Position de l'iru sur LE TRANSPORT D ANIMAUX VIVANTS DANS L UNION EUROPÉENNE

CLTM/B100378/MBI

Position de l'IRU sur

LE TRANSPORT D’ANIMAUX VIVANTS DANS L’UNION EUROPÉENNE

adoptée à l'unanimité par le Comité de Liaison Transport de Marchandises (CLTM) à Bruxelles le 29 septembre 2010

Position de l’IRU sur le transport d’animaux vivants dans l’Union européenne.

I. ANALYSE

Le 5 janvier 2007, le règlement (CE) n° 1/2005 du Conseil relatif à la protection des animaux pendant le transport et les opérations annexes est entré en vigueur. Le règlement renforce la législation sur le bien-être des animaux pendant leur transport en identifiant les parties impliquées, y compris l’opérateur de transport, et en précisant leurs responsabilités respectives. Il met en place des mesures d’autorisations et de contrôles et définit des règles plus strictes en matière de transport.

L’article 32 stipule que, dans un délai de quatre ans à partir de l’entrée en vigueur du règlement, la Commission européenne présentera un rapport d'incidence accompagné, au besoin, de propositions législatives modifiant le texte adopté.

Depuis l’entrée en vigueur du règlement (CE) n° 1/2005, l’IRU a identifié une série de points pouvant être améliorés. Ces points résultent de l’incohérence actuelle entre les règles relatives au bien-être des animaux et celles régissant les opérations de transport routier, la responsabilité des conducteurs et des opérateurs de transport et certaines questions liées au véhicule, telles que les règles relatives à l’espace dont les animaux doivent disposer, l’utilisation de carnets de route et la régulation de la température.

1. Harmonisation des durées de voyage et des périodes de repos des animaux avec les temps de conduite et de repos des conducteurs :

Dans le cadre de la planification du transport, le transporteur est chargé d’estimer la durée du voyage de l’animal et de la transmettre à l’autorité compétente pour approbation. Les définitions actuelles de l’article 2 du règlement (CE) n° 1/2005 n’opèrent pas de distinction entre la « durée totale du transport » et les « temps de conduite et de repos », ce qui pose problème. L’expérience nous montre en effet qu’il est difficile pour un opérateur de transport de déterminer, avant le chargement, si un animal a déjà été transporté par un autre véhicule, des informations adéquates n’étant pas forcément toujours disponibles. Les définitions devraient préciser que le « voyage » et le « transport » ne comprennent que le déplacement d’animaux dans le véhicule d’un opérateur de transport et commencent au chargement des animaux dans ce véhicule étant donné que l’opérateur de transport est responsable de gérer la durée du transport, facteur déterminant dans la planification. Le transfert des animaux

avant leur chargement dans le véhicule de l’opérateur de transport ne doit pas être considéré comme faisant partie du transport ou du voyage global.

L’annexe I du règlement établit les règles concernant les intervalles d’abreuvage et d’alimentation, la durée de voyage et les périodes de repos pour les différentes espèces animales. Ces règles sont incompatibles avec le règlement (CEE) n° 561/2006 relatif aux temps de conduite et de repos des conducteurs. Le stress subi par les animaux lors du voyage doit être réduit au minimum. L’IRU considère dès lors important qu’ils arrivent le plus rapidement possible à destination, ce qui est possible en harmonisant les durées de voyage et des temps de repos des animaux avec les temps de conduite et de repos fixés par le règlement (CEE) n° 561/2006.

2. Responsabilité

Selon le règlement 1/2005, le transporteur est responsable de l’animal. Cependant, dans la pratique, il lui est très difficile de remplir ses obligations, différentes selon l’État membre.

Premièrement, il est extrêmement difficile pour un opérateur ou un conducteur de prendre une décision correcte concernant l’aptitude au transport d’un animal. Les détenteurs d’animaux et les vétérinaires ont accès à l’historique médical des animaux et sont donc mieux placés pour évaluer leur aptitude au transport. L’opérateur ou le conducteur est tout juste en mesure de jeter un œil aux animaux lors de leur chargement et n’a pas les qualifications requises pour déterminer, à l’œil nu, si un animal ne doit pas être transporté ou si une plaie risque de se rouvrir.

Il ne devrait donc pas être tenu responsable lorsqu’un animal visiblement inapte au transport est embarqué. Dans ce contexte, il convient de souligner que son évaluation, strictement visuelle, constitue un « instantané » de l’état de l’animal, et qu’il ne peut donc pas être tenu responsable des conséquences de maladies ou de blessures cachées.

Deuxièmement, les règles stipulent que le transporteur doit planifier le voyage de façon à ce qu’une surface suffisante soit disponible pour les animaux. Le choix de la dimension du véhicule est donc très important pour le bien-être des animaux. Il est dès lors essentiel que le transporteur reçoive des informations correctes à l’avance, afin qu’il puisse préparer le transport. La responsabilité de l’opérateur ou du conducteur sur ce point ne devrait être engagée que s’il décide de transporter l’animal alors qu’il apparaît clairement, lors du chargement, que les informations reçues sont inexactes. Par conséquent, le détenteur des animaux et/ou le chargeur devraient être responsables des informations fournies à l’opérateur de transport lors de la planification du voyage, et assumer la responsabilité des conséquences d’informations inadéquates.

Troisièmement, les règles relatives au transport d’animaux arrivés à maturité sexuelle créent un problème de sécurité pour le transporteur et le conducteur, étant donné qu’il peut être très dangereux de séparer des animaux habituellement en groupes. Ces règles soulèvent également la question de la détermination de la maturité sexuelle des animaux. Le transporteur ne peut raisonnablement assumer cette responsabilité. Celle-ci devrait en effet incomber aux détenteurs des animaux, mieux équipés pour effectuer cette tâche. En outre, les animaux devraient être séparés 3 à 4 jours avant le transport.

Les règles relatives au transport séparé d’animaux qui posent un danger pour les autres sont difficiles à respecter dans la pratique, étant donné que le transporteur ou le conducteur n’ont pas les connaissances nécessaires pour évaluer le comportement d’un animal. L’IRU estime que le transporteur ou le conducteur ne peut procéder à une telle évaluation en chargeant les animaux et que l’évaluation nécessite une connaissance approfondie de l’animal. C’est donc au détenteur qu’il appartient de réserver une section séparée pour les animaux hostiles.

Toutes ces raisons justifient la nécessité d’une définition plus claire des responsabilités respectives de l’opérateur de transport et du conducteur. La jurisprudence nous apprend que des opérateurs de transport et des conducteurs ont déjà été déclarés responsables d’avoir transporté, à leur insu, des animaux qui n’auraient pas dû l’être.

Si un vétérinaire est présent lors du chargement des animaux, c’est lui qui devrait déterminer si un animal est apte au transport ou non. Si un vétérinaire est présent lors du déchargement, il devrait accepter l’avis de son confrère présent au chargement. Le transporteur et le conducteur ne devraient pas risquer de voir leur responsabilité engagée pour avoir suivi l’avis d’un vétérinaire. Idéalement, un vétérinaire devrait être présent à chaque chargement d’animaux pour des voyages de huit heures ou plus.

Sur le lieu du chargement, le chargeur doit être responsable de veiller à ce que seuls les animaux aptes au transport sont embarqués. Le transporteur ou le conducteur ne devraient en aucune circonstance accepter de charger et de transporter des animaux qui sont de toute évidence inaptes au transport. Le transporteur devrait en outre être responsable de la mise à disposition d’un moyen de transport en fonction des informations reçues du chargeur, ainsi que du bien-être des animaux pendant le transport, depuis le départ jusqu’à la destination.

3. Carnet de route et GPS

Le règlement (CE) n° 1/2005 exige que tous les nouveaux véhicules entrant en service après le 1^er janvier 2009 soient équipés d’un système de navigation capable d’enregistrer et de fournir des informations équivalentes à celles qui sont exigées dans le carnet de route.

La pratique nous montre qu’en raison de l’absence de prescriptions techniques minimales au niveau communautaire, les différents États membres imposent des systèmes de navigation différents, obligeant les opérateurs de transport actif dans plusieurs pays à investir dans plusieurs systèmes. Ceux-ci ne sont ni interopérables, ni reconnus dans les autres États membres. Le règlement n’établit pas non plus de règles concernant la protection des données et le contrôle des données enregistrées par les systèmes de navigation. L’IRU propose, d’une part, de fixer une série d’exigences fonctionnelles minimales et, d’autre part, de préciser les informations qui doivent être enregistrées et l’usage qui peut en être fait par des tiers pendant et après le transport.

L’enregistrement et le contrôle des données par les autorités devraient se limiter aux mesures énumérées à l’annexe 1, chapitre 6, 4.1. En outre, les autorités doivent être explicitement déclarées compétentes pour la vérification des données des journaux de positionnement. L’actuel règlement (CE) n° 1/2005 ne contient cependant aucune base juridique à cet effet. Parallèlement à la mise en application du règlement (CEE) n° 561/2006 et des règles ADR, le contrôle des données devrait se dérouler dans les locaux de l’entreprise et non à distance.

Dans le contexte du déploiement de solutions STI dans le transport routier, il conviendrait aussi d’examiner la mesure dans laquelle il serait possible d’introduire, à l’avenir, une version électronique du carnet de route.

4. Densités de chargement

Le règlement (CE) n° 1/2005 fixe la surface au sol minimale par animal transporté mais autorise les États membres à appliquer des minimas plus élevés. Ceci pose problème pour les transporteurs actifs dans plusieurs pays, qui sont donc contraints de réaliser les investissements nécessaires afin de respecter les prescriptions nationales. La surface au sol dont disposent les animaux devrait être la même dans toute l’UE. Il suffirait pour ce faire de supprimer la possibilité laissée aux États membres de déroger aux densités de chargement fixées dans le chapitre VII de l’annexe I du règlement.

5. Accès à l’eau

Les experts indiquent que les animaux ne boivent que lorsque le véhicule est à l’arrêt, lors des périodes de repos. Le règlement (CE) n° 1/2005 devrait respecter ces conclusions en particulier pour les cochons, qui ne devraient avoir accès à l’eau que lors des périodes de repos.

6. Système de contrôle de la température

Le règlement (CE) n° 1/2005 exige uniquement l’installation, dans le véhicule, de capteurs de température résistant aux conditions climatiques les plus extrêmes. L’expérience pratique a démontré que même avec des remorques complètement fermées, un positionnement différent des capteurs et systèmes de conditionnement d’air donnent des résultats différents.

Cette situation empêche toute application harmonisée de cette exigence dans les différents États membres. L’IRU considère qu’il est nécessaire de prendre en compte :

les températures dominantes dans les différentes régions européennes ; l’état des animaux lorsqu’ils quittent la ferme ;

la capacité d'adaptation des différentes espèces.

Par conséquent, la fourchette de températures qui doit pouvoir être maintenue à l’intérieur du véhicule pourrait être de 0 à 35 °C pour tous les animaux avec une tolérance d’environ 5

°C en fonction de la température extérieure.

7. Formation

Les États membres de l’UE ont des approches différentes par rapport à la formation requise par le règlement (CE) n° 1/2005. De même, aucune règle n’existe quant à la reconnaissance mutuelle des certificats de formation. Une harmonisation est donc nécessaire à cet égard.

La formation à l’utilisation des applications STI requises pour le transport d’animaux vivants devrait également figurer parmi les sujets énumérés à l’annexe IV.

Les certificats d’aptitude professionnelle pourraient également être produits au format de poche de sorte à pouvoir être rangés avec le permis de conduite ou la carte du conducteur pour le tachygraphe numérique.

8. Mise en application

Dans la pratique, la mise en application du règlement (CE) n° 1/2005 pose surtout problème à cause du manque de clarté de ses dispositions. S’agissant des transports internationaux, il faut savoir que les pratiques de mise en application, la classification des infractions et les sanctions diffèrent d’un État membre à l’autre. Afin de créer davantage de transparence et de sécurité juridique pour les opérateurs de transport, la Commission européenne devrait faciliter les initiatives visant une harmonisation accrue des pratiques de mise en application et l’échange de meilleures pratiques et d’autres informations entre services répressifs.

II. POSITION DE L’IRU

Le secteur du transport routier est favorable à une révision en profondeur du règlement (CE) n° 1/2005 du Conseil relatif au transport d’animaux vivants dans le but d’améliorer et de clarifier les règles actuelles et d’obtenir davantage d’harmonisation et d’interopérabilité.

L’IRU demande l’inclusion des éléments suivants dans la prochaine révision du règlement (CE) n° 1/2005 :

 une harmonisation des durées de voyage et des périodes de repos pour les animaux avec les temps de conduite et de repos fixés par le règlement (CEE) n° 561/2006 ;

 des responsabilités clairement délimitées pour le conducteur et l’opérateur de transport, lesquels ne doivent en aucun cas charger et transporter des animaux qui, de toute évidence, ne sont pas aptes au transport ; Le transporteur devrait en outre être responsable de la mise à disposition d’un moyen de transport en fonction des informations reçues du chargeur, ainsi que du bien-être des animaux pendant le transport, depuis le départ jusqu’à la destination ;

 la définition d’une série d’exigences fonctionnelles minimales pour les systèmes de navigation et la spécification des informations qui doivent être enregistrées et de l’usage qui peut en être fait par des tiers pendant et après le transport ;

 une harmonisation des densités de chargement ;

 une normalisation des systèmes de contrôle de la température à l’intérieur des véhicules ;

 une harmonisation des règles relatives à la formation et une actualisation des matières enseignées tenant compte des dernières technologies, telles que les systèmes de transport intelligents ;

 une harmonisation des pratiques de mise en application, telles que la classification des infractions et les sanctions.

III. ACTION

Les membres sont invités à examiner attentivement le projet de position de l’IRU sur le transport des animaux vivants au sein de l’Union européenne, qui sera discuté et présenté pour adoption lors de la réunion du CLTM à Bruxelles le 29 septembre 2010.

Une fois adoptée, la position sera transmise aux membres afin qu’ils l’utilisent dans leur travail de lobbying auprès de la Commission européenne, leurs députés européens et leurs autorités nationales compétentes.

Les membres sont invités à maintenir la Délégation permanente de l’IRU auprès de l’UE (marc.billiet@iru.org ou fax : +32 2 743 25 99) informée de leurs interventions de façon à assurer une meilleure coordination des activités de lobbying.

______