur-Moselle et entre Sarrebourg et Héming.

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Le développement du réseau ferré

Au début du XXe siècle, en raison de l’essor industriel et de l’accroissement des besoins militaires, les moyens de transport des territoires annexés d’Alsace-Lorraine se développent considérablement.

La structure du réseau des chemins de fer Elsass-Lothringen correspond à son orientation politique imposée par le Reich, en limitant le nombre de liaisons Est-Ouest avec la France, et par le développement industriel et économique des territoires annexés avec la construction de lignes ferroviaires. Au total, 17 grandes lignes, dont 11 à double voie relient l’Alsace-Lorraine au reste de l’empire (cf. carte 1) :

- une ligne principale, parallèle à la frontière, relie Luxembourg à Bâle et dessert les villes et places fortes les plus importantes de Thionville, Metz, Sarrebourg, Strasbourg, Colmar et Mulhouse ;

- une autre ligne parallèle double la précédente, entre Thionville et Haguenau en passant par Sarreguemines ;

- de nombreuses lignes transversales se greffent sur cette longue épine dorsale avec des lignes en fond de vallée destinées à rejoindre le front ou pour rejoindre le grand Reich.

À la veille de la Première Guerre mondiale, le réseau ferré d’Alsace- Lorraine possède près de 20 liaisons ferroviaires frontalières avec les pays limitrophes :

- 2 avec la Suisse : Pfetterhouse et Bâle ;

- 5 avec le grand-duché de Bade (Huningue, Bantzenheim, Neuf-Brisach, Strasbourg, Roeschwoog) ;

- 3 avec le Palatinat (Lauterbourg, Wissembourg, Sarreguemines) ;

- 8 avec la Prusse rhénane (Stieringen, Hostenbach, Völklingen, Bous, Dillingen, Sierck, Wasserbillig, Ufling) ;

- 7 avec la France (Audun-le-Tiche, Fontoy, Amanvilliers, Novéant, Chambrey, Deutsch-Avricourt, Montreux-Vieux).

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Carte 1.Le réseau des chemins de fer d’Alsace-Lorraine et du Luxembourg, en 1907 (source : BNU de Strasbourg).

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Avec la construction de nombreuses lignes transversales, vers la frontière française mais également vers les Länder, les lignes ferroviaires forment un maillage serré qui offre de nombreuses possibilités d’itinéraires de substitution. Pour renforcer le rôle des chemins de fer, la Reichsbahn procède au dédoublement de certaines lignes à voie unique et à la construction de lignes nouvelles d’intérêt stratégique et commercial, dont certaines étaient déjà projetées avant 1870.

Le réseau des lignes principales n’est pas le seul à desservir la région, il est progressivement complété par des embranchements exploités par des sociétés privées de chemins de fer vicinaux et de tramways suburbains.

Chacun des exploitants conçoit son équipement, soit à partir des modèles des grandes compagnies, soit à partir des modèles proposés par les constructeurs.

Dans l’esprit des vainqueurs, les Vosges forment un mur infranchissable et ne sont percées par aucune voie ferrée. Les chemins de fer dépensent des sommes importantes pour prolonger les lignes dans les vallées vosgiennes à des fins militaires et forment un réseau maillé au nord de Strasbourg afin de préserver un parcours de repli sans être obligé d’emprunter un pont de franchissement du Rhin.

Le réseau ainsi conçu devient une machine de guerre destinée à préparer un éventuel conflit contre la France, constituant un appui logistique de l’autre côté du Rhin, infranchissable à l’époque car non encore canalisé.

Les installations techniques des chemins de fer de l’Elsass-Lothringen deviennent d’une redoutable efficacité.

La dernière année à trafic normal des chemins de fer de l’empire, fin 1913, le réseau exploité par la direction générale de Strasbourg comporte 2 076 kilomètres de lignes, dont la répartition est définie dans le tableau 1.

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229 Joël FORTHOFFER Nb de voies/km

Voie unique Double voie Section à 3 voies Section à 4 voies Voie étroite Total général

Alsace- Lorraine 775

998 4 26 80 1883

Luxembourg 99

97 - - - 196

Prusse-Rhénanie -

29 - - - 29

Tableau 1. Les installations des chemins de fer Elsass-Lothringen avant le conflit (source : Rapport sur l’exploitation des Chemins de fer en Alsace-Lorraine et Luxembourg, 1914, 308 p.).

Le tableau rend compte de l’importance des efforts consentis par la Reichsbahn pour la construction et le développement des lignes mises en service entre 1870 à 1918, puisque le réseau passe de 862 à 1 883 kilomètres. À cette époque, le réseau des chemins de fer est l’un des plus denses du Reich. Malgré les charges des voies stratégiques à faible rendement commercial, il arrive en tête pour les transports de marchandises et compte parmi les plus productifs d’Europe.

La construction et l’aménagement des gares d’Alsace et de Lorraine

Pour accompagner le développement du réseau mais également marquer sa présence sur le territoire avec une nouvelle architecture, l’Empire allemand modifie la plupart des gares existantes et met en chantier un nombre impressionnant de stations, bâtiments techniques (ateliers, dépôts, châteaux d’eau…) et gares de toutes tailles qu’il construit le long des nouvelles lignes.

Les gares sont, pour les voyageurs et les marchandises, le lieu d’accès au train. Pour assoir son autorité et l’associer au progrès, l’Empire allemand soigne particulièrement leur construction. On peut classer les gares voyageurs construites entre 1871 et 1918 en catégories d’importance inégale :

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- les stations « utilitaires », petites gares ; - le style « donjon », gares de taille moyenne ; - les gares frontières ;

- les grandes gares avec un style particulier : Colmar, Metz, Strasbourg.

Les gares utilitaires sont à deux ou trois travées avec ou non une halle marchandises accessible par wagon. Pour les gares de taille moyenne, les caractéristiques communes sont une tour horloge massive abritant un escalier pour desservir les étages, un bâtiment principal à un ou deux étages avec en prolongement un bureau ou un local technique, et une halle marchandises. Les gares-donjons devaient marquer la présence allemande et impressionner la population avec une tourelle-horloge qui peut à l’occasion se transformer en poste de combat.

Laurent Baudoin, dans son ouvrage Les gares d’Alsace-Lorraine (1995), insiste sur l’engagement architectural des Allemands (p. 23-26) et procède de façon détaillée au recensement des gares par catégories (p. 27-30). Toutes ces gares, au-delà de leurs caractéristiques archi- tecturales, possèdent un dénominateur commun : le grès des Vosges utilisé pour leur construction. En 1913, sur un total de 514 gares en exploitation sur les lignes Elsass-Lothringen, près de 350 ont été construites ou reconstruites sous l’administration allemande. À remarquer qu’elles se répartissent géographiquement de façon quasi équitable entre les départements : environ 110 en Moselle, 134 dans le Bas-Rhin et une centaine dans le Haut-Rhin.

Les gares doivent également participer au réseau défensif, comme le montre le dossier d’inventaire réalisé par le général von Moltke, le 5 mai 1871, sur l’avenir des fortifications d’Alsace-Lorraine. Il écrit d’ailleurs que : « Strasbourg équivaut sur le plan stratégique à Cologne pour le Rhin supérieur. Tant que Strasbourg tient, l’Alsace ne peut être conquise. C’est un site stratégique comme point de franchissement du Rhin mais aussi comme nœud routier. Il est nécessaire d’implanter une série de forts biens éloignés du cœur de la ville. Si des difficultés de terrain viennent contrarier ces plans, il convient de renforcer la Place forte de

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Strasbourg, capitale du Reichsland Elsass-Lothringen, avec la direction des chemins de fer installée directement à côté de la gare, devient un objectif prioritaire. Pour protéger le cœur d’une ville, la défense ne doit plus s’effectuer uniquement sur l’enceinte urbaine, mais aussi sur une ligne de forts la ceinturant, afin de maintenir l’artillerie ennemie hors de portée de la ville et reléguer les canons à 12 km de la ville. Les forts sont reliés entre eux par des lignes de chemins de fer à voie étroite pour les approvisionnements et sont reliés au réseau principal par des gares de transbordement. Ce nouveau modèle inspire tous les forts de l’Empire allemand, comme Metz et Cologne.

Avec le développement rapide du chemin de fer et l’augmentation constante de la population de Strasbourg et de la proche banlieue, les installations existantes de la gare de Strasbourg, située au Marais Vert, en cul-de-sac, s’avèrent vite insuffisantes et mal adaptées.

Dès 1871, aussi bien les services du chemin de fer allemand, que l’autorité militaire et l’administration de la ville ont conçu le projet d’implantation de la nouvelle gare à son emplacement actuel sur un terrain militaire le long des fortifications ouest de la ville. L’architecte Jacobsthal de Berlin en conçut les plans. La construction de cette nouvelle gare, commencée en 1873, se termine en 1883. À l’occasion de son inauguration, en 1883, un journal de l’époque, Elsässer Journal und Niederrheinischerkurier, nous fait découvrir la nouvelle gare en justifiant le déplacement de la gare centrale et en insistant sur les innovations apportées :

« C’est le 15 août que le service du chemin de fer de Strasbourg sera transféré, en ce qui concerne les voyageurs (…). Les installations de la gare méritent, en raison de leur originalité, que nous fassions une description détaillée et que nous expliquions le système au public qui sera appelé à y circuler. La nouvelle gare n’est pas, comme la gare actuelle entre le quai Saint-Jean et le quai Kléber, une gare tête de ligne, mais une gare de passage. (…) Les gares formant têtes de ligne, outre qu’elles occasionnent des retards dans la marche des trains et des complications dans les horaires et qu’elles exigent des manœuvres coûteuses et longues pour la formation des convois, présentent certains dangers. Mais à part cela, elles offrent des

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commodités pour la circulation des voyageurs arrivants et partants, parce qu’on peut construire entre les différentes voies des perrons facilement accessibles. Dans le système des gares de passage, où les installations pour l’arrivée et le départ des voyageurs sont construites dans une direction unique tangente à la voie, l’établissement de ces perrons est plus difficile, et (…) consiste à construire à deux étages la partie de la gare affectée au service des voyageurs. Au rez-de- chaussée, l’entrée des voyageurs et les guichets. À l’étage, la voie, les salles d’attente, les buffets, les water-closets… Le rez-de-chaussée et l’étage sont reliés entre eux par des escaliers. (…). Le problème des accès a été résolu avec deux grands tunnels, posés sous la voie, et dont le premier, pour les départs, est contiguë au vestibule d’entrée et conduit aux différents escaliers qui conduisent eux-mêmes aux différents perrons, tandis que les escaliers pour la sortie des voyageurs qui quittent la gare, aboutissent à des perrons au second tunnel (…) les voyageurs partants ne se croiseront pas avec les voyageurs arrivants. La voie est recouverte par une double halle monumentale, vitrée, reposant sur des piliers de fer et adossée du côté ville au bâtiment principal (…). Le chauffage de tous les locaux de la gare voyageurs est à la vapeur. Les chaudières sont installées dans la galerie qui relie le bâtiment principal au bâtiment d’administration à gauche (…). La gare sera entièrement éclairée à l’électricité (…) ».

Le transfert de la gare entraîne des modifications importantes du tracé de toutes les lignes existantes, qui correspondent à peu de chose près aux tracés actuels. Strasbourg dispose dorénavant d’une gare de passage située au carrefour des lignes Paris-Vienne et Bâle-Cologne, tête de lignes également pour les directions de Rothau à Lauterbourg.

Le développement du commerce et de l’industrie, ainsi que l’aménagement du port entre 1885 et 1900, ont eu des répercussions importantes sur le trafic voyageurs et marchandises. Malgré la mise en œuvre de tous les moyens de l’époque, la nécessité de dégager la gare marchandises du centre-ville de Strasbourg se fait sentir.

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Un mémorandum du 15 novembre 1895, adressé par la Betriebsdirektion à la Kaiserliche Generaldirektion de Strasbourg, fait état de nombreuses réclamations justifiées de la part des clients pour retards importants dans la mise à disposition des marchandises et des wagons, malgré les efforts du personnel : des trains sont garés en attente d’acceptation par Strasbourg dans les gares voisines ; malgré les mesures de soulagements, dont l’une consistait à trier les wagons de la ligne de Lauterbourg à Bischheim et l’autre à trier ceux de Strasbourg-Port-du-Rhin et Kehl à Strasbourg- Neudorf, la situation ne s’améliorait guère. Il fallait compter avec une moyenne de trois à quatre jours pour qu’un wagon arrivé chargé soit mis à la disposition du client.

La construction d’une gare de triage a été étudiée, et un devis (17,8 millions de marks) a été présenté au ministère, le 20 janvier 1900. Par décret signé de l’empereur Guillaume II, le 20 avril 1901, la construction d’une gare de triage au nord, près de Strasbourg, et le quadruplement de la voie de Vendenheim à Strasbourg ont été déclarés d’utilité publique, et l’acquisition des parcelles nécessaires fut autorisée par voie d’expropriation.

Les travaux de construction du triage, du dépôt, de l’atelier d’entretien et des autres constructions indispensables à son exploitation se sont échelonnés sur plusieurs années. Quant au bâtiment de la gare de triage de Hausbergen, il a été construit entre 1899 et 1906. Le 23 juin 1906, eut lieu l’inauguration du nouveau triage ainsi que celle des voies de raccordement avec Koenigshoffen et avec Bischheim. En septembre 1913, la moyenne journalière des wagons triés par gravitation à la bosse principale du triage de Hausbergen s’élevait à 2 700.

L’agrandissement de la gare de Metz a été reconnu depuis longtemps, mais c’est depuis la prise par l’empereur, en 1901, et le démantèlement d’une partie des anciennes fortifications, que l’on peut envisager le remplacement de la gare terminus, désormais devenue insuffisante, par une gare de passage avec ses installations. Pour se faire une idée de l’importance de la nouvelle gare, que l’on songe à celle de Francfort qui n’a que cinq voies de plus, ou à celle de Cologne qui n’est guère plus grande.

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Le 14 août 1908, la nouvelle gare est inaugurée, et les quinze voies qui circulent sous ses trois halles parallèles sont livrées à l’exploitation. Elle sera donc, à côté de celle de Cologne, la troisième gare de l’empire, après la nouvelle gare de Leipzig qui aura 26 voies de transit. André Schontz (1990), dans son ouvrage Le chemin de fer et la gare de Metz, insiste sur les projets stratégiques, la construction et l’architecture de la nouvelle gare de Metz.

La situation géographique du Reichsland favorise le trafic ferroviaire jusqu’à l’aube de la Première Guerre mondiale. À cette date, la situation économique est très florissante ; le Reichsland compte alors parmi les plus riches régions européennes. Les produits agricoles, comme le vin, le tabac, le houblon, les céréales, sont régulièrement exportés. Le textile et la construction mécanique sont les deux grands pôles de l’industrie alsacienne, tandis que la Lorraine se distingue avec sa sidérurgie et ses extractions de minerai de fer et de charbon. D’innombrables industries viennent enrichir l’économie, comme les salines, les potasses, les carrières, les faïenceries, les brasseries, les scieries, les verreries… Le tourisme ne doit pas être oublié, puisque les destinations vosgiennes attirent bien du monde. Pour faire face au transport de marchandises et au déplacement de personnes, les transports ferroviaires règnent alors en maître. Ce qui explique que le transport ferroviaire annuel de marchandises, entre 1872 et 1913, passe de 4 à 42 millions de tonnes. Et pour répondre à la demande croissante de mobilité de la population, des trains omnibus sont créés en 1906, avec une quatrième classe pour entasser les ballots et caisses remplies de produits agricoles les jours de marché. Le déplacement des voyageurs sur le réseau est amplifié par le passage et l’arrêt aux gares principales des grands trains internationaux qui sillonnent l’Europe : Orient-Express, Carlsbad-Express, Hambourg-Berlin-Milan-Express et Ostende-Vienne- Express. De sorte que pour la période 1872 à 1913, le trafic annuel de voyageurs passe de 8,5 à 53 millions.

Les gares d’Alsace et de Lorraine sont bien équipées pour faire face au trafic des marchandises et des voyageurs, avec des équipements modernes pour l’époque qui sont cités en exemple et enviés dans les autres Länder

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Les chemins de fer pendant la guerre

Quand la guerre éclate en 1914, les provinces d’Alsace et de Lorraine sont allemandes depuis 43 ans, et leur reconquête devient un but de guerre pour la France.

Le samedi 1er août 1914, l’ordre de mobilisation est affiché dans toutes les communes. Les hommes nés entre 1869 et 1897, c’est-à-dire 220 000 soldats du Reichsland dont 8 000 volontaires, sont incorporés dans l’armée allemande. Environ 3 000 hommes mobilisables franchissent la frontière pour éviter l’uniforme allemand. Le lundi 3 août, l’Allemagne déclare la guerre à la France. L’état-major français lance une offensive sur cette frontière, marquée par des victoires qui mènent les troupes jusqu’à Mulhouse, Sarrebourg et aux environs de Colmar. Mais ces avancées sont de courte durée, et les contre-offensives allemandes obligent les Français à se replier sur les lignes de crêtes des Vosges. Les deux adversaires se font bientôt face le long d’une ligne de front qui traverse le sud-ouest de l’Alsace, depuis les hauteurs de Sainte-Marie-aux-Mines jusque dans le Sundgau.

Le 7 août, les Français entrent en Haute-Alsace pour très peu de temps.

Par contre, ils se rendent maîtres des principaux cols vosgiens de Haute- Alsace et descendent dans les vallées pour entrer à Guebwiller, Colmar, Munster, Villé et Schirmeck. Mais l’échec de l’offensive vers Sarrebourg et l’avance des troupes allemandes en Belgique obligent les Français à se retirer pour ne conserver que Thann, les vallées de Masevaux et de Saint-Amarin et la région de Dannemarie. Mais avec le retrait des troupes françaises, le front se stabilise dans la plaine et les sommets. De part et d’autre du front, les habitants souffrent des bombardements et des actions de guerre ; leurs maisons sont détruites.

Puis, après les durs combats de 1915, le front des Vosges connaît un calme relatif jusqu’en 1918. Cependant, la Haute-Alsace a été isolée par le haut commandement allemand qui vivait dans la hantise de l’espionnite venant de Belfort ou de Suisse, par un double grillage : au nord, à proximité de la

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ligne avec la Basse-Alsace, et au sud, à quelques kilomètres de la frontière suisse. Mais cette limitation des déplacements de la population ne devait pas affecter la logistique d’approvisionnement du front.

L’Alsace-Lorraine est donc doublement concernée par la guerre : non seulement elle en est un des premiers champs de bataille, mais en plus chaque famille est affectée par des rationnements, les réquisitions et autres privations de toutes sortes, de même que par la mobilisation de ses fils dans l’armée allemande.

Carte 2. La ligne de front d’Alsace-Lorraine (source : Landolt, 2008, p. 40).

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Les transports ferroviaires sont directement confrontés à la guerre

Le long de la frontière, du sud au nord, les sections de lignes ferroviaires suivantes sont soit occupées par l’armée française, soit évacuées à cause de leur proximité du front : de Illfurt à Montreux-Vieux, de Dannemarie à Pfetterhouse, de Altkirch à Hirsingue, de Lutterbach à Kruth, de Cernay à Sewen, de Buhl à Lautenbach, de Wihr-au-Val à Metzeral, de Bourg- Bruche à Saales, de Sécourt-Solgne à Delme, et de Burtecourt à Chambrey.

L’exploitation des chemins de fer, quand elle n’est pas directement affectée par des combats, connaît une forte présence militaire pour assurer le transport des troupes et leur ravitaillement.

Comme une grande partie de l’Alsace-Lorraine était classée « zone d’opérations », un nombre important d’organismes proprement militaires ont occupé les installations des chemins de fer : commissaire de gare, régulateurs des communications militaires, postes de garde-voie et communications, cantines et centres d’hébergements militaires, centres sanitaires et dépôts du génie et de l’artillerie. Ces organismes absorbaient un nombre important d’agents du cadre ferroviaire, faisaient une large utilisation des moyens de liaison (téléphone et télégraphe) du réseau et occupaient une grande partie des locaux, causant ainsi une gêne sérieuse à la bonne marche du service.

Pour faciliter le mouvement des troupes et le ravitaillement, le réseau Elsass-Lothringen et l’armée allemande construisent ou améliorent, durant la guerre, différentes lignes d’intérêt stratégique. Outre les lignes proprement dites, l’armée allemande construit un grand nombre de raccordements, quais de chargement et environ 200 km de voies de gares ou d’évitement, et procède au doublement de certaines lignes en tronçons de lignes d’intérêt stratégique.

À l’arrière de la ligne de front, de nombreuses personnes vont à la gare de Strasbourg pour pouvoir, au passage des trains sanitaires, glisser quelques douceurs aux blessés français. Mais ce qui les attriste le plus,

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c’est le défilé des prisonniers français, véritable exhibition, par les rues les plus fréquentées de la ville. D’ailleurs, pendant la période d’août à septembre 1914, alors que les hôpitaux de Strasbourg accueillent 44 000 blessés, un journaliste du Strasburger neue Zeitung relate ce trait bien peu à l’honneur du Statthalter d’Alsace-Lorraine : « Place de la Gare, de pauvres soldats français, grièvement blessés, attendent, étendus sur le dos sur les brancards, l’arrivée de voitures d’ambulance bien lentes à venir.

Le Statthalter Von Dallwitz et sa sœur passent devant eux sans même les regarder et montent dans leur automobile. Ce même Dallwitz, en visitant les hôpitaux, s’informe devant chaque lit si le malade est un Français ou un Allemand. Il offre des cigarettes à ces derniers et passe devant les autres sans s’arrêter. » (Strasburger neue Zeitung).

Pendant la guerre, armes, munitions et matériel sont transportés par chemin de fer jusqu’au front. Par exemple, les établissements Michel, à Mulhouse, qui produisent du fil de fer barbelé, voient leur usine reliée au réseau principal par un embranchement. L’industrie orientée vers la production militaire tourne à haut régime et exige plus de ressources : la scierie d’Abresviller, située au pied du massif vosgien, qui fabrique des traverses pour alimenter les mines de charbon et de fer, possède un réseau de plusieurs kilomètres de voies ferrées forestières à voie étroite de 70 cm ; la gare d’Abreschviller, située près de Sarrebourg, est reliée à la fois au réseau Elsass-Lothringen et au réseau forestier pour accélérer les transports.

D’autres transports marquent cette période de guerre. Manquant de matières premières pour la fabrication d’armes et de munitions, l’occupant réquisitionne, en 1907, les cloches et les tuyaux d’orgues des églises, qui sont rassemblés dans les gares marchandises pour être expédiés dans les fonderies.

En automne 1918, l’Allemagne entrevoit sa défaite militaire et essaie d’empêcher le retour du Reichsland à la France en nommant des Alsaciens aux plus hautes fonctions : le 10 octobre 1918, Rudolf Schwander, un Colmarien, maire de Strasbourg, devient Statthalter, et Karl Kraus, un autre

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Alsacien, devient secrétaire d’État. Le 25 octobre, l’Allemagne autorise la création d’un État autonome d’Alsace-Lorraine, mais Karl Hauss, chargé de constituer un gouvernement, tarde à trouver des candidats-ministres.

Dans la plupart des villes alsaciennes (comme dans toute l’Allemagne et principalement dans le port de Kiel), des militaires rebelles associés à des ouvriers se regroupent en « conseils ». Des « gardes civiques » sont formées pour assurer la sécurité publique. Des drapeaux rouges apparaissent.

À Strasbourg, le « conseil d’ouvriers et de soldats » s’empare du pouvoir le 11 novembre 1918 : le drapeau rouge flotte sur la cathédrale, et la révolution menace en Alsace. En novembre 1918, les libérateurs français sont attendus avec impatience, et la confusion règne jusqu’à l’arrivée des troupes françaises. Du 16 au 27 novembre 1918, elles entrent victorieuses en Alsace : le 17 à Mulhouse, le 18 à Colmar et, le 22 novembre, les troupes du général Gouraud défilent dans Strasbourg : la « Révolution de novembre » est terminée.

En raison de la guerre et de leur utilisation intensive, les infrastructures ferroviaires et le matériel roulant sont en très mauvais état. L’état d’entretien de la voie, et particulièrement celui du matériel moteur et remorqué, est de plus en plus mauvais, de sorte qu’on doit faire appel à l’industrie privée allemande et suisse pour faire réparer les locomotives, voitures et wagons.

La situation s’aggrave surtout pendant les mois d’été et d’automne 1918, durant lesquels le pourcentage d’immobilisation des locomotives s’élève à 45 %, ne laissant disponibles pour le service qu’environ 800 locomotives, qui sont dans un état tel qu’il se produit des incidents d’exploitation multiples. Les principales causes d’immobilisation des locomotives sont liées à leur utilisation intensive et au manque d’entretien. Cette situation ne se limite d’ailleurs pas au seul réseau Elsass-Lothringen et n’a pas été sans avoir une influence sur la fin des hostilités. De plus, les bâtiments, voies, installations ferroviaires et ouvrages d’art sont détruits sur l’ensemble des lignes ferroviaires proches du front : Metz-Pagny, Sarrebourg-Avricourt, Sarralbe-Chambrey, Mulhouse-Montre-Vieux et Cernay-Sewen.

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Le retour à la France : la Compagnie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine

La fin de la guerre, tant attendue depuis plus de quatre années, soulage finalement cette population civile qui acclame les troupes françaises en libérateurs. Quant aux Alsaciens-Lorrains démobilisés de l’armée allemande, ils passent de soldats d’un empire vaincu à citoyens d’un pays vainqueur, symbolisant tout le poids de l’histoire tourmentée de leur région.

Pour les cheminots, la Compagnie des chemins de fer d’Alsace-Lorraine, après près d’un demi-siècle d’occupation allemande, hérite d’un réseau qui a fortement évolué, comme le précise les informations issues des rapports d’activités de ces années (entre parenthèses rappel des données au 31/12/2013) :

- personnel : effectif total 46 884 (33 209) agents, dont 38 822 (32 412) hommes, 3 962 (797) jeunes de moins de 18 ans et 4 060 (797) femmes ; - matériel moteur : effectif total 1 452 (1 139), dont 199 (187) locomotives express, 90 (96) locomotives voyageurs, 671 (487) locomotives marchandises, 482 (359) locomotives tenders et 10 (10) autorails ;

- matériel roulant : effectif total 41 449 (32 792) véhicules, dont 2 863 (2 311) voitures, 98 (98) wagons poste, 860 (755) fourgons et 37 628 (29 628) wagons marchandises.

Le développement des lignes du réseau (non compris la ligne de petite- Croix à Lauw, située en majeure partie sur le territoire de la Compagnie de l’Est) a atteint 2 285 km (2 108), dont :

- 2 019 (1 883) km sur les territoires d’Alsace et de Lorraine ; - 207 (196) km sur le territoire du Luxembourg ;

- 39 (29) km sur le territoire de la Prusse rhénane.

Après la réintégration de l’Alsace et de la Moselle au territoire français, l’administration des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine – dits réseau A-L (Alsace-Lorraine), par opposition au réseau E-L (Elsass-Lothringen) de la période allemande – est créée officiellement par l’arrêté du 19 juin 1919.

Et pour les cheminots, le retour à la France signifiait également la modification des règles d’exploitation, des méthodes de travail, et de

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Conclusion

Que reste-t-il aujourd’hui des chemins de fer allemands de cette période ? Si de nombreuses gares, ouvrages d’art et installations en témoignent encore, après avoir résisté aux deux guerres mondiales, un grand nombre de ces édifices ne remplissent plus leur fonction. D’une part, les techniques ont évolué ; à titre d’exemples, le château d’eau pour la machine à vapeur et la rotonde n’ont plus leur utilité. Cependant, certains subsistent, comme le château d’eau de Strasbourg, récemment transformé en musée. D’autre part, les usages ont évolué : des bâtiments sont délaissés ou sont en ruines, comme, par exemple, la gare du Kaiser à Saint-Hippolyte qui, jadis, desservait le Haut-Koenigsbourg. En effet, la régionalisation a redynamisé les transports régionaux de voyageurs, et nombreux sont les points d’arrêts ou haltes qui ont été construits pour offrir de nouveaux services, avec places de stationnement situées non loin des gares de l’époque allemande. Ces dernières ont souvent été vendues aux collectivités ou au secteur privé pour de nouvelles affectations, même si leur aspect a été sauvegardé. Seules les gares situées dans les grandes villes ont été transformées ou réhabilitées (Colmar, Metz, Saverne…) pour répondre aux nouvelles exigences des déplacements, comme, par exemple, la gare de Strasbourg en 2007 en vue de l’arrivée du TGV.

Concernant les lignes de chemins de fer, concurrencées par la route et soumises aux évolutions économiques, elles ont, pour la plupart, disparu aujourd’hui. Les lignes transversales, maillant le territoire, sont également nombreuses à disparaître, faute de trafic. À titre d’exemple, la ligne Forbach-Sarreguemines-Niederbronn-Reichshoffen, qui alimentait en charbon les usines De Dietrich depuis les mines De Wendel, ne se justifie plus. Même des lignes stratégiques militaires peinent à subsister, avec la fermeture des casernes. Par contre, avec la régionalisation des transports voyageurs qui profitent de l’assiette de voies existantes, certaines lignes transfrontalières avec l’Allemagne ont été réactivées : Wissembourg- Winden en 1997 ou, plus récemment, en 2012, Bantzenheim-Neuenburg.

Du réseau maillé de la période allemande, seules les artères principales ont été sauvegardées.

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À noter des initiatives heureuses de la part des régions, qui ont créé des services du patrimoine et commencé à dresser un inventaire de cette période allemande, notamment concernant le patrimoine des chemins de fer d’Alsace et de Lorraine, même si elles disposent de peu de moyens pour le sauvegarder.

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Bibliographie

• Peschaud M. (1927), Les Chemins de fer allemands et la guerre, Paris, C. Lavauzelle, 338 p.

• Baudoin L. (1995). Les gares d’Alsace-Lorraine : un héritage de l’annexion allemande (1871-1918), Sarreguemines, Pierron, 110 p.

• Michael Landolt M. (2008). L’Alsace pendant la Première Guerre mondiale, Strasbourg, SRA Alsace, 157 p.

Schontz A. (1990). Le chemin de fer et la gare de Metz, Metz, Éditions Serpenoise, 223 p.

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