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Du commerce maritime à l’industrie (1660-1845) : l’élite négociante de Landerneau face aux défis
Jean-Pierre Thomin
To cite this version:
Jean-Pierre Thomin. Du commerce maritime à l’industrie (1660-1845) : l’élite négociante de Lan- derneau face aux défis. Histoire. Université de Bretagne occidentale - Brest, 2016. Français. �NNT : 2016BRES0111�. �tel-01677843�
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THÈSE / UNIVERSITÉ DE BRETAGNE OCCIDENTALE
sous le sceau de l’Université Bretagne Loire pour obtenir le titre de DOCTEUR DE L’UNIVERSITÉ DE BRETAGNE OCCIDENTALE
Mention : Histoire École Doctorale Sciences Humaines et Sociales 507
présentée par
Jean-Pierre THOMIN
Préparée au Laboratoire du Centre de Recherche Bretonne et Celtique de
l'Université de Bretagne Occidentale à Brest EA 4451
Du commerce maritime à l'industrie (1660-1845).
L'élite négociante de Landerneau face aux défis
Thèse soutenue le 15 décembre 2016 devant le jury composé de :
Martine ACERRA
Professeur des universités, Université de Nantes Philippe JARNOUX
Professeur des universités, UBO Brest André LESPAGNOL
Professeur honoraire, Université Rennes 2, invité Sylviane LLINARES
Professeur des universités, UBS Lorient Bruno MARNOT
Professeur des universités, Université de La Rochelle Pierrick POURCHASSE
Professeur des universités, UBO Brest Thierry SAUZEAU
Professeur des universités, Université de Poitiers
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Sous le sceau de l’Université de Bretagne – Loire
Université de Bretagne Occidentale – Brest
École doctorale Sciences Humaines et Sociales Centre de Recherche Bretonne et Celtique (EA 4451)
Du commerce maritime à l'industrie (1660-1845).
L'élite négociante de
Landerneau face aux défis
Thèse pour l’obtention du doctorat en histoire Présentée par Jean-Pierre THOMIN Directeur de thèse : Philippe JARNOUX
Le 15 décembre 2016
Jury :
Martine ACERRA
Professeur des universités, Université de Nantes Philippe JARNOUX
Professeur des universités, UBO Brest André LESPAGNOL
Professeur honoraire, Université Rennes 2, invité Sylviane LLINARES
Professeur des universités, UBS Lorient Bruno MARNOT
Professeur des universités, Université de La Rochelle Pierrick POURCHASSE
Professeur des universités, UBO Brest Thierry SAUZEAU
Professeur des universités, Université de Poitiers
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REMERCIEMENTS
Je tiens tout particulièrement à remercier :
Monsieur Philippe Jarnoux, mon directeur de thèse, qui m’a guidé dans mes recherches pendant sept années, depuis le début de mon master, en lui exprimant ma gratitude pour ses conseils avisés, sa grande disponibilité et son suivi minutieux de mon travail. J’espère avoir été à la hauteur de ses exigences
Le personnel des centres d’archives et de bibliothèques et en particulier ceux du CRBC, du Service Historique de la Défense à Brest, des Archives Municipales de Landerneau, des Archives Départementales du Finistère.qui ont toujours répondu à mes demandes. J’ai reçu un accueil très chaleureux aux Archives Forales de Biscaye à Bilbao et je remercie Aingeru Zabala Uriarte et son successeur pour m’avoir ouvert leurs collections.
Toux ceux qui m’ont apporté leur aide ou leur concours de diverses manières : l’Association Dourdon et sa présidente Andrée Le Gall-Sanquer, Armel Gwenn, Dominique et Dominique, Paol et Nathalie, sans oublier mes deux compères Alain et Bruno.qui m’ont bien guidé dans l’achèvement de ce travail, et bien d’autres encore.
Françoise qui a vaillamment supporté mon indisponibilité pendant cette longue naviga- tion.
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ABRÉVIATIONS Centres de ressources
ADF : Archives départementales du Finistère AFB : Archives Forales de Biscaye, Bilbao ADG : Archives départementales de Gironde ADIV : Archives départementales d’Ille-et-Vilaine ADLA : Archives départementales de Loire-Atlantique AMB : Archives municipales de Brest
AML°: Archives municipales de Landerneau AN : Archives Nationales, Paris
BnF : Bibliothèque nationale de France
CRBC : Centre de Recherches Bretonnes et Celtiques, Brest SHD Brest : Service historique de la Défense, Brest
Revues
AB : Annales de Bretagne
ABPO : Annales de Bretagne et des Pays de l’Ouest BSAF : Bulletin de la Société Archéologique du Finistère
BMSAIV : Bulletin et Mémoires de la Société Archéologique d’Ille-et-Vilaine BSAHIV : Bulletin de la Société Archéologique et Historique d’Ille-et-Vilaine BSPM : Bulletin de la Société Polymathique du Morbihan (jusqu’en 1941) MSHAB : Mémoires de la Société d’Histoire et d’Archéologie de Bretagne MSPM : Mémoires de la Société Polymathique du Morbihan
Mesures
l. : livre, s. : sol, d. : denier F : franc
Qx : quintaux Tx : tonneaux
5 METROLOGIE
MONNAIES Espagne
Ducat, monnaie de compte = 11 real 1 maravedis = 375 maravedis Real = 34 maravedis
Maravedis = 1/34e de real
Piastre = 8 réaux d’argent = 1 écu de 3 livres français1 Pistole = 15 livres2
Il existe aussi en Espagne une monnaie de billon, le real de vellon qui est un alliage de cuivre et d’argent, dont la valeur est de 18 maravedis d’argent, soit l’équivalant de 2 sols 8 deniers d’argent3
France Ecu = 3 livres Livre = 20 sols Sol = 12 deniers
Le change avec l’Espagne est de 280 maravedis pour un écu de 3 livres4 (soit 8 réaux 8 ma- ravedis d’argent)
MESURES Poids Livre
Quintal = 100 livres
Quintal macho : mesure espagnole, employée en particulier pour les métaux, et qui représen- tait 150 livres.
Un quintal de Bordeaux = 49 kg 4035
Un tonneau = 2 Pipes = 4 barriques = 6 tierçons6
Muid, mesure utilisée pour le sel, qui équivaut à 2,4m2.
Last, un last équivaut à 12 quintaux7 Longueurs
Un pied est l’équivalent de 32,5 cm Une toise = 6 pieds = environ 2 mètres
Une aune = 4 pieds. Une pièce de 100 aunes mesure e l’équivalent de 122 mètres8.
1 Jacques SAVARY des BRUSLONS, Dictionnaire universel du commerce, Paris, 1748.
2 Fernand BRAUDEL, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe-XVIIIe siècle, t. II, Les jeux de l’échange, Paris, Armand Colin, 1979, p. 174.
3 Jacques SAVARY des BRUSLONS, Dictionnaire universel du commerce…, op. cit.
4 Jean CAVIGNAC, Jean Pellet commerçant de gros, 1694-1772, Paris, 1967, p. 128.
5 Idem, p. 35.
6 Ibid., p. 34.
7 Fernand BRAUDEL, Civilisation matérielle…, op. cit., T I Les structures du quotidien, p. 102.
8 Jean TANGUY, Quand la toile va… L’industrie toilière bretonne du 16e au 18e, Rennes, Éditions Apogée, 1994, p. 131.
6 Volume
Tonneau (de Bordeaux) = 913 litres, soit environ 2 000 livres
Proportion d’une coque équilibrée de 50 tx : quille 42 pieds, bau 15 pieds, creux 6 pieds9 Un tonneau de Bilbao correspond à 2 250 livres de fer en planche ou en barre10
Quantités
Balle : une balle de bretagnes larges contient 60 pièces et 300 aunes « « « « étroites « 100 « « 500 « 11
Rame : selon l’arrêt d’août 1739, une rame de papier contient 20 mains, soit 500 feuilles12. Traque : mesure de trois unités, employée pour les avirons ou les grosses pièces de cuir.
9 Idem, p. 46.
10 Michel MORINEAU, Jauges et méthodes de jauge anciennes et modernes, Paris, Armand Colin, 1966, p. 13
11 ADIV, C 1548. Il s’agit dans les deux cas de demi-pièces de 50 aunes.
12 Hervé du HALGOUËT, « Coup d’œil sur l’industrie rurale du papier dans la province de Bretagne », Bulletin de la Société Polymatique du Morbihan, T 78, 1939, p. 47.
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INTRODUCTION
Écrire l’histoire du commerce maritime landernéen et de ses évolutions pendant plus de 170 ans est une gageure qui aurait peut-être nécessité, pour en mettre en lumière la continuité sur une aussi longue période et approfondir la réalité des trafics et des échanges, un temps de réflexion et de recherche plus long que celui qui est imparti aux thèses de doctorat. Le présent travail est une prolongation et un développement d’une recherche de Master soutenue en juin 20111, qui portait sur le commerce maritime landernéen dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, à travers le cas de Barthélemy Kerroz, personnage singulier, incarnant à lui seul les diverses facettes des gens de négoce. Cette étude concluait à l’existence d’un port au commerce actif, mené par une bourgeoisie entreprenante. J’avais pu y mettre en évidence quelques stratégies développées par le monde des négociants-armateurs de la ville dont beaucoup, d’origine exogène, ont été attirés par les perspectives de réussite économique qui ont su faire preuve de remarquables capacités d’adaptation aux circonstances difficiles de la fin de l’Ancien Régime et de la période révolutionnaire. Mais l’histoire de l’économie maritime landernéenne sur le temps long restait à écrire, d’autant que la rareté des archives négociantes, et en particulier des archives familiales, rendait difficile une telle recherche. Il m’a donc paru nécessaire de commencer par cette étude économique de base, avec les moyens disponibles, ce qui n’avait jamais été mené et qui remet en lumière le rôle de ce port auquel le qualificatif de secondaire se prête mieux que celui de petit qui lui est trop souvent attribué. Plusieurs questions restaient en suspens et c’en était assez pour vouloir approfondir et élargir la réflexion, sur l’incitation de mon directeur de recherches et du président du jury de master.
Deux interrogations majeures émergent qui fixent le cadre temporel de mon sujet.
Existe-t-il un lien entre l’implantation définitive de la Marine Royale à Brest dans les années 1660-1680 et la prospérité du négoce landernéen au XVIIIe siècle? Et si la réponse est positive, comment tire-t-il parti de ce nouveau marché? Au milieu du XIXe siècle, le principal groupe marchand landernéen prend l’initiative de créer une société dédiée à la fabrication industrielle de fils et de toiles. Quand et pour quelles raisons décide-t-il d’opérer cette mutation? Où
1 Jean-Pierre THOMIN, Barthélemy Kerroz (1727-1805), itinéraire singulier d’un maitre de barque léonard, mé- moire de master dactyl., Brest, UBO, 2011, publié sous le titre : La fortune venait de la mer, Landerneau et le commerce maritime au temps de Barthélemy Kerroz, Brest, Emgleo Breiz, 2011.
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trouve-t-il les capitaux nécessaires à cette aventure ? Étudiant les stratégies négociantes à Landerneau, de la fin du XVIIe au milieu du XIXe siècle, mon sujet de recherche est ainsi posé : Du commerce maritime à l’industrie (1660-1845). L’élite négociante de Landerneau face aux défis.
L’émergence de Brest comme nouveau marché, à la fin du XVIIe siècle, modifie sensiblement les conditions d’exercice du négoce landernéen, qui lui doit en partie sa prospérité. Celle-ci, attestée au second XVIIIe siècle, un peu à contre-courant dans le nord de la Bretagne, n'aurait-elle pas aussi des origines plus anciennes et plus diverses? Cela revient à s’interroger sur la manière dont les principaux marchands surmontent le défi posé par les édits de 1688, qui frappent si durement la production des crées2 du Léon, et causent de grands dommages à l’économie morlaisienne. Il s’agira donc de montrer comment Landerneau se positionne dans des échanges maritimes plus denses, désormais conditionnés localement par l’importance brestoise. Landerneau est au XVIIIe siècle une ville négociante à part entière, dont l’élite, renforcée par de nouveaux arrivants se transforme en un groupe dominant, qui s’empare des leviers de décisions locaux, et s’avère capable d’imaginer et de construire au
XIXe siècle une première industrialisation. Sous l’Ancien Régime l’armement maritime n’est pas détachable de l’activité négociante, dont il est un des marqueurs. Son évolution reste à compléter sur toute la durée de la « Seconde guerre de Cent Ans » et pour les quelques décennies qui l’ont suivie. Enfin, la personnalité de la plupart de ces négociants reste méconnue. L’étude des parcours personnels et familiaux, du fonctionnement des réseaux, s’impose donc aussi.
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Frappée d’une sorte de thalasso-tropisme, l’historiographie du commerce maritime, des activités portuaires et des sociétés littorales est très abondante et ses thématiques évoluent.
Pour ce qui concerne le XVIIIe siècle, les recherches ont d’abord porté sur la mesure des trafics portuaires et l’analyse des différents marchés, avec les travaux de Jean Delumeau sur Saint
2 Le mot crée est une adaptation du breton krez, désignant une chemise d’enfant en fine toile. On distingue en breton : hiviz, chemise de femme, de roched, chemise d’homme. Le mot krez est connu dans le Léon pour dési- gner du linge fin destiné aux enfants. Le gallois, en revanche, ne connait que le mot crys (dont la prononciation est identique au breton) pour désigner toute sorte de chemises.
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Malo3, Fernand Jaupart sur Bayonne4, Christian Huetz de Lemps sur Bordeaux5. Aingeru Zabala Uriarte6 a mené une recherche comparable sur l’activité négociante à Bilbao au XVIIIe
siècle, ce qui revêt une grande importance pour Landerneau. Progressivement l’intérêt s’est élargi aux milieux du négoce et leurs pratiques, avec Jean Cavignac et sa biographie du négo- ciant bordelais Jean Pelet7, Jean Meyer, qui s’est penché sur les armateurs nantais8, Charles Carrière9 et Paul Butel10, qui ont étudié les négociants de Marseille et Bordeaux. Même si l’étude quantitative reste nécessaire, les travaux se sont orientés ensuite vers la compréhen- sion du fonctionnement des groupes sociaux d’abord les négociants puis les gens de mer et les sociétés littorales et de leur réseaux, avec Olivier Petré-Grenouilleau pour Nantes11, André Lespagnol pour Saint-Malo12, Brice Martinetti pour La Rochelle13, sans oublier les essais de globalisation avec le travail d’Alain Cabantous sur les identités maritimes14, ou les travaux de synthèse, comme la récente étude de Caroline Le Mao sur les villes portuaires15 et surtout le grand ouvrage collectif Les Français, la terre, la mer16. Enfin, pour le XIXe siècle, Bruno Marnot17 a remis en perspective l’activité portuaire dans le cadre d’une conjoncture rendue plus difficile par la mondialisation.
3 Jean DELUMEAU, Le mouvement du port de Saint-Malo, 1681-1720, bilan statistique, Paris-Rennes, Klincksieck, 1966.
4 Fernand JAUPART, L’activité commerciale de Bayonne au XVIIIe siècle, Bayonne, Société des sciences, lettres et arts de Bayonne, T. I, 1966, et T. II. 1967.
5 Christian HUETZ de LEMPS, Géographie du commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV, Paris-La Haye, Mouton, 1975.
6 Aingeru ZABALA URIARTE, Mundo urbano y actividad mercantil, Bilbao 1700-1810, Bilbao, Bilbao Bizkaia Kutxa, 1994.
7 Jean CAVIGNAC, Jean Pellet commerçant de gros 1694-1772, contribution à l’étude du commerce bordelais au XVIIIe siècle, Paris, SEVPEN, 1967.
8 Jean MEYER, L’armement nantais dans la deuxième moitié du XVIIIe siècle, Paris, SEVPEN, 1969.
9 Charles CARRIERE, Négociants marseillais au XVIIIe siècle, Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, Institut Historique de Provence, 1973.
10 Paul BUTEL, Les négociants bordelais, l’Europe et les îles au XVIIIe siècle, Paris, Aubier, 1974.
11 Olivier PETRE-GRENOUILLEAU, L’argent de la traite, Milieu négrier, capitalisme et développement : un modèle, Paris, Aubier, 1996.
12 André LESPAGNOL, Messieurs de Saint-Malo, Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1997,1ère édition, Saint-Malo, L’Ancre de Marine, 1990.
13 Brice MARTINETTI, Les négociants de La Rochelle au XVIIIe siècle, Rennes, PUR, 2013.
14 Alain CABANTOUS, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (XVIIe-XIXe siècle), Paris, Aubier, 1995.
15 Caroline LE MAO, Les villes portuaires maritimes dans la France moderne, XVIe-XVIIIe siècle, Paris, Armand Colin, 2015.
16 Alain CABANTOUS, André LESPAGNOL, Françoise PERON (dir.), Les Français, la terre, la mer, XIIIe-XXe siècles, Paris, Fayard, 2005.
17 Bruno MARNOT, Les grands ports de commerce français et la mondialisation du XIXe siècle (1815-1914), Paris, PUPS, 2011.
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Le rapport des négociants au pouvoir dans les villes n’a pas échappé à la recherche, avec entre autres l’ouvrage collectif dirigé par Gérard Le Bouédec et François Chappée18, ou le travail de Guy Saupin sur les villes atlantiques19.
Mais la plupart de ces travaux portent sur les grands organismes portuaires, ceux du commerce colonial et oriental, qui mènent les trafics intercontinentaux. La recherche se dirige aujourd’hui encore vers l’étude des systèmes portuaires, comme l’a fait Bernard Michon pour l’aire portuaire de Nantes aux XVIIe et XVIIIe siècles20.
En conséquence, les ports secondaires et leur trafic de cabotage, restent les parents pauvres de l’historiographie, même si leur rôle tend aujourd’hui à être mieux apprécié, ainsi par Pierrick Pourchasse21, ou Gérard Le Bouédec, auteur de nombreux articles sur le sujet22. Étudier l’activité landernéenne, c’est donc contribuer à l'histoire de ces ports, et donc du cabotage breton, par lesquels s’écoule vers l'extérieur une part essentielle de la production de la péninsule, ce à quoi nous invite Gérard Le Bouédec :
« il faut s’intéresser davantage aujourd’hui au petit : les petits ports, qui s’intercalent entre les grands pôles portuaires, les chantiers navals modestes parfois temporaires, les mouvements du cabotage, les matelots, les inconnus du littoral23. […] Dans un XVIIIe siècle dominé par l’expansion du grand commerce, on a trop souvent oublié que le cabotage était l’une des clés de la réussite des aventures transocéaniques et le poumon économique des sociétés littorales »24.
Pierrick Pourchasse, étudiant pour sa part les petits ports de la Baltique, partage la même analyse :
« Ils sont indispensables au fonctionnement des ports de commandement en collectant les produits destinés à l’exportation, mais développant aussi leurs propres activités maritimes. Ils montrent un grand dynamisme en saisissant les opportunités, en profitant des circonstances et participent ainsi à la montée en puissance des marines scandinaves dans la seconde moitié du XVIIIe siècle »25.
18 Gérard LE BOUEDEC et François CHAPPEE (dir.), Pouvoirs et littoraux du XVe au XXe siècle, Rennes, PUR, 2000.
19 Guy SAUPIN, Villes atlantiques dans l’Europe occidentale du Moyen-âge au XXe siècle, Rennes, PUR, 2006.
20 Bernard MICHON, Le port de Nantes au XVIIIe siècle. Construction d’une aire portuaire, Rennes, PUR, 2011.
21 Pierrick POURCHASSE, « Les petits ports, acteurs essentiels de l’espace baltique au XVIIIe siècle », HISTORIA Revista da Faculdade de Letras, Porto, IIIe série, vol. 9, 2008, pp. 127 à 139.
22 Gérard LE BOUEDEC, « Le cabotage sur la façade atlantique au XVIIIe siècle », dans Denis WORONOFF (dir.) La circulation des marchandises dans la France de l’Ancien Régime, Paris, Comité pour l’Histoire Économique et Financière de la France, 1998 et « Les petits ports bretons du XVIe au XIXe siècle », dans Rives Méditerra- néennes, 2010/1, n° 35, p. 61 à 78.
23 Idem., Activités maritimes et sociétés littorales de l’Europe atlantique (1690-1790), Paris, Armand Colin, 1997, p. 3.
24 Idem, p. 119.
25 Pierrick POURCHASSE, « Les petits ports, acteurs essentiels de l’espace baltique… », op. cit., p. 138.
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Cette réflexion conduit à « relativiser la part du commerce d’outre-mer comme moteur du développement économique et redonner toute sa place aux différentes échelles du commerce européen et notamment du cabotage depuis le niveau local jusqu’à la grande rocade du fond de la Baltique jusqu’à la Méditerranée »26.
Parmi les petits ports bretons, Landerneau et les ports de l’Iroise restent cependant largement ignorés. Gérard Le Bouédec les classe dans une simple catégorie géographique, celle du « seuil du Nord-ouest », entre les grandes aires portuaires de Saint-Malo et de Nantes-Lorient, dont le fonctionnement est bien décrit. Mais rien n’est dit de la nature de ces ports secondaires, dont l’activité n’est pourtant pas négligeable. Quand il évoque « les havres de la pointe ouest-nord-ouest de Bretagne comme Le Conquet, Argenton, l’Aber Ildut, Landerneau », il limite leur rôle aux « transports de cabotage depuis la côte à sel du Pays nantais et de l’Aunis-Saintonge vers les ports de pêche morutiers et harenguiers des littoraux normands et flamands »27, ce qui est quand même très réducteur. Le rôle de ces ports secondaires doit donc être revalorisé : « Il faut s’emparer de la problématique de l’innovation dans les communautés de taille modeste, qu’elle soit technique, financière et socio-culturelle, pour arrêter d’opposer la modernité absolue des grands ports et l’archaïsme des communautés portuaires modestes »28.
Plus particulièrement, le rôle de Landerneau dans l’approvisionnement de Brest mérite d’être éclairé. Claude Nières y appelait en 1988 : « l’étude de Landerneau devient une impérieuse nécessité pour comprendre les rapports de Brest avec l’arrière-pays »29. David Plouviez évoque globalement la question de l’approvisionnement des arsenaux dans un ouvrage récent30. Mais peu de travaux de fond abordent la spécificité de Brest en tant que donneur d’ordres générant un énorme trafic marchand. Philippe Jarnoux montre l’importance de la part de Brest dans les budgets de la Marine au XVIIIe siècle, qui «est rarement inférieure
26 Gérard LE BOUEDEC, « Les petits ports bretons… », op. cit., p. 62.
27 Idem., « Les petits ports de la façade atlantique (du XVIe au XIXe siècle) », HISTORIA, Revista da Faculdade de Letras, Porto, IIIe Série, vol. 9, 2008, p. 19.
28 Idem, « Le temps des crises dans les sociétés littorales (XVIe-XIXe siècle) », Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, désormais ABPO, n° 117/3, 2010, p. 22.
29 Claude NIERES, « Les villes bretonnes de 1532 à 1789 », Mémoires de la Société d’Histoire et d’Archéologie de Bretagne, désormais MSHAB, T XLV, 1988, p. 343.
30 David PLOUVIEZ, La marine française et ses réseaux économiques au XVIIIe siècle, Paris, Les Indes Savantes, 2014.
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au quart et atteint souvent la moitié dans les périodes de guerre »31, mais une étude approfondie serait nécessaire pour connaître l’emploi de ces crédits et les retombées réelles sur le territoire proche.
Jusqu’au très solide mémoire de maîtrise de Yohann Kerouedan sur le commerce des toiles à Landerneau sous la Restauration, soutenu en 1999, on convenait généralement, à la suite de Jean Tanguy32, que « le tumulte révolutionnaire a mis un terme à ce négoce traditionnel, tombé depuis plusieurs décennies dans une décrépitude prononcée »33. Il est aujourd’hui démontré que, si ce négoce s’est effondré à Morlaix, il a connu au contraire une nouvelle vitalité à Landerneau, après la chute de l’Empire et s’est engagé dans une étonnante reconversion vers la production toilière. Landerneau est même un exemple assez rare et parfois ignoré de port où une reconversion industrielle a été tentée par un groupe de négociants, et a fonctionné pendant près des trois-quarts du XIXe siècle.
Dans une ville, où comme le montre Catherine Abeguilé34, s’est constitué un vrai pôle industriel au début du XIXe siècle, cette exceptionnelle aventure a fait l’objet d’une brillante recherche sur le plan de l’histoire économique et industrielle de cette époque, menée par Yves Blavier, dans sa thèse sur la Société Linière du Finistère, soutenue en 199135. Cette recherche décrit bien les conditions de la fondation de la manufacture de Landerneau en 1845 et son fonctionnement jusqu’à la fin du XIXe siècle. Mais en n’intégrant pas complètement le substrat maritime et négociant ancien de la ville, elle n’approfondit pas et ne date pas le virement stratégique qu’elle suppose de la part de négociants devenant industriels, et elle n’explique pas les causes profondes de cette révolution. Il manque donc une approche synthétique de la stratégie du groupe marchand à l’origine de cette mutation. Cela m’a conduit à transgresser le découpage traditionnel entre les époques et offre peut-être l’occasion de le reconsidérer. En effet, la période révolutionnaire constitue-t-elle vraiment une barrière chronologique, dès lors que les conditions matérielles présidant au mouvement de l’économie, dans la première partie
31 Philippe JARNOUX, « Le poids des armes et le bruit du vent : le poids économique de la marine dans un port de guerre. Brest dans la première moitié du XVIIIe siècle », dans Philippe BRAGARD (dir.), L’armée et la ville dans l’Europe du nord et du nord-ouest du XVe siècle à nos jours, Louvain, Academia, 2006, p. 344.
32 Jean TANGUY, Quand la toile va…L’industrie toilière bretonne du 16e au 18e, Rennes, Apogée, 1994.
33 Yohann KEROUEDAN, Le commerce des toiles à Landerneau sous la Restauration, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1999, p. 8.
34 Catherine ABEGUILE, Landerneau, une ville de Bretagne à l’ère industrielle, mémoire de maîtrise dactyl., Uni- versité de Haute-Bretagne, Rennes, 1991.
35 Yves BLAVIER, La Société Linière du Finistère. Ouvriers et entrepreneurs à Landerneau au XIXe siècle, Rennes, PUR, 1999.
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du XIXe siècle et notamment la vitesse des déplacements ou les techniques de gestion apparaissent très proches de celles du XVIIIe, jusqu’à ce que la diffusion de la vapeur et l’arrivée du chemin de fer apportent un véritable bouleversement dans les modes de production et de transport? Cependant, Silvia Marzagalli, tout en considérant que la période révolutionnaire ne constitue pas une rupture, met en avant « des fragilités structurelles »36 nouvelles, qui affaiblissent le grand commerce, et particulièrement la perte de débouchés extérieurs. Les réponses apportées varient selon les ports. A Landerneau, le choix du principal groupe marchand a été de passer à l’industrie. Comprendre les mutations que connait la ville au XIXe siècle suppose donc d’articuler le négoce d’Ancien Régime et les premiers temps de l’industrialisation.
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Le présent travail commence avec l’implantation définitive et durable de la Marine royale et de la construction navale militaire à Brest, dans les années 1660-1680. L’énorme demande d’approvisionnements qu’elle a suscitée a généré une explosion du trafic maritime à la pointe de Bretagne, dont le négoce local peut tirer profit. C’est plus précisément à partir de l’avènement de Colbert au ministère de la Marine, en 1669, que Brest devient un grand port de construction navale et, pour nos négociants, un donneur d’ordres de premier plan. Cette expansion débute dans la décennie 1670-1680, qui constitue le départ de notre réflexion. Cette période est aussi celle de la mise en place effective d’un pouvoir centralisé, avec les figures des intendants de marine et des intendants de province pour le cas breton, armes de la monarchie absolue et de sa volonté de soumettre la société toute entière à ses objectifs.
Le terme de notre étude se place à la fin de la décennie 1840, marquée à Landerneau par la constitution de la Société Linière du Finistère, première entreprise capitaliste de la ville, et l’entrée en service de sa filature industrielle, au moment où la France entre de plain- pied dans la Révolution Industrielle, dont la Bretagne n’est donc pas restée totalement à l’écart. D’autres initiatives, comme celle du développement de la conserverie sur la côte sud, de la chaussure à Fougères, du pôle industriel nantais, sont aussi là pour le démontrer37. Cette mutation est
36 Silvia MARZAGALLI, « Le négoce maritime et la rupture révolutionnaire : un ancien débat revisité », Annales historiques de la Révolution française, n° 352, avril-juin 2008, p.200.
37 Les références bibliographiques sur ces innovations industrielles sont rares, ou dispersées dans des ouvrages plus généraux. On peut cependant relever : Claude GESLIN (dir.) La vie industrielle en Bretagne, une mémoire à conserver, Rennes, PUR, 2001.
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assez notable et singulière, dans une Bretagne que l’on se complait à dépeindre comme
« délaissée par le grand capitalisme et incapable de trouver en elle-même les ressources suffisantes pour entrer de plain-pied dans le monde contemporain, faute d’une bourgeoisie entreprenante »38, pour que les motivations de ses acteurs en soient recherchées. Charles Carrière nous encourage à cette étude, jamais réalisée :
« Le XVIIIe siècle est un moment privilégié pour étudier l’activité négociante », car c’est une période « durant laquelle le commerce se révèle comme le secteur progressif de l’économie amenant l’industrie, secouant l’inertie du monde agricole et dont les protagonistes, avec l’assurance que donne la fortune se jugent l’élite, une aristocratie…, pour eux la véritable »39.
Il est nécessaire d’interroger les sources, pour mettre en lumière cette étonnante capacité d’adaptation que Silvia Marzagalli relève globalement dans le monde négociant pour la période napoléonienne et la Restauration : « le milieu fait preuve d’une étonnante souplesse face aux défis de la conjoncture »40.
L’étude de la constitution de cette élite bourgeoise s’avère nécessaire, tout comme celle de ses motivations et de son rôle politique dans les institutions municipales, afin de comprendre son influence réelle, car « la définition sociologique des corps de ville traduit […] la hiérarchie des fonctions urbaines »41.
Cette recherche a conduit à explorer les fonds d’une quinzaine de centres d’archives. Ce large corpus, forcément incomplet, a permis un croisement des sources qui s’est avéré indispensable. En effet, beaucoup d’entre elles sont lacunaires, imprécises, inexactes. Les données qu’elles livrent sont, volontairement ou non, erronées, approximatives, voire fantaisistes. Cela tient autant à la négligence des administrations chargées de les consigner, qu’à celle des déclarants. Or, il faut bien mesurer pour tenter d'approcher par exemple le poids du négoce et de l’armement landernéens ou l’importance des trafics.
38 Jean-Christophe CASSARD, « Démographie et société au XIXe siècle », dans Jean-Jacques MONNIER et Jean- Christophe CASSARD, Toute l’histoire de la Bretagne, des origines à nos jours, Morlaix, Skol Vreizh, 2012, p.493.
39 Charles CARRIERE, Négociants de Marseille…, op. cit, p. 47.
40 Silvia MARZAGALLI, Les boulevards de la fraude. Le négoce maritime et le Blocus continental. 1806-1813, Villeneuve d’Ascq, Presses Universitaires du Septentrion, 1999, p. 277.
41 Guy SAUPIN, « Fonctionnalisme urbain et sociologie des corps de ville français (XVIe-XVIIIe siècles) », dans Guy SAUPIN (dir.) Le pouvoir urbain dans l’Europe Atlantique, Nantes, Ouest Éditions, 2002, p. 255.
15
J’ai principalement consulté les documents de six d’entre eux. Les archives du Service Historique de la Défense à Brest42 conservent de longues séries de rôles d’équipages, utiles pour établir la composition des flottilles des différents ports, même si elles ne peuvent compenser totalement la destruction des archives de l’Amirauté du Léon dans le bombardement de l’Hôtel de ville de Brest en juillet 1941. Encore faut-il s’intéresser aussi bien aux rôles de bureau qu’aux rôles de bord, ce qui n’a été fait qu’exceptionnellement dans une série d’études sur les quartiers de la région brestoise43. Les premiers rôles ne sont disponibles que de 1724 à 1727 et surtout à partir de 1739, mais plusieurs registres ont disparu et d’autres ont été mal tenus ou sont incomplets. C’est notamment le cas pour les années 1770 et surtout pour la période de la Révolution et de l’Empire, où la désorganisation est à peu près totale, et les informations très fragmentaires. Le Service Historique de la Défense abrite aussi les procès verbaux du Conseil de Marine, puis du Conseil d’administration de la Marine à Brest, de 1772 à 1850, précieux pour l’étude des marchés d’approvisionnement, bien que leurs montants soient très rarement indiqués. Plusieurs fonds, notamment ceux des Archives départementales de Gironde et de Loire-Atlantique, les Archives forales de Biscaye à Bilbao, sont utiles pour l’étude des trafics et apportent des compléments sur la composition de la flottille. Mais sauf à Bilbao, où les registres d’averias, qui consignent les entrées et les sorties, les marchandises transportées et le montant des droits payés, sont exploitables à partir de
42 Désormais, SHD Brest.
43Liste des mémoires de maîtrise (12) sur l’activité maritime dans les quartiers de Brest et du Conquet :
Anne BIZERAY, Étude du rôle des équipages du quartier de Brest de 1770 à 1782, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
Virginie BONNEAU, L’armement maritime brestois sous le Premier Empire 1804-1815, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
Philippe COLIN, L’armement brestois sous la Restauration (1814-1830), mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 2000.
Xavier DUMUR, Olivier LE GUENNEC, L’armement brestois à la veille de la Révolution (1784-1789), mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1990.
Christine HAMELIN, L’activité maritime dans les quartiers de Brest et du Conquet au début du XVIIIe siècle (1725- 1727), mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1988.
Lionel LE ROUX, Deux paroisses et la mer, Porspoder et Landunvez au XVIIIe siècle, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1998.
Nolwenn MASSARO, L’armement des navires au commerce à Brest de 1794 à 1804 d’après les rôles d’équipages, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
Gwennaëlle PRIGENT, L’activité maritime dans les quartiers de Brest, Camaret, Le Conquet de 1731 à 1741, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
Karine RAGUENES, L’activité maritime dans les quartiers de Brest, du Conquet et de Camaret de 1743 à 1746, mémoire de maitrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
Mickaël RIOUAL, L’activité maritime dans les quartiers de Brest et du Conquet de 1764 à 1770, mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1995.
Florence STEPHAN-BIDEAU, Le trafic maritime dans les quartiers de Brest et du Conquet au milieu du XVIIIe siècle (1751-1755), mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
Delphine UGUEN, L’activité maritime dans les quartiers de Brest et du Conquet pendant la guerre de 7 ans (1756-1763), mémoire de maîtrise dactyl., Brest, UBO, 1994.
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1733, ils sont très incomplets. Il s’en suit d’importants problèmes de dénombrement des navires.
Pour Jean Meyer, « mouvements portuaires et évolution des armements sont les deux éléments qui permettent d’apprécier exactement l’activité d’une cité maritime et l’efficacité de sa bourgeoisie »44. Pour Landerneau, seule une courte série de congés, de 1781 à 1791, est conservée aux Archives Nationales45. Reconstituer le trafic landernéen supposerait de dépouiller les registres de tous les ports de destination, une centaine au XVIIIesiècle. Je l’ai fait pour Bilbao, mais ailleurs, les fonds sont très lacunaires et leur exploitation décevante, sauf pour des périodes restreintes. La documentation n’est malheureusement guère plus fournie pour le XIXe siècle.
En revanche, on cerne mieux l’évolution de la flottille. Plusieurs sources croisées permettent de la reconstituer avec une certaine exactitude. En complément des rôles d’équipages, les entrées et sorties des ports de Nantes, Bordeaux, Libourne, Bayonne, Bilbao…, même partiellement conservées, permettent de confirmer que, certaines années, des navires sont en service, alors qu’ils sont absents des rôles. D’autres documents, telle la correspondance de la maison Radiguet à partir de 1790, ou les registres du Sund, pour une courte période au milieu du XIXe siècle46, complètent l’information. Une seule série de documents est rarement suffisante pour obtenir un dénombrement satisfaisant. Les chiffres proposés sont donc à considérer comme des minima et sont susceptibles d’évoluer avec des recherches futures.
La mauvaise tenue des registres des diverses administrations, les approximations intentionnelles ou non dans les déclarations des maîtres, compliquent à la fois l’estimation du nombre des navires, celle de leur tonnage et de leur cargaison, en nature et en valeur. Ainsi, par exemple, les États de commerce et de navigation français font état de l’arrivée à Bilbao de cinq navires venant de Brest avec des cuirs tannés en 1764 et d’un autre en 176747. Or, le Consulado du port basque n’en note aucun de cette origine, mais inscrit bien quatre navires
44 Jean MEYER, L’armement nantais…, op. cit., p. 74.
45 Archives Nationales, désormais AN, Amirauté de France, sous-série G5, Registres des congés du port oblique de Landerneau (1781-1790).
46 The University of Groningen, Sound Toll Registers online, http //www. soundtoll.nl
47 AN, Fonds des Affaires Étrangères, BIII 349, cité par Dominique DERRIEN, L’industrie et le commerce du cuir…, op cit, Annexe 81, vol. III, p. 195.
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Dans la dernière décennie de l’Ancien Régime, le croisement de trois sources : rôles d’équipages du bureau des classes de la Marine57, entrées et sorties du port de Brest58, congés du port de Landerneau59, permet de mettre en évidence des incohérences. Ainsi, en avril 1783, selon son rôle, la Marie-Françoise, 60 tx, quitte Brest sur lest à l’aventure60. Elle ne figure pas sur le registre d’entrées de l’Amirauté au port de Brest, ce qui est le cas de beaucoup de bâtiments, qui ne sont donc pas en escale marchande à Brest. La situation se dégrade encore pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire. Les enregistrements sont épisodiques, ce qui rend les registres de rôles d’équipages pratiquement inexploitables au cours de cette période. Pourtant, des navires continuent à naviguer et sont mentionnés par d’autres sources.
Au XIXe siècle, si la situation de paix durable rend possible une meilleure tenue des documents, ceux-ci comportent toujours des lacunes importantes.
Le calcul des tonnages est lui aussi rendu difficile par les variations, parfois importantes, de la jauge déclarée. Elle est souvent sous-estimée dans les ports de destination, afin de limiter les droits à payer. On peut aussi penser que le sujet n’est pas d’une importance particulière pour les capitaines marchands. Ainsi, la Thérèse, de Landerneau, qui charge à Nantes en août et septembre 1744, jauge environ 18 tx selon son rôle. Or sur les différents connaissements de la même cargaison la jauge varie de 15 à 25 tonneaux.
L’étude se complique encore avec l’attribution fréquente de noms identiques à plusieurs navires du même port. Le 25 octobre 1698, deux Françoise, de Landerneau, de 30 et 37 tx, entrent ensemble à Bordeaux, l’une venant de l’Elorn avec des toiles et du suif et l’autre de Douarnenez avec des sardines61. Deux navires portant le même nom appartiennent même parfois à un seul armateur. En 1724-1725, l’armateur Cessou possède ainsi deux Saint- Jacques, l’un de 40 tx, dont le maître est Pierre Briand et l’autre de 19 tx commandé par
56 AFB, Consulado, CB 280.
57 SHD Brest, 2P-7 152.
58 Archives municipales de Brest, désormais AMB, HH 25, Amirauté de Brest 1781-1791.
59 AN, Amirauté de France, ss-série G5, congés du port de Landerneau, 1781-1790.
60 SHD Brest, 2P7-153, f° 62.
61 Archives départementales de Gironde, désormais ADG, 6 B 229, vue 104.
19
Claude Thomas. Ils se trouvent tous les deux à Bordeaux en novembre 172462. De 1753 à 1756, deux Marie-Anne coexistent dans le port, l’une de 30 et l’autre de 36 tx, toutes deux armées par le négociant Duclos63. Les mêmes noms sont souvent attribués à des navires successifs. Le Coureur est porté de 1750 à 1806 et il est repris de 1815 à 1818. Plusieurs Zéphir naviguent de 1764 à 1803 et de 1809 à 1815. Il est difficile de s’y retrouver parmi ces homonymes car, malgré l’obligation, tous les navires ne sont pas déclarés au XVIIIe siècle. Les déclarations sur la jauge et le type varient selon les ports ou les années, sans doute pour minimiser les taxes. Il y a peut-être donc aussi volonté de brouiller les cartes de la part des armateurs, et ils y parviennent finalement assez bien.
L’ensemble de ces données a cependant permis d’élaborer une base de données assez complète des navires armés à Landerneau de la fin du XVIIe siècle au milieu du XIXe64.
Les Archives départementales du Finistère offrent surtout les fonds notariaux, riches d’informations sur les négociants et quelques fonds d’amirauté. Elles sont précieuses pour le
XIXe siècle, avecdes séries portant sur l’activité économique et portuaire et surtout, à partir de 1790, avec l’immense fonds Radiguet, un des rares fonds négociants ayant conservé la correspondance des sociétés successives où cette famille a été présente pendant une centaine d’années. Il est complété par quelques registres de correspondance abrités aux Archives municipales de Landerneau, qui ont également fourni les données nécessaires à la connaissance biographique des négociants. Ces dernières conservent aussi les délibérations des instances municipales et une assez longue série de rôles de capitation, complétées par des rôles existant aux Archives départementales de Loire-Atlantique et d’Ille-et-Vilaine. Ce dernier centre possède les archives de l’intendance de Bretagne, où abondent les informations sur la communauté de ville, ses finances et ses relations avec la tutelle, sur l’activité économique au XVIIIe siècle. Il possède aussi les fonds des États de Bretagne, fondamentaux pour les travaux urbains et en particulier portuaires.
§§§§§§§§§
Une première partie analysera les conditions sur lesquelles repose l’économie maritime de Landerneau et qui ont rendu possible son développement. Un bref regard sur la longue
62 SHD Brest, 2P7-1, f°s 7 et 14.
63 Ibid., 2P7-144, f° 50 et 68.
64 Voir ANNEXE I
20
durée permettra de retracer l’histoire de la ville et de la fonction portuaire à laquelle elle doit son existence au moins depuis l’époque gallo-romaine. Il importe de comprendre comment et pourquoi le petit havre de fond d’estuaire a pu se doter au XVIIIe siècle d’un équipement portuaire de première importance. Il s’agit ensuite de mettre au clair les conditions nautiques : dans quel contexte juridique agissent ses marins, d’où ils proviennent, où se construisent les navires, quelles sont les conditions de navigation. Enfin, la spécificité de Landerneau étant d’être un port d’exportation, il convient de s’interroger sur les conditions économiques présidant aux trafics.
Une fois ces bases posées, un second volet peut être consacré à l’analyse des stratégies élaborées par les négociants landernéens pour faire face aux défis successifs auxquels les confronte la conjoncture. Il est nécessaire d’examiner l’évolution du trafic et de l’armement landernéens, avant de s’intéresser aux multiples choix stratégiques et aux techniques mises en œuvre. Deux moments méritent une attention particulière, parce qu’ils induisent des mutations majeures : l’arrivée de la Marine Royale à Brest à la fin du XVIIesiècle, qui offre un puissant stimulant au négoce, et le passage à l’industrie au début du XIXe siècle, qui bouleverse l’économie de la ville.
La troisième partie évoquera les hommes : ces Messieurs de Landerneau, qui dominent la cité pendant deux siècles. Car il faut décrire cette bourgeoisie négociante, dans ses aspirations, son idéologie, son exercice du pouvoir, son mode de vie, mais aussi étudier les incidences de ses stratégies sur le développement de la ville et l’émergence de la classe ouvrière que la mutation industrielle du XIXesiècle a fait apparaitre.
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Première Partie
Les conditions
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23
CHAPITRE 1 : LES ORIGINES DE LANDERNEAU ET DE SON COMMERCE MARITIME.
Même si dans son mémoire de 1698, Béchameil de Nointel, deuxième intendant de la province de Bretagne, ne voit dans le Léon « d’autre port que Brest et celui de Roscoff »1, le site landernéen est fréquenté dès l’Antiquité et ses atouts portuaires sont exploités de longue date. Dès le Moyen-âge, le port connait un réel trafic et l’armement maritime s’y développe.
A) DES ORIGINES ANCIENNES.
1) Un site favorable.
Si les recherches archéologiques anciennes ont mis en évidence plusieurs établissements préhistoriques sur les hauteurs entourant Landerneau2, aucune trace de bâti n’a pu être retrouvée au fond de la vallée, sans doute à cause des réutilisations successives. Il est cependant évident que ce site a été occupé de façon ancienne et que la ville lui doit son origine : « La vallée, véritable coup de sabre en le Léon et la Cornouaille, draine naturellement les voies de communication, entre ces deux régions historiques, qui font de la cité un grand nœud routier »3. C’est au premier point de passage commode de l’estuaire qu’une présence humaine s’installe, dès l’Antiquité. Le premier témoignage historique qui y a été retrouvé est une pièce d’or vénète d’un quart de statère, « daté des environs de 100 avant Jésus-Christ » et qui constituerait « l’acte de naissance de la ville »4.
Le site est utilisé à l’époque gallo-romaine. Comme souvent, « les Romains n’ont fait que développer le schéma gaulois d’organisation de l’espace. Une agglomération assez importante s’établit à Landerneau, dont il nous reste surtout les traces des résidences
1 Jean BERENGER, Jean MEYER, « La Bretagne à la fin du XVIIe siècle, d’après le mémoire de Béchameil de Nointel », Paris, Librairie C. Klincksieck, 1976, p. 140.
2 Pol POTIER de COURCY, « Notice sur la ville de Landerneau », Annuaire de Brest et du Finistère, Société d’émulation de Brest, 1842, p. 93.
3 Jean-Pierre LEGUAY, Un réseau urbain au Moyen-âge : les villes du duché de Bretagne aux XIVe et XVe siècles, Paris, Maloine, 1981, p. 9.
4 René SANQUER, « Le rôle de frontière de l’Elorn », Bulletin de l’Association Bretonne, 119e Congrès, 1991, p.
245.
24
secondaires éparpillées sur les collines environnantes »5. Des recherches ont également permis de mettre à jour « de nombreux fragments de tuiles romaines sur la rive gauche de la rivière, au nord du champ de foire et à l’intersection des anciennes routes de Morlaix et de Carhaix et sur sa rive droite, entre la ville et Traoñ-Elorn, ainsi qu’à Keranden »6. Ce pôle urbain était dépourvu de fortifications, mais disposait probablement de postes de protection du gué et des installations liées au port, ainsi qu’à « une certaine activité industrielle : fours à tuiles, fabrication de poteries »7, découvertes lors de fouilles. D’importantes voies de communication traversent ce qui n’est encore qu’une « ébauche de ville »8, mais déjà une
« étoile routière, bien reliée à Kerilien, Quimper, Morlaix Brest et la pointe Saint-Mathieu »9 (Figure 1-I), mais aussi, en longeant l’Elorn vers Plougastel10. Il est possible que la chute de l’Empire romain entraine son abandon : « elle fut sans doute ruinée »11. Il n’existe aucune indication sur le nom ancien de la bourgade.
Lors de l’émigration bretonne, vers le IV-Vesiècle, le site, sans doute trop exposé, n’est pas immédiatement repris. Il devient un « lan », simple ermitage, « bâti sur la rive droite de l’Elorn, dans la paroisse de Plouédern »12. C’est celui de Tyrnog ou Ternog, d’origine galloise13, qui donne son nom à la ville, tandis que les nouveaux venus implantent « le chef lieu de la paroisse primitive la plus proche, à Plouédern, à 3,5km au nord-est, le long de l’ancienne voie menant à Kerilien »14. Ternog aurait été saint évêque du Léon. Il est attesté dans un calendrier du IXe siècle et également vénéré à Trégarantec. Il est très vite remplacé dans le culte des Landernéens par Saint-Houardon, également évêque du Léon : « une notice du Cartulaire de Landévennec, compilé au XIe siècle […] mentionne le « cloître de Saint- Houardon » (claustrum Sancti Huardon). C’est cet établissement monastique qui est à l’origine de la paroisse Saint-Houardon […] sur la rive droite de l’Elorn »15. Houardon aurait
5 Idem., p. 246.
6 Patrick GALLIOU, Les Osismes, peuple de l’occident gaulois, Spézet, Coop Breizh, 2014, p.236.
7 Louis PAPE, La civitas des Osismes à l’époque gallo-romaine, Paris, Klincksieck, 1978, p. 74.
8 Idem.
9 Patrick KERNEVEZ, Vicomtes et seigneurs du Léon du XIe au début du XVIe siècle, thèse de doctorat dactyl., Brest, UBO, 2011, p. 44.
10 René SANQUER, « Le rôle de frontière de l’Elorn »…, op. cit., p. 246.
11 Patrick KERNEVEZ, Vicomtes et seigneurs…, op. cit., p. 44.
12 Bernard TANGUY, Dictionnaire des noms de communes, trêves et paroisses du Finistère, Douarnenez, Chasse- Marée/ArMen, 1990, p. 103.
13 Un village du nord du Pays de Galles, situé près de Wrexham, porte le nom de Llandyrnog.
14 Patrick KERNEVEZ, Vicomtes et seigneurs…, op. cit., p. 44.
15 Bernard TANGUY, Dictionnaire… op. cit., p. 103. Étymologiquement, le nom Houardon se décompose en
« houarn », fer et « don » ou « den », homme. C’est donc littéralement « l’homme de fer ». On peut y voir l’allusion à un saint guerrier.
