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Message
du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale relatif à l'approbation de la convention entre le Conseil fédéral suisse
et le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne concernant le financement des travaux d'aménagement
du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar
(Du 2 septembre 1966)
Monsieur le Président et Messieurs,
Les plénipotentiaires de la Confédération suisse et de la République fédérale d'Allemagne ont signé le 25 mai 1966 à Baie une convention relative au financement des travaux d'aménagement du Rhin entre Neuburgweier/Lauter- bourg et St-Goar.
Nous avons l'honneur de vous soumettre, ci-joint, la dite convention pour approbation.
I. Introduction
Dans divers rapports et messages adressés aux chambres, le Conseil fédéral a déjà eu l'occasion de signaler l'importance vitale que présente pour notre pays la voie navigable du Rhin, car elle le relie à la mer ainsi qu'à des régions industrielles ou productrices de matières premières. Dans son message de 1964 concernant la convention portant amendement à la convention revisée de Mannheim, le Conseil fédéral avait notamment rappelé le rôle eminent joué par la navigation rhénane, relevé la situation juridique particulière dont elle bénéficie et montré l'importance de la convention amendée, que l'Assemblée fédérale a approuvée peu après. Les chambres fédérales et le Conseil fédéral ont d'ailleurs porté constamment la plus grande attention à l'aménagement de la voie navigable du Rhin; preuve en est la part active que la Suisse a prise à la régularisation du Rhin entre Strasbourg/Kehl et Istein afin de permettre aux ports de Baie d'être desservis pendant toute l'année. La Suisse a supporté le 60 pour cent des frais de cette régularisation, soit 50 millions de francs en chiffre
rond. Sur l'initiative de l'office fédéral de l'économie hydraulique, des recherches portant sur une nouvelle méthode d'aménagement fluvial avaient été exécutées par cet office et par le laboratoire de recherches hydrauliques et de mécanique des terres de l'école polytechnique fédérale; ces recherches avaient déjà été entreprises à l'époque en vue de remédier aux situations difficiles qui risquaient de survenir par la suite; leurs résultats peuvent donc être utilisés avec profit pour résoudre les problèmes qui se présentent actuellement.
L'importance de la navigation du Rhin ressort des tableaux 1 et 2 ci-après.
Ceux-ci montrent en outre le développement remarquable qu'a pris le trafic sur ce fleuve, ce qui explique pourquoi des aménagements doivent être réalisés en aval.
Tableau 1
Année
1910 1920 1930 19352) 1938
Tonnage du trafic du commerce extérieur
de la Suisse Omportaiion et
exportation) En mio t
7,764 6,536 9,472 8,009 8,099
Tonnes transbordées dans les ports de Bâlc ') (Trafic moniant et trafic avalant)
En mio t
0,065 0,016 1,100 2,217 2,704
Participation des ports de Baie1) au iraflc lûial
En pour cent
0,8 0,2 11,6 27,7 33,4
Deuxième guerre mondiale
1946 1950 1955 1960 1961 1962 1963 1964 1965
6,092 9,223 12,176 16,912 18,666 20,643 23,056 23,853 24,948
1,068 3,500 4,587 6,962 6,817 7,082 8,281 7,530 8,615
17,5 38,0 37,7 41,2 36,5 34,3 35,9 31,6 34,9
!) Y compris le trafic de transit
a) Achèvement de la première étape de la régularisation du Rhin entre Stras- bourg/Kehl et Istein (profondeur et largeur nécessaires du chenal navigable en majeure partie atteintes).
Tableau 2
Année
1910 1920 1930 1935 1938
Trafic des ports du RMn situés en amont de la frontière germano-hollandaise En mio t
50,854 34,530 71,968 70,525 97,158
Deuxième guerre mondiale
1946 1950 1955 1960 1961 1962 1963 1964
20,904 58,507 101,853 141,023 142,903 140,813 144,901 156,171
II. L'état actuel de l'aménagement du Rhin
L'aménagement actuel du Rhin résulte des travaux considérables qui ont été exécutés sur le fleuve durant une longue période; ils répondaient à diverses exigences, par exemple à celles que posent la navigation ou la protection contre les hautes eaux. Les profondeurs et les largeurs disponibles dans le chenal navigable, résultant de cet aménagement, ne sont pas uniformes sur toute la longueur de la voie; elles comportent au contraire des différences sensibles d'un tronçon fluvial à l'autre (voir plan de situation schématique). Nous les indiquons ci-après.
1. Profondeurs disponibles dans le chenal navigable en étiage Équivalent (EE) l)
2,50 m en aval de Cologne 2,10 m entre Cologne et St-Goar
1,70 m en amont de St-Goar, jusqu'au palier inférieur de la chaîne d'usines établies en aval de Baie pour la production d'énergie (pour le moment, le palier le plus en aval est celui de Rhinau).
*) Les travaux d'aménagement exécutés sur le fleuve sont rapportés au «niveau d'étiage équivalent» (EE). Ce niveau peut être considéré comme horizon de référence pour les ouvrages; il correspond à une cote des basses eaux qui n'est pas atteinte pendant 20 jours (sans glaces) par an (moyenne établie pour la période 1906 à 1930).
En amont de Rhinau la profondeur disponible, grâce à l'aménagement hydro-électrique du Rhin, est telle qu'il n'est pas nécessaire d'y limiter l'enfonce- ment des bateaux.
2. Largeurs du chenal navigable en EE 150 m en aval de St-Goar
120 m entre St-Goar et Oberwesel et entre Bingen et Mannheim
90 m entre Oberwesel et Bingen (au Bingerloch deux chenaux navigables séparés, de 60 m et de 30 m respectivement)
80 à 90 m entre Mannheim et Strasbourg
15 m en amont de Strasbourg jusqu'au palier inférieur de la chaîne d'usines hydro-électriques établies en aval de Baie (pour le moment palier de Rhinau).
En amont de Rhinau, la largeur disponible est grande et permet un trafic aisé dans les deux sens de marche des bateaux.
Depuis 1928, le tronçon fluvial compris entre Baie et Strasbourg est aménagé systématiquement pour la production d'énergie, ce qui a aussi pro- curé à la navigation des conditions très favorables à son exercice. La commis- sion centrale pour la navigation du Rhin avait examiné très à fond le projet correspondant; dans sa résolution du 29 avril 1925 — complétée ensuite par d'autres résolutions — elle avait indiqué les réserves et conditions qu'elle mettait à l'exécution des travaux. Sur les 8 paliers que l'équipement hydro- électrique comporte, 6 sont maintenant réalisés et exploités; le septième — celui de Gerstheim — est en chantier et sera probablement mis en service au début de 1967.
III. L'aménagement du Rhin sur le secteur sis en amont de St-Goar
a. Motifs de cet aménagement
Ainsi qu'on l'a vu, la profondeur disponible sur ce secteur est, en étiage équivalent (EE), de 1,70 m seulement; elle ne permet de charger les bateaux de types «Rhein-Herne» et «Dortmund-Ems» (lesquels peuvent porter, à 2,50m d'enfoncement, 1250 t-13501 et 9301-1000 t respectivement) qu'à 45 pour cent environ de leur capacité. En revanche, sur le secteur fluvial St-Goar-Colognej situé en aval, la profondeur disponible est, en EE, de 2,10 m, ce qui permet de charger les mêmes bateaux à 68 pour cent environ de leur capacité.
Le fort accroissement du trafic sur le Rhin, constaté depuis la 2e guerre mondiale, (voir tableau 2) les développements techniques qui se sont mani- festés entre autres par l'apparition de grands convois poussés et par l'aggrava- tion des problèmes que soulève l'emploi simultané de divers modes de naviga- tion (bateaux automoteurs, convois remorqués, convois poussés) ont montré qu'il était nécessaire de parfaire l'aménagement du secteur situé en amont de
St-Goar, de manière à y assurer un exercice sans entrave de la navigation. Les gros transports de marchandises obligent à engager davantage d'unités flottantes quand la profondeur disponible en EE — c'est-à-dire en période d'étiage — n'atteint que 1,70 m. L'aménagement fluvial est notamment devenu très urgent entre St-Goar et Mannheim; la situation est particulièrement difficile sur la
«Gebirgstrecke» entré St-Goar et Bingen et au Bingerloch. En raison de la densité du trafic, les transports y rencontrent des obstacles sérieux et y subissent des retards importants; en outre les accidents y sont beaucoup plus fréquents que sur les autres parties du Rhin, n convient d'autre part de prendre suffisam- ment à temps des mesures pour faire face à l'accroissement du trafic consécutif . à l'aménagement de voies navigables s'embranchant sur le Rhin (Neckar, Main
et Moselle notamment).
En augmentant la profondeur disponible, en creusant un troisième chenal navigable au Bingerloch et en procédant à d'autres aménagements, on améliorera la navigabilité du Rhin, ce qui permettra, à trafic équivalent, de réduire le nombre des bateaux utilisés et d'écouler les transports dans des conditions plus aisées et plus économiques. Il convient de relever notamment les économies que procure la possibilité de charger davantage les bateaux; il en résulte une amélioration organique pour la navigation qui permet de réduire la flotte tenue en réserve.
Pour la Suisse, il est naturellement du plus grand intérêt que le chenal navigable soit approfondi sur l'ensemble du secteur compris entre St-Goar et le tronçon Strasbourg-Baie, sur lequel les bateaux trouveront le mouillage voulu pour naviguer à plein enfoncement pendant toute l'année, une fois que l'amer nagement intégral pour les forces hydrauliques y aura été réalisé.
L'aménagement des forces hydrauliques entre Baie et Strasbourg ainsi que le maintien d'un chenal navigable suffisamment spacieux près de Strasbourg et en aval de cette ville, soulèvent toutefois un problème supplémentaire très particulier d'hydraulique fluviale. Car le dit aménagement aura pour consé- quence de réduire l'important charriage d'alluvions qui a été observé jusqu'à présent à Strasbourg et en aval de cette ville ; ce charriage est en effet alimenté par la forte érosion du Ut due à une force d'entraînement excessive du courant entre Baie et Strasbourg. Cette force d'entraînement se manifeste d'ailleurs aussi à Strasbourg et en aval de ce lieu ; elle est cependant absorbée, encore maintenant, par les apports d'alluvions provenant de l'amont. Mais il il faut s'attendre, une fois que les débits solides se seront amenuisés, que la force d'entraînement excédentaire du courant provoquera une érosion prononcée du lit à Strasbourg et en aval de ce lieu. Les modifications de structure du lit qui en résulteront auront alors des conséquences très graves pour la navigation de bout en bout de la voie, donc à destination de la Suisse et aussi des ports de Strasbourg et de Kehl. Il conviendra donc d'appliquer des moyens pour em- pêcher cette érosion; ils consisteront soit dans l'aménagement de quelques paliers d'usines hydro-électriques en aval de Strasbourg, soit dans des travaux de consolidation du fond sur ce secteur.
II y a donc deux problèmes distincts à résoudre. D'une part, il faut aménager le secteur fluvial compris entre St-Goar et Neuburgweier/Lauterbourg en vue d'y accroître la capacité et la sécurité de transport; d'autre part, il faut amé- nager le tronçon amont entre Neuburgweier/Lauterbourg et Strasbourg aussi bien pour lutter contre l'érosion du lit que pour accroître la capacité de la voie.
b) Aménagement du tronçon NeuburgweierILauterbourg-St-Goar
Les difficultés que rencontre ainsi la navigation rhénane ont engagé l'Allemagne à faire dresser par la direction des eaux et de la navigation à Mayence le projet général du 5 novembre 1963 concernant l'aménagement d u ' secteur St-Goar-Mannheim. Ce projet prévoit des mesures pour augmenter de 0,40 m le mouillage sur ce secteur; il s'agit donc de le porter de 1,70 m à 2,10 m en EE et d'y créer ainsi les mêmes conditions de navigabilité que sur le tronçon aval, entre St-Goar et Cologne. En outre, pour accroître la sécurité et pour accélérer la rotation des bateaux, un troisième chenal navigable sera creusé au Bingerloch, de façon à permettre un trafic à voie unique dans chaque chenal.
Les dépenses pour aménager ce tronçon fluvial, long de 145 km, sont évaluées à 110 millions de DM. Une fois les travaux terminés, les bateaux pourront y circuler à plein chargement en moyenne pendant trois mois de plus chaque année, c'est-à-dire au total pendant 81/2 mois par an. D'autre part, pendant les 31/2 mois restants, ils pourront naviguer sur ce secteur avec un enfoncement supérieur de 0,40 m à celui qui est pratiqué actuellement en période d'étiage.
Le projet d'aménagement a été soumis en automne 1964 à la commission centrale du Rhin et a été approuvé par toutes les délégations en ce qui concerne les points de vue défendus par cette commission au bénéfice de la navigation.
L'examen additionnel des améliorations qu'il conviendrait d'apporter aux conditions de navigabilité du Rhin en amont de Mannheim a incité l'Allemagne à prolonger le secteur fluvial à aménager en y englobant le tronçon compris entre Mannheim et Neuburgweier/Lauterbourg, qui dépend entièrement de sa souveraineté. Le fait que du côté suisse on a laissé entrevoir que notre pays pourrait éventuellement s'intéresser financièrement à l'aménagement a contri- bué à donner aux travaux projetés l'extension vers l'amont — de Mannheim à Neuburgweier/Lauterbourg — souhaitée par lui. Nous exposerons encore ce point plus en détail.
Le projet général du 1er octobre 1965 dressé par la direction des eaux et de la navigation à Mayence pour l'aménagement du tronçon fluvial Mannheim- Neuburgweier/Lauterbourg, long de 60 km, prévoit d'y porter la profondeur dans le chenal navigable de 1,70m à 2,10m en EE, c'est-à-dire de l'accroître de 0,40 m comme sur le secteur St-Goar-Mannheim. Les dépenses pour les travaux correspondants sont estimées à 50 millions de DM ; ils s'étendront .sur 10 ans. Le projet a été soumis au printemps 1966 à la commission centrale du Rhin et y a également rencontré l'approbation de toutes les délégations quant aux points de vue défendus par cette commission en faveur de la navigation.
Dans la résolution prise à ce sujet, la commission estime — ainsi qu'elle l'avait fait à d'autres occasions — que l'aménagement du Rhin est urgent et déclare en outre: «La Commission Centrale considère que le projet en question présente, comme celui pour le tronçon Mannheim-St-Goar, une importance primordiale tant pour la navigation rhénane que pour l'économie générale».
Les dépenses pour l'aménagement complet du secteur rhénan qui est compris entre St-Goar et Neuburgweier/Lauterbourg et situé entièrement sur territoire allemand, sont ainsi estimées à 160 millions de DM sur la base des deux projets établis. Une fois ces travaux achevés, les mouillages disponibles sur tout le secteur St-Goar-Neuburgweier/Lauterbourg seront les mêmes que sur celui d'aval, entre Cologne et St-Goar.
c. Les problèmes d'aménagement du Rhin entre NeuburgweierjLauterboiirg et Strasbourg
Ainsi qu'on l'a relevé plus haut le secteur franco-allemand du Rhin compris entre Strasbourg et Neuburgweier/Lauterbourg pose des problèmes aussi bien au sujet de l'amélioration des conditions de navigabilité qu'à celui de la pro- tection du lit contre l'érosion.
En ce qui concerne le premier point, il est évident que la navigation vers Baie ne pourra bénéficier pleinement de l'augmentation de 0,40 m du mouillage sur le secteur St-Goar-Neuburgweier/Lauterbourg — qui sera porté de 1,70 m à 2,10 m en EE — que si un mouillage au moins égal, c'est-à-dire de 2,10 m au minimum en EE, est aussi assuré sur le tronçon de Neuburgweier/Lauterbourg à Strasbourg.
En ce qui concerne le deuxième point, il faut relever que depuis quelques temps des entretiens franco-allemands ont lieu pour déterminer la façon dont il conviendrait d'aménager le Rhin sur le dit secteur en vue d'y empêcher l'érosion du lit. Actuellement, la solution qui semble prévaloir porte sur l'établissement de 2 ou 3 paliers d'usines afin d'utiliser la force motrice.
Cette solution présenterait le double avantage de supprimer l'érosion du lit entre Strasbourg et Neuburgweier/Lauterbourg et de procurer en même temps aux bateaux rhénans la possibilité de naviguer à plein enfoncement pendant toute l'année entre Karlsruhe et Baie. En revanche, elle poserait de difficiles problèmes quant aux dimensions à donner aux ouvrages de navigation, c'est-à-dire aux écluses et aux garages, afin de permettre un fort trafic. Ce facteur présente la plus grande importance pour la navigation à destination de Baie. Comme on l'a déjà indiqué, l'on pourrait éventuellement envisager de protéger le fond contre l'érosion par un aménagement purement fluvial du lit, afin de garantir en EE un mouillage de 2,10 m au minimum comme sur les secteurs situés en aval.
La Suisse a grand intérêt à voir une solution convenable réalisée en temps utile ; elle doit, au besoin, intervenir par tous les moyens à sa disposition pour y parvenir.
IV. Les travaux à exécuter sur le Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar
Le cours du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar présente une longueur de 205 km ; des travaux d'aménagement y ont été entrepris au printemps 1965 déjà sur le secteur St-Goar-Mannheim. Il est prévu de com- mencer les travaux sur le tronçon Mannheim-Neuburgweier/Lauterbourg en 1967. Ceux-ci porteront sur:
1. Un approfondissement du chenal navigable entre St-Goar et Neuburg- weier/Lauterbourg afin de porter le mouillage, en étiage équivalent, de 1,70 m à 2,10 m, grâce à l'implantation d'ouvrages dans le lit (épis, digues longitudinales), aplatissement de berges raides, dragages, enlèvements de rochers et autres travaux.
2. Un élargissement du chenal navigable aux endroits où il présente des étranglements,
3. Une augmentation du rayon de certaines courbes,
4. La création d'un chenal navigable médian (comme troisième chenal) au Binger-Riff.
Pour compléter les recherches relatives à certains passages difficiles, des essais sur modèles réduits ont déjà été exécutés au laboratoire fédéral d'hydrau- lique de Karlsruhe; ces essais concernaient notamment les travaux à entre- prendre au Binger-Rirf. D'autres essais de ce genre sont en cours ou prévus, Les travaux indiqués sont très importants ; ils seront exécutés par l'adminis- tration allemande des eaux et de la navigation et devront si possible être terminés à fin 1976.
V. Le financement des travaux d'aménagement du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar
a) La question du financement
La question du financement des travaux pour aménager le Rhin en amont de St-Goar — tout d'abord jusqu'à Mannheim seulement — a été soulevée officiellement pour la première fois au sein de la commission centrale du Rhin, lors de sa session de novembre 1963 ; à la session précédente, tenue en avril 1963, la délégation suisse avait déjà relevé l'importance que présente l'amélioration des conditions de navigabilité sur le Rhin, tout en reconnaissant le caractère complexe du problème. L'association des chambres de commerce de la région du Rhin avait suggéré à la commission d'assurer le financement des principaux travaux par un emprunt international. En raison des difficultés financières qui existent actuellement en Allemagne, la délégation de ce pays désirait connaître l'opinion des autres Etats riverains. Lors d'entretiens tenus entre délégués des Etats riverains du Rhin et de la Belgique, il fut reconnu qu'il convenait d'en- visager la possibilité de financer les travaux indiqués en faisant appel aux budgets des Etats riverains plutôt qu'en recourant à un emprunt international.
Les montants des contributions à accorder auraient alors été déterminés sur la
base d'un programme établi en commun pour l'ensemble des travaux d'amé- nagement prévus sur le Rhin et compte tenu des avantages que l'exécution de ces travaux apporterait en principe à chaque pays. Mais l'établissement du programme commun d'aménagement et la fixation des quote-parts de contri- bution — pour autant qu'elle eût été possible — auraient exigé des années d'études préliminaires et de discussions. C'est pourquoi l'emploi d'une telle méthode ne pouvait pas être retenu vu le caractère urgent des travaux à entre- prendre.
Etant donné, d'une part, que de grands aménagements sont en cours d'exécution ou sont projetés sur les voies navigables de Belgique et de Hollande et que, d'autre part, sur le secteur franco-allemand du Rhin entre Strasbourg et Neuburgweier/Lauterbourg d'autres aménagements vont être entrepris, il est apparu que pour le financement des travaux à exécuter sur le tronçon exclusive- ment allemand du Rhin entre St-Goar et Neuburgweier/Lauterbourg, seule une contribution de la Suisse pouvait être envisagée. C'est pourquoi le Conseil fédéral a décidé le 18 mai 1965 d'engager des pourparlers avec la République fédérale d'Allemagne, en vue de poursuivre la politique positive que la Suisse a appliquée jusqu'à présent à l'égard de la navigation du Rhin et de sauvegarder les intérêts qui en dépendent. L'aménagement du secteur St-Goar-Mannheim vaudra déjà à la Suisse des avantages tels qu'ils justifieraient à eux seuls une contribution financière de sa part. Mais notre pays n'en retirera un plein profit que si le tronçon Mannheim-Strasbourg est aussi aménagé de façon que les conditions de navigabilité y deviennent au moins équivalentes à ce qu'elles seront sur le parcours fluvial aval, après l'achèvement des travaux. Une partici- pation de notre pays ne pouvait donc être prévue pour le secteur St-Goar- Mannheim qu'en liaison avec l'aménagement du tronçon Mannheim-Stras- bourg, Des contacts officieux, pris à fin mars 1965, ont permis de constater que du côté allemand on envisageait d'entreprendre l'aménagement du chenal non seulement entre St-Goar et Mannheim mais encore, en même temps, entre Mannheim et Neuburgweier/Lauterbourg. Les pourparlers purent donc être engagés au sujet des travaux à exécuter sur l'ensemble du secteur St-Goar- Neuburgweier/Lauterbourg, avec le but accessoire d'établir une relation entre ces travaux et ceux qui sont envisagés entre Neuburgweier/Lauterbourg et Strasbourg.
Le profit que la navigation à destination de Baie retirera de l'amélioration des conditions de navigabilité entre St-Goar et Strasbourg est important. On a calculé que, si ces conditions avaient été réalisées pour Ja période 1951-1964, les bateaux remontant le Rhin vers Baie auraient pu théoriquement transporter un tonnage de marchandises d'environ 12 pour cent supérieur, en raison des meil- leures possibilités de chargement obtenues. En outre, elles auraient permis une rotation plus rapide du parc flottant — dont on n'a pas tenu compte dans le calcul mentionné—et procuré une plus grande sécurité dans l'exercice de la navigation.
De tels avantages semblent devoir être aussi acquis à l'avenir, car malgré des modifications profondes dans le domaine de l'énergie — imputables à la
construction d'oléoducs et de raffineries et au fait que les carburants liquides supplantent de plus en plus le charbon — la navigation sur le Rhin continuera à assurer des transports très importants. Ainsi qu'on l'a déjà dit, l'aménage- ment prévu contribuera à consolider l'amélioration organique recherchée pour la navigation rhénane, en ce sens qu'il permettra de réduire la flotte tenue en réserve.
Mais il a fallu stipuler dans la convention qu'une contribution suisse pour cette entreprise ne saurait être invoquée comme un précédent pouvant engager la Suisse à accorder à l'avenir des participations financières au profit d'autres travaux d'aménagement dû Rhin. .
b. Déroulement des pourparlers
Du côté suisse, les pourparlers ont été conduits compte tenu de la relation à établir entre l'aménagement du secteur de Neuburgweier/Lauterbourg à St-Goar et celui du secteur amont, de Neuburgweier/Lauterbourg à Strasbourg.
A cette fin, la Confédération participe aux travaux à exécuter sur le premier secteur sous forme d'un prêt limité, accordé sans intérêts, la possibilité étant offerte de transformer ce prêt en une contribution à fonds perdus une fois réalisé l'aménagement du second secteur, qui présente une telle importance pour la navigation vers Baie. Si toutefois le tronçon fluvial de Neuburgweier/Lauter- bourg à Strasbourg n'était pas complètement aménagé, le prêt consenti devrait être remboursé avec les intérêts échus.
Les pourparlers ont débuté le 18 novembre 1965 à Baie; dès la première rencontre, on put réaliser une entente assez complète. Les questions demeurées ouvertes furent réglées le 18 mai 1966 à Bonn; la convention fut paraphée le même jour. La signature de la convention par les chefs de délégations pléni- potentiaires eut lieu le 25 mai 1966 à Baie.
VI. Commentaires sur la convention
L'article 1 décrit les travaux d'aménagement à exécuter, indique leur coût et stipule qu'ils devront être si possible achevés à la fin de l'année 1976. Sur le secteur St-Goar-Mannheim, ils ont été entrepris en 1965, après une année de travaux préparatoires; ils dureront 9 ans, y compris une année pour les travaux de parachèvement. Sur le tronçon Mannheim-Neuburgweier/Lauterbourg, les travaux devront commencer en 1967; ils exigeront 10 ans, c'est-à-dire qu'ils seront terminés en 1976. Le coût total des travaux se monte à 160 millions de DM, savoir 110 millions de DM pour le secteur de St-Goar à Mannheim et 50 mil- lions de DM pour celui de Mannheim à Neuburgweier/Lauterbourg.
L'article 2 fixe le montant du prêt accordé par la Suisse à 30 millions de francs; le montant prêté pourra être accru de 10 pour cent au maximum pour couvrir les frais supplémentaires résultant du renchérissement étant entendu qu'ils doivent être dûment justifiés. Le prêt sera versé en dix annuités, de 3 mil- lions de francs chacune; celles-ci seront payées au début de chaque année civile.
La première annuité échoira après l'entrée en vigueur de la convention, c'est- à-dire en 1967. La somme prêtée, de 30 millions de francs au minimum et de 33 millions de francs au maximum, rapportera un intérêt de 41/i pour cent l'an à partir du 1er janvier 1977, sans tenir compte des intérêts composés. Eu raison de la possibilité de transformer le prêt en une contribution à fonds perdus, un sursis expirant le 31 décembre 1989 est accordé pour le payement des intérêts.
Le remboursement du prêt et le payement des intérêts échus devront s'effectuer à partir du 1er janvier 1990, au cas où les dispositions de l'article 4, alinéa 2, ne seraient pas applicables.
Selon l'article 3, l'office fédéral de l'économie hydraulique et l'administra- tion allemande des eaux et de la navigation devront prendre contact immédiate- ment pour exécuter la convention et pour s'entendre sur la façon dont ils organiseront leur collaboration. L'office fera rapport chaque année au Conseil fédéral sur cette affaire.
L'article 4 stipule que la convention ne crée pas de précédent pouvant engager la Suisse à accorder à l'avenir des participations financières au profit d'autres travaux d'aménagement du Rhin. Cette précision était nécessaire en raison de la situation juridique existant avant que cette convention ait été conclue. Les travaux dont il y est question vont en effet au-delà de ce qui est prévu dans la convention revisée pour la navigation du Rhin signée à Mann- heim le 17 octobre 1868 entre Bade, la Bavière, la France, la Hesse, les Pays- Bas et la Prusse. A l'article 28 — toujours valable — de cet acte, les hautes parties contractantes «s'engagent, comme par le passé, chacune pour l'étendue de son territoire, à mettre et à maintenir en bon état les chemins de halage existants, ainsi que le chenal du Rhin». Dans le cas particulier, les travaux entrepris par la République fédérale d'Allemagne n'ont toutefois pas le caractère de mesures d'entretien; ils sont destinés à accroître la capacité de trafic et la sécurité de la navigation sur un secteur du Rhin, où le chenal a été jusqu'à présent mis et maintenu en bon état, conformément à l'acte de Mannheim. Il s'agit donc d'un aménagement nouveau. A défaut de convention spéciale, il n'y a pas, pour l'un ou l'autre des Etats représentés à la commission centrale du Rhin, d'obliga- tion découlant du droit international, d'exécuter des travaux qui vont au-delà de l'entretien ni d'obligation d'y contribuer financièrement. Cependant une telle affaire doit être traitée conjointement par tous ces Etats; c'est pourquoi la commission centrale s'en est occupée."Il convenait donc de préciser que la Suisse prenait, par la convention du 25 mai 1966, de nouveaux engagements sur le plan international, mais que ceux-ci concernaient exclusivement l'objet visé dans cette convention ; sans nouvel accord, sa liberté de décision demeure donc entière quant aux contributions qu'elle pourrait éventuellement accorder à l'avenir.
L'alinéa 2 de cet article indique les conditions dans lesquelles le prêt portant intérêts, consenti par la Suisse, pourra être transformé en contribution à fonds perdus, en raison des améliorations qui auront été apportées au secteur Neuburgweier/Lauterbourg-Strasbourg. Cet alinéa prévoit en effet que le rem-
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boursement du prêt et le payement des intérêts n'ont pas à être opérés, si les parties contractantes constatent, au plus tard en 1990, que sur le dit secteur fluvial la largeur du chenal navigable correspond à celle existant actuellement et que la profondeur dans ce chenal est au moins égale à celle qui est disponible sur le tronçon adjacent aval, de Neuburgweier/Lauterbourg à St-Goar. Dans ces conditions, la navigation vers Baie pourrait disposer, en étiage équivalent, d'un mouillage d'au moins 2,10 m sur tout le secteur fluvial compris entre Cologne et l'extrémité aval de la partie du Rhin aménagée pour l'utilisation des forces hydrauliques; sur cette dernière, les bateaux pourraient circuler à plein en- foncement pendant toute l'année.
L'article 5 renferme — comme la plupart des traités conclus depuis la guerre entre la Suisse et la République fédérale d'Allemagne — la disposition habituelle relative à Berlin. Dans le cas particulier, cette disposition n'a à vrai dire, aucune portée pratique, car il n'y a en fait aucune relation entre le contenu de la convention — qui se rapporte au financement de l'aménagement du Rhin — et le «Land» Berlin. Cependant, la République fédérale d'Allemagne attachait un grand prix à ce que cette disposition figurât dans la convention, eu égard au statut particulier du «Land» Berlin; c'est pourquoi la délégation suisse a finalement accepté l'insertion de cette clause, tout en réservant son point de vue juridique.
L'article 6 règle l'entrée en vigueur de la convention. Son libellé provient du fait que, du côté allemand, l'approbation du parlement n'est pas requise.
La présente convention fournit une contribution importante, jusque dans ses conséquences lointaines, pour développer et consolider la navigation suisse sur le Rhin et pour mieux assurer par conséquent notre accès à la mer. Nous vous recommandons donc de l'approuver en acceptant le projet d'arrêté fédéral ci-joint.
La constitutionnalité du projet d'arrêté que nous vous soumettons est fondée sur l'article 8 de la constitution fédérale, selon lequel la Confédération a le droit de conclure des traités avec les Etats étrangers. La compétence de l'Assemblée fédérale est fondée sur l'article 85, chiffre 5, de la constitution.
Comme la convention est conclue pour une durée de plus de 15 ans, l'arrêté fédéral est soumis aux dispositions de l'article 89, 4e alinéa, de la constitution concernant le referendum facultatif en matière de traités internationaux.
Veuillez agréer, Monsieur le Président et Messieurs, les assurances de notre haute considération.
Berne, le 2 septembre 1966.
Au nom du Conseil fédéral suisse : Le président de la Confédération,
Schaffner
Le chancelier de la Confédération, 17027 Ch. Oser
(Projet)
Arrêté fédéral
approuvant la convention entre le Conseil fédéral suisse et le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne concernant le financement des travaux d'aménagement du Rhin
entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu les articles 8 et 85, chiffre 5, de la constitution ; vu le message du Conseil fédéral du 2 septembre 1966,
arrête:
Article premier
La convention entre le Conseil fédéral suisse et le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne concernant le financement des travaux d'aménagement du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar, qui a été signée le 25 mai 1966, est approuvée.
Le Conseil fédéral est autorisé à la ratifier.
Art. 2
Le présent arrêté est soumis aux dispositions de l'article 89, 4e alinéa, de la constitution concernant le referendum en matière de traités internationaux.
Art. 3
Le Conseil fédéral est chargé de l'exécution du présent arrêté. Le crédit nécessaire de 3 millions de francs suisses pour 1967 figurera dans les crédits supplémentaires.
17027
Traduction du texte original allemand
Convention
entre le Conseil fédéral suisse et le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne concernant
le financement des travaux d'aménagement du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar
Le Conseil fédéral suisse
et le Gouvernement de la République fédérale d'Allemagne,
dans l'intention de faciliter le financement des travaux d'aménagement du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et St-Goar, — travaux que la Commis- sion centrale pour la navigation du Rhin a déclaré urgents dans ses résolutions des 26 avril et 20 novembre 1963, des 9 avril et 14 octobre 1964 et du 27 avril 1966 —• sont convenus des dispositions suivantes:
- Article premier
1 Le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne poussera les travaux déjà commencés pour aménager le Rhin entre Neuburgweier/Lauter- bourg et St-Goar de manière à les achever si possible avant la fin de 1976. Ces travaux seront exécutés conformément aux projets qui ont été établis par la direction des eaux et de la navigation à Mayence et qui sont intitulés:
«Aménagement du Rhin entre Mannheim et St-Goar»
du 5 novembre 1963 et
«Aménagement du Rhin entre Neuburgweier/Lauterbourg et Mannheim»
du 1er octobre 1965
2 Les dits projets visent à améliorer les conditions de navigabilité sur le Rhin:
a. en augmentant la profondeur du chenal navigable entre Neuburgweier/
Lauterbourg et St-Goar, à savoir en la portant de un mètre soixante-dix centimètres (valeur actuelle) à deux mètres dix centimètres sous J'étiage équivalent (EE), par: l'implantation d'ouvrages dans le lit (épis, digues longitudinales), aplatissement de berges raides, dragages, enlèvement de rochers et autres travaux;
b. en élargissant le chenal navigable là où il est trop resserré;
c. en augmentant les rayons de certaines courbes;
d, en créant un chenal navigable médian au Binger-Riff.
3 Le coût total de ces travaux est évalué à cent-soixante millions de marks allemands.
4 Les travaux seront exécutés par l'administration allemande des eaux et de la navigation, selon les prescriptions qui lui sont applicables.
Article 2
1 Le Conseil fédéral suisse accorde au gouvernement de la République fédérale d'Allemagne un prêt de trente millions de francs suisses à titre de participation au financement des travaux indiqués à l'article premier,
2 Pour couvrir les frais supplémentaires qui seraient justifiés par le renché- rissement, le montant du prêt indiqué pourra être augmenté en proportion du renchérissement, mais jusqu'à concurrence de dix pour cent.
3 Le prêt sera versé sous forme d'annuités de trois millions de francs suisses qui seront payées au début de chaque année civile. La première annuité échoira avec l'entrée en vigueur de cette convention,
4 La somme prêtée rapportera un intérêt de quatre et demi pour cent l'an à partir du 1er janvier 1977. Un sursis est accordé pour le payement des intérêts.
Aucun intérêt composé ne sera perçu.
5 Sauf arrangement contraire convenu entre les parties contractantes, le remboursement du prêt et le payement des intérêts échus seront effectués à partir du 1er janvier 1990 en dix annuités d'un égal montant.
Article 3
1 L'administration allemande des eaux et de la navigation renseigne chaque année l'office fédéral de l'économie hydraulique, lors d'un voyage d'inspection effectué en commun en automne, sur l'état des travaux, sur le programme des travaux de l'année suivante, sur les délais à prévoir, ainsi que sur les dépenses; elle l'informe en outre sur les modifications apportées au projet et sur leurs conséquences probables au point de vue technique et financier.
2 Lors de chaque voyage d'inspection, l'on s'entendra sur les données du projet à soumettre à l'office fédéral de l'économie hydraulique, parce qu'elles concernent des travaux particulièrement importants pour la navigation.
3 Les résultats des entretiens seront consignés dans un procès-verbal.
4 L'office fédéral de l'économie hydraulique et l'administration allemande des eaux et de la navigation prendront directement contact entre eux pour exécuter cette convention.
Article 4
1 La présente convention ne crée pas de précédent pouvant engager la Confédération suisse à accorder à l'avenir des participations financières au profit d'autres travaux d'aménagement du Rhin.
Feuille fédérale. US" année. VoJ.L 16
2 Les engagements que le gouvernement de la République fédérale d'Alle- magne a pris au sujet du payement des intérêts et du remboursement du prêt accordé tombent si les parties contractantes constatent, au plus tard en 1990, par l'échange de déclarations, que sur le secteur du Rhin compris entre Stras- bourg et Neuburgweier/Lauterbourg, la largeur du chenal navigable corres- pond aux conditions actuelles et que le mouillage dans ce chenal est au moins égal à celui qui est disponible sur le secteur adjacent sis en aval jusqu'à St-Goar.
Article 5
La présente convention est également applicable au «Land» Berlin, à condition que le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne ne -remette pas au Conseil fédéral suisse une déclaration contraire dans les trois
mois qui suivent l'entrée en vigueur de la présente convention.
Article 6
La présente convention entrera en vigueur dix jours après la date à laquelle le Conseil fédéral suisse aura communiqué au gouvernement de la République fédérale d'Allemagne que la procédure exigée par les dispositions du droit suisse, pour l'entrée en vigueur de la convention, a abouti.
Ainsi fait à Baie, en deux exemplaires originaux, le 25 mai 1966.
Pour le Pour le gouvernement Conseil fédéral suisse de la République fédérale d'Allemagne (signé) M.Oesterhaus (signé) Poppe
17027
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Message du Conseil fédéral à l'Assemblée fédérale relatif à l'approbation de la convention entre le Conseil fédéral suisse et le gouvernement de la République fédérale d'Allemagne concernant le financement des travaux d'aménagement du Rhin entre Neub...
In Bundesblatt
Dans Feuille fédérale
In Foglio federale
Jahr 1966
Année Anno
Band 2
Volume Volume
Heft 37
Cahier Numero
Geschäftsnummer 9539
Numéro d'affaire Numero dell'oggetto
Datum 15.09.1966
Date Data
Seite 207-223
Page Pagina
Ref. No 10 098 207
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