ETUDE DE PRIORISATION DES PROJETS DU PLAN DIRECTEUR CONSENSUEL DES
TRANSPORTS EN AFRIQUE CENTRALE (PDCT-AC)
Première édition - 2007
Original: Français
I. INTRODUCTION ...4
II. PRESENTATION PHYSIQUE DE L’AFRIQUE CENTRALE ...5
III. SITUATION ECONOMIQUE EN AFRIQUE CENTRALE ...7
III.1. PIB ET CONTRIBUTION DES SECTEURS ...7
III.2. INFLATION, POLITIQUE MONETAIRE ET SECTEUR FINANCIER ...9
III.3. III FINANCES PUBLIQUES...10
III.4. IV SECTEUR EXTERIEUR...12
IV. LA SITUATION DU SECTEUR DES TRANSPORTS DANS LA SOUS-REGION ...15
V. LA STRATEGIE COMMUNAUTAIRE...22
VI. LE PLAN DIRECTEUR CONSENSUEL DES TRANSPORTS EN AFRIQUE CENTRALE (PDCT-AC) ...23
VII. LE RESEAU ROUTIER CONSENSUEL DE L’AFRIQUE CENTRALE ...23
VII.1. LES LIAISONS INTER-ETATS ...24
VII.2. LES LIAISONS D’INTERCONNEXION ...24
VIII. LA PRIORISATION DES PROJETS DU PDCT-AC ...29
VIII.1. INTRODUCTION ...29
VIII.2. LES GROUPES DE PRIORITE ...30
VIII.2.1. LERESEAUPDCT-ACDEPREMIEREPRIORITE ...31
VIII.2.2. LERESEAUPDCT-ACDEDEUXIEMEPRIORITE ...48
VIII.2.3. LERESEAUPDCT-ACDETROISIEMEPRIORITE...59
VIII.3. LES CRITERES DE NOTATION DES PROJETS ...64
VIII.4. LA NOTATION DES PROJETS ...73
VIII.4.1. CLASSEMENT DES PROJETS DU RESEAU PDCT – AC DE PREMIERE PRIORITE ...74
VIII.4.2. CLASSEMENT DES PROJETS DU RESEAU PDCT – AC DE DEUXIEME PRIORITE ...91
VIII.4.3. CLASSEMENT DES PROJETS DU RESEAU PDCT – AC DE TROISIEME PRIORITE ...102
IX. SYNTHESE ...107
X. ANNEXES...109
CEA / BSR-AC Commission des Nations Unies pour l’Afrique – Bureau Sous Régional pour l’Afrique Centrale
CEEAC Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale CICOS Commission Internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha CMS Comité Ministériel de Suivi de la mise en oeuvre du Plan Directeur
Consensuel des Transports en Afrique Centrale
COS Comité Opérationnel de Suivi de la mise en oeuvre du Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale
PDCT – AC Plan Directeur Consensuel des Transports en Afrique Centrale PPP Partenariat Public Privé
RCA République Centrafricaine
RDC République Démocratique du Congo
SADC Communauté pour le Développement de l’Afrique Australe SIG Système d’Information Géographique
SYDONIA Système Douanier Automatisé
UE Union Européenne
Ces besoins se traduisent à 184 projets. Pour assurer leur bonne promotion, le Comité de suivi de la mise en oeuvre du PDCT-AC
2a décidé d’établir un « portefeuille » de projets pouvant servir de base pour la mobilisation des ressources. A cet effet, une étude sur la priorisation de ces projets a été réalisée par le Bureau sous-régional pour l’Afrique Centrale de la Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique, à la demande du Comité de suivi.
En octobre 2005, le Comité de Suivi (COS et CMS) s’etait réuni à Libreville (Gabon) avec pour objectif d’approuver les résultats de cette étude, préalablement examinés par les experts en transport et travaux publics des Etats de l’Afrique Centrale.
Le Comité s’est notamment appesanti sur la méthodologie multicritères utilisée par la CEA/BSR- AC pour hiérarchiser les projets du PDCT-AC. Sur la base des amendements apportés par les experts, il a adopté des critères de sélection et un système d’évaluation et de classement des projets.
Par ailleurs, le Comité a demandé aux Etats de fournir les informations et données nécessaires à l’application de la méthodologie adoptée.
Ces informations concernent (a) : la liste (i) des tronçons de route appartenant aux axes communautaires et intégrateurs du PDCT-AC ; (ii) des projets du PDCT-AC en cours de négociation ou de financement, ou dont le financement est déjà en place ; (iii) des projets en cours d’exécution ; (iv) des projets financés sur fonds propres, ; (b) les cartes routières ; (c) le trafic de transit ; (d) les études économiques, notamment sur le taux de rentabilité interne des projets ; (c) la population desservie par le projet ; (d) la proximité et/ou la traversée des aires protégées de la forêt équatoriale ; (e) le degré de participation du secteur privé dans la réalisation et la gestion du projet ; (f) le montage en PPP.
Le Comité a également demandé que préalablement à l’application des critères de priorisation aux projets, il soit procédé à la classification et à la codification des corridors de développement régional.
En mars 2006, les experts en transport et travaux publics des états membres de la CEEAC , réunis à Yaoundé pour examiner l’état d’avancement de l’étude de priorisation notamment, (i) le réseau communautaire des transports de l’Afrique Centrale, (ii) les corridors de développement, (iii) les groupes de priorité, (iv) les suggestions des bailleurs de fonds sur les critères de priorisation, ont constaté un deficit d’informations et de données nécessaires à l’application de la méthodologie de priorisation et ont demandé l’appui du COS pour qu’une mission circulaire de collecte de données
1 Etats membres de la CEMAC (Cameroun, Congo, Gabon, Guinée Equatoriale, République Centrafricaine, Tchad) + Angola, Burundi, République Démocratique du Congo, Rwanda, Sao Tomé et Principe
2 Adopté par les Chefs d’Etat et de Gouvernement de la CEEAC en janvier 2004
L’espace géographique couvert par l’étude, comprenant les onze pays de l’Afrique Centrale est essentiellement situé en zone équatoriale. Exception faite du nord du Tchad, il connaît des pluies très abondantes qui alimentent un réseau hydrographique important, une végétation dense et de nombreuses zones d’inondation, autant de facteurs contraignants pour la construction et l’entretien d’infrastructures de transport terrestres (routes et chemin de fer) . Il s’y ajoute que dans beaucoup de zones, non seulement les sols en place constituent de mauvaises assises d’infrastructures, mais encore les matériaux de bonne qualité pour la construction et l’entretien routier manquent ou ne peuvent être trouvés qu’au prix de distances de transport importantes et donc des coûts élevés.
Quatre pays de la sous région (Burundi, République Centrafricaine, Rwanda et Tchad) sont sans littoral. La république de Sao Tomé et Principe est totalement insulaire, tandis que la Guinée Equatoriale l’est partiellement.
La superficie totale de cet espace est d’environ 6.669.900 km². Elle se répartit entre pays de tailles très différentes. A titre d’exemple, la République Démocratique du Congo s’étend sur 2.344.885 km², alors que Sao-Tomé-Et-Principe a une superficie de 1 001 km².
Tableau n°1 : Superficie des pays de l’Afrique Centrale
Pays Superficie en km
2Angola 1 247 000
Burundi 27 800
Cameroun 475 500
Congo 342 000
Gabon 267 670
Guinée Equatoriale 28 050
République Centrafricaine 623 000
République Démocratique du Congo 2 344 885
Rwanda 26 300
Sao Tomé-et-Principe 1 001
Tchad 1 284 000
Total 6 667 206
La population totale de cet ensemble de onze pays était estimée à environ 116.000.000 d’habitants
en 2003, soit une densité démographique moyenne de 17,4 habitants/km2. Cette densité cache
cependant d’importantes disparités entre les pays, avec des extrêmes de 5 habitants/km2 au Gabon
et 311 habitants/km2 au Rwanda. Même à l’intérieur des territoires nationaux, la répartition de la
population est très inégale à l’exception du Burundi et du Rwanda. Cette situation rend difficiles la
planification et la priorisation des infrastructures de transport.
2. Burundi 6.825 245 Août 1990
3. Cameroun 16.018 34 Aout 1987
4. Centrafrique 3.865 6 Décembre 1988
et Décembre 2003
5. Congo 3.724 11 Juillet 1996
6. Gabon 1.329 5 Juillet 1993
7. Guinée
Equatoriale 494 18 Juillet 1994
8. Rép. Dém.
Congo 52.771 23 1984
9. Rwanda 8.387 311 Août 1991 et Août 2002
10. Sao-Tomé-
Et-Principe 161 162 Août 2001
11. Tchad 8.598 7 Août 1993
Ensemble 115.797 18
Source : Données Nationales, et World Population prospects
Les taux d’urbanisation sont aussi disparates avec des extrêmes qui se situent à 6,2 % pour le Rwanda et 81,4% pour le Gabon.
L’accroissement de la population urbaine ne se fait pas au même rythme. Une des composantes majeures de cet accroissement a été pour certains pays l’apport migratoire dû aux guerres civiles et aux conflits internes qui ont forcé des populations à se fixer au niveau des périphéries urbaines. Les données y relatives sont encore mal connues car, la majorité des pays n’a pas effectué de recensement de population depuis les années 80.
années, les perspectives économiques sous-régionales se sont caractérisées principalement par une croissance économique soutenue qui s’est accompagnée d’une maîtrise de l’inflation, d’un renforcement de la monnaie, d’une bonne tenue des comptes extérieurs courants et d’une consolidation des finances publiques.
La croissance soutenue de 7,3% enregistrée en Afrique centrale en 2005 s’est accélérée en 2006 en battant le record atteint en 2004 avec 10,0% en raison principalement du dynamisme du secteur pétrolier en Angola qui apparaît comme la véritable locomotive de la sous-région (voir graphique 1). Cette performance est de loin supérieure à la moyenne de toutes les autres régions d’Afrique subsaharienne bien que la contribution de la sous-région dans le PIB continental reste faible Par ailleurs, à l’intérieur de la CEEAC, il existe de grandes disparités en matière de taux de croissance. Il faut d’abord noter que la plupart des pays sont en dessous de la moyenne régionale. En effet, si on exclut l’Angola, le taux de croissance moyen des autres dix pays de la sous-région se réduit à 5,4%
en 2006 (5,2 % en 2005), avec les pays CEMAC généralement moins dynamiques que les autres pays de la sous-région. En ce qui concerne les différences entre les pays, on peut remarquer que par rapport aux premières années 2000, la dispersion des performances (mesurée par l’écart type des taux de croissance nationaux) est en déclin, ce qui pourrait indiquer une forme de convergence des cycles économiques dans la sous-région.
Pour 2007, il est prévu une croissance de 10,7% tirée toujours par l’économie angolaise dont le taux de croissance selon les prévisions va plus que doubler pour atteindre 31,4% et les autres pays hors CEMAC notamment la RDC dont on espère un retour à la stabilité politique après les dernières élections présidentielles. En même temps, les récessions prévues dans certaines pays de la zone CEMAC (notamment Congo et Guinée Equatoriale, avec une stagnation du Gabon) devraient faire augmenter la dispersion autour de la moyenne.
3
Il convient cependant de rappeler que les projections faites par la BEAC sont basées sur une hypothèse des cours du Brent à 60
dollars le baril en moyenne annuelle en 2006 et un taux de change du dollar autour de 541 FCFA. Cependant, la forte
augmentation (+28,34%) des cours mondiaux du brut qui ont atteint, en moyenne mensuelle, 73,90 dollars le baril en juillet
2006, contre 57,58 dollars en juillet 2005, et la dépréciation du cours du dollar américain (517,58 dollars en juillet 2006 contre
544,94 FCFA un an plus tôt) pourraient significativement modifier l’évolution des indicateurs macroéconomique de la CEMAC
en fin 2006.
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
CEEAC CEMAC
Source : Administrations économiques et financières, FMI, BEAC et CEA/BSR-AC
La croissance économique à l’intérieur de la CEMAC, après avoir fortement progressé de 8,6% en 2004 a, en revanche, connu en 2005 un recul brutal à 4,5%. La croissance pour 2006 s’est légèrement redressée à 4,7%
4, avant de plonger, selon les mêmes prévisions, à 1,7% en 2007. Si cette prévision se confirmait, il s’agirait alors de la plus mauvaise performance de la zone CEMAC depuis 1999. Il convient de signaler que ces derniers taux de croissance retrouvent la tendance enregistrée depuis la dévaluation du FCFA de 1994. Pour ces deux dernières années, ces taux sont légèrement en deçà de la moyenne des pays africains au sud du Sahara (Nigeria et Afrique du Sud exclus) avec respectivement 4,8% en 2006 et une prévision de 5,9% en 2007. Par ailleurs, bien que supérieurs au taux de croissance démographique estimé à 2,5%, ces taux de croissance économique restent toujours en deçà du seuil minimum de 7% requis dans le cadre des objectifs du Millénaire pour enclencher de manière décisive et significative le processus de réduction de la pauvreté.
Avec le Tchad et la Guinée-équatoriale, le caractère pétrolier de l’économie de la CEMAC s’est renforcé : cinq des six Etats membres sont désormais producteurs et assurent environ 12% de la production africaine. La dépendance à l’égard du secteur pétrolier est dès lors bien marquée pour ces pays. En effet, le taux de croissance pétrolier a atteint 5,3% en 2006, contre 3,5% en 2005, alors que celui du secteur non pétrolier se stabiliserait à 4,1% comme en 2005. En terme de contribution à la croissance, l’apport du secteur pétrolier s’élèverait à 0,8% en 2006 (contre 0,5% un an plus tôt) et celui du secteur non pétrolier à 3,5%, comme en 2005
5.
4
Les prévisions sont celles du FMI (2006). La BEAC est moins optimiste et situe le taux de croissance sous régionale à 4,3%.
5
La contribution respective des autres secteurs est de 3,5% pour le secteur primaire, 1,1% pour le secteur secondaire et 1,7% pour
le secteur tertiaire.
l’année 2006, elle est de 6,4%. Ce déclin moyen s’accompagne d’une convergence progressive entre pays : l’écart type des taux d’inflation nationaux est en 2006, six fois inférieur à son niveau de 1998, surtout grâce à la stabilisation de l’inflation dans les pays hors CEMAC. Les prévisions pour l’année 2007 restent favorables. Tous les pays CEEAC (sauf Sao Tome et Principe) devraient arriver à une inflation à un seul chiffre, ce qui permettrait de ramener la moyenne de la sous-région autour de 5%.
Les résultats les plus spectaculaires en matière de lutte contre l’inflation ont été enregistrés par l’Angola et la RDC. L’Angola est passé rapidement d’une inflation à trois chiffes il y a cinq ans à un taux d’inflation autour de 18% en 2005, avant de baisser à 13% en 2006. Il en est de même pour la RDC qui a mis en place d’importantes réformes monétaires et financières qui lui ont permis de passer par exemple d’une inflation de 325% en 2000 à 9,2% en 2004, puis 21,4% en 2005, avant de baisser à nouveau à 10% en 2006. Les réformes monétaires et financières engagées en RDC ont consisté pour l’essentiel en un toilettage des textes réglementaires en vigueur depuis l’indépendance.
Graphique 2 : Taux d’inflation en moyenne annuelle dans les pays de la CEEAC 2005 et 2006.
-5 0 5 10 15 20 25
Angola Burund
i
Came rou
n
Congo Gabo n
Guinee Eq.
RCA RDC
Rwa nda
Sao Tom e
Tchad
2006 2005
Sources: Administrations économiques et financières, FMI, BEAC et CEA/BSR-AC
Les pays de la CEMAC ont engagé depuis le milieu des années 1990 d’importantes réformes en matière de politique monétaire. Celles-ci vont certainement contribuer à réduire encore plus les risques inflationnistes déjà faibles dans la sous région. En effet, dans le cadre de la surveillance multilatérale, l’objectif d’inflation a été fixé à 3%
6. Pourtant, les taux d’inflation ont été d’une
6
On peut légitimement (et voir à ce sujet l’encadré portant sur le taux d’inflation optimal) se poser la question de savoir si la
limite actuelle est compatible avec la situation conjoncturelle de chaque pays. La définition numérique de l’objectif d’inflation
peut en effet paraître trop basse, et induire des coûts potentiels en termes d’activité économique, d’emploi et conduire
vraisemblablement à une exposition au risque déflationniste. A long terme, c’est le chiffre des 3% qui est lui même contestable
surtout pour les économies de la CEMAC, parce que la BEAC ne dispose pas d’instrument monétaire pour lutter contre
faiblement augmenté de 0,2% passant à 3,1% au-dessus de celle-ci, en raison de la mise en œuvre progressive des accords de partenariat économique qui prévoit la libéralisation de tous les secteurs économiques dont les premiers effets sont assez perceptibles sur le prix du pétrole à la pompe avec la levée progressive dans tous les Etats pétroliers de mécanismes de blocage des prix des hydrocarbures. Bien plus, il existe d’autres facteurs plus spécifiques tels que : (i) le relèvement d’un point de la TVA et la persistance de l’insécurité dans les zones agro-pastorales qui constitue une source de perturbations des circuits d’approvisionnement en République Centrafricaine ; (ii) le renchérissement des communications et des loyers au Cameroun ; et, (iii) dans une moindre mesure, l’entrée en vigueur d’une nouvelle tarification du transport ferroviaire des voyageurs et des marchandises au Gabon. Il est prévu pour 2007 un taux d’inflation de 2,2% en raison principalement de la stabilisation du prix du cours de pétrole. Le taux de couverture extérieure de la monnaie est en progression régulière depuis la dévaluation de 1994 et se situerait à 96% en 2007 contre 93,8%.
Sur le plan bancaire et financier, les pays de la CEMAC ont connu, à partir du début des années 1980, une grave crise économique. Les conséquences de celle-ci se sont traduites, sur le secteur bancaire, par une dégradation rapide et brutale du portefeuille des banques. En réponse à cette crise, les autorités monétaires, avec l’appui de la communauté financière internationale, ont engagé une politique de restructuration bancaire. Les premières années de cette restructuration n’ont pas donné entièrement satisfaction. Les banques sont restées très fragiles, le processus de liquidation de certaines d’entre elles s’étant avéré extrêmement difficile à gérer tant financièrement que socialement. Cette politique avait pour objectif d’assurer un retour à la stabilité bancaire en améliorant les circuits de financement. L’observation de la situation bancaire actuelle montre que cet objectif a été atteint. Cependant, les restructurations bancaires, au lieu d’assurer le financement de l’économie, ont plutôt conduit à trois paradoxes : (i) la surliquidité et le rationnement du crédit, (ii) la concentration bancaire et le développement de la micro finance et (iii) l’internationalisation bancaire sans développement des innovations financières. Pour faire face à la surliquidité, la BEAC a mis en œuvre différentes actions, en particulier un dispositif rénové de rémunération des dépôts publics, afin d’absorber les excédents de trésorerie des Etats.
III.3. III FINANCES PUBLIQUES
Les finances publiques des pays de la CEEAC ont des trajectoires différentes selon que le pays est producteur de pétrole ou non, soumis à un plan d’ajustement structurel avec les institutions financières internationales (FMI et Banque Mondiale), ou enfin que le pays connaît des problèmes sociaux. Mais, au-delà de ces trajectoires, il y existe toutefois une volonté d’un assainissement du cadre macroéconomique dans la plupart de ces pays pour des raisons évidentes de crédibilité. Si on prend comme référence le solde budgétaire, base engagements (hors dons), on peut remarquer
l’inflation dont la composante importée reste prépondérante. Ceci est d’autant plus vrai qu’historiquement, mis à part les
périodes qui ont suivi immédiatement la dévaluation de 1994 et celle du milieu des années 1970 (conséquence de la forte
augmentation des prix des matières premières, dont le pétrole), l’inflation n’a jamais été une préoccupation majeure de politique
monétaire.
Graphique 3. Soldes budgétaires des pays de la CEEAC en 2005 et 2006
-30 -20 -10 0 10 20 30
A ngola B urund
i Cam
ero un
Congo G ab on Gui
ne e Eq. RCA RDC Rwanda
S ao Tom
e Tc had
2005 2006
Sources: Administrations économiques et financières, FMI, BEAC et CEA/BSR-AC
Les pays de la CEMAC ont dans le cadre de la surveillance multilatérale poursuivi l’assainissement de leurs finances publiques. Il convient de relever toutefois à ce propos que les économistes s’accordent de plus en plus aujourd’hui sur l’importance de la politique budgétaire comme étant désormais le seul instrument à la disposition des Etats membres d’une union monétaire, pour amortir les fluctuations et soutenir la croissance économique. Mais, la crainte que certains Etats conduisent des politiques budgétaires irresponsables et qui finissent par compromettre la stabilité d’ensemble, justifie la mise en place de dispositifs destinés à assurer de façon permanente, le respect de la discipline budgétaire, et plus généralement encore des politiques économiques. L’objectif de la coordination des politiques budgétaires est alors par exemple d’éviter la mutualisation du fardeau en termes de taux d’intérêt sur l’ensemble des pays membres, qui résulterait d’un comportement budgétaire qualifié d’opportuniste pour un Etat membre (free rider ou resquilleur). Ces effets peuvent être particulièrement néfastes dans les pays ayant conservé une politique budgétaire vertueuse. Autrement dit, on attend de la coordination des politiques budgétaires qu’elle réduise l’occurrence des chocs et contribue efficacement à la stabilisation macroéconomique
7.
7
A cet effet, Peter Kenen (2000) propose de distinguer deux finalités principales à la coordination : d’une part, elle vise la
recherche d’un optimum collectif par un ajustement réciproque des instruments «policy optimizing coordination» et d’autre part,
elle est une réponse aux événements en vue de prévenir les crises ou de minimiser leurs conséquences «regime preserving
coordination». Il ne s’agit pas de parvenir immédiatement à une homogénéisation des politiques nationales, mais de traiterdésormais leur interaction comme un sujet d’intérêt commun. Dans la CEMAC, la coordination des politiques budgétaires dans
le cadre de la surveillance multilatérale semble avoir été motivée par ces arguments et vise cette double finalité. Elle recherche
l’optimum collectif à travers le respect des critères définis mutuellement par les Etats membres, afin d’éviter les dérapages
budgétaires comparables à ceux des années antérieures à la réforme.
recettes pétrolières ; (ii) une augmentation de 14,1% des recettes budgétaires, qui représentaient quant à elles 16,2% du PIB en 2006, contre 16,7% un an plus tôt. Ce résultat s’explique d’une part par l’amélioration du rendement de l’administration fiscale qui s’est traduite par une progression des recettes budgétaires non pétrolières par un élargissement de l’assiette fiscale, avec un meilleur suivi des activités du secteur informel, la poursuite des mesures et au relèvement de certains impôts et taxes et, d’autre part, par la promotion d’une efficacité accrue et d’un meilleur contrôle des dépenses budgétaires. Elles ont progressé aussi en raison de l’atteinte du point d’achèvement par le Cameroun qui induit des recettes supplémentaires qui contribueraient à réduire le niveau d’endettement de ce pays et par conséquent celui de la communauté en dessous de la référence de 60% du PIB. Il convient de noter que l’endettement extérieur communautaire reste en 2006 négativement influencé par celui du Congo et la RCA avec respectivement 84,3% et 70,8%.
III.4. IV SECTEUR EXTERIEUR
Le commerce extérieur des pays de la CEEAC est dominé par l’exportation de matières premières et
de produits de base (pétrole, produits miniers et agricoles) pour lesquels les pays n’ont aucune
influence sur les prix. Par conséquent, leurs différentes balances des paiements et de compte
courant subissent régulièrement les variations des prix internationaux et de la demande mondiale
(et donc du cycle économique globale). Les cours favorables du pétrole, tirés par la hausse de la
demande internationale et d’autres métaux en combinaison avec une certaine stabilité des cours du
café, du cacao et du thé ont déterminé une variation généralement positive des termes de l’échange
pour les pays de la sous-région. Cette situation a facilité l’amélioration des balances commerciales et
des soldes de compte courant. Pour la sous-région dans son ensemble, la moyenne du solde de
compte courant en pourcentage du PIB s’est réduite en 2005 à –6,5% contre –8,8% en 2004 et en
déclin par rapport aux premières années 2000. En 2006, ce sont surtout les pays hors CEMAC qui se
posent en contre-tendance et enregistrent des détériorations des soldes de compte courant. Ceci
explique la croissance du déficit moyen à 7% et aussi une augmentation de la dispersion autour de
la moyenne (voir graphique 4).
-60 -50 -40 -30 -20 -10
A ngo la
B ur un di Cam
er oun Cong
o Gabon
Gui ne e E
q.
RCA RDC Rwand
a S ao
Tom e
Tc ha d
2005 2006
Sources: Administrations économiques et financières, FMI, BEAC et CEA/BSR-AC
Les données disponibles pour les pays de la CEMAC montrent que la structure de leur commerce extérieur est largement dominée par les exportations du pétrole brut dont la valeur en 2006 était de 12.264,3 milliards de FCFA avec une baisse prévue à 11.639,8 milliards de FCFA en 2007. Les produits forestiers occupent la seconde place avec 650,9 milliards de FCFA en 2006 et une prévision de 694,5 milliards de FCFA en 2007. Suivent enfin, selon les pays : le Coton, la Cacao, le Café, le manganèse, le diamant, etc. Il convient de noter qu’aucune de ces productions ne peut faire l’objet des échanges intra-communautaires, il est fort probable que ceux-ci ne croîtront pas significativement au cours des prochaines années si les politiques structurelles appropriées ne sont pas mises en place.
Pour l’année 2006, le solde des transactions courantes de la CEMAC est devenu excédentaire, passant de -0,6% du PIB en 2005 à 3,8% en 2006. Cette évolution favorable résulte de la forte progression (42,7%) de l’excédent commercial combinéee à une amélioration des termes de l’échange de 22,8% en 2006 contre 24,3% en 2005. Les exportations ont enregistré une augmentation de 30% par rapport à 2005, en relation notamment avec la progression des ventes de pétrole brut, de café, de coton fibre, de bois tropicaux, etc. Au même moment les importations augmentaient de 10%
essentiellement à cause du dynamisme du secteur non pétrolier. Le déséquilibre de la balance des services devrait s’aggraver pour atteindre 3 856,8 milliards en 2006 contre 3 202,8 milliards de FCFA en 2005 en rapport avec le regain d’activité dans les branches de l’exploitation forestière, des transports et des télécommunications, ainsi que la relance du programme d’investissement du secteur pétrolier dans les domaines de la recherche et de développement, notamment au Congo. Le déficit de la balance des revenus s’est alourdi de 27,1% en 2006, compte tenu principalement de la hausse des revenus des investissements privés du secteur pétrolier. Le solde excédentaire des transferts sans contre partie s’est contracté sensiblement de 122,2 milliards de FCFA en 2005 à 20,6 milliards de FCFA un an plus tard, du fait de la baisse de dons destinés au secteur public.
L’excédent du compte de capital et d’opérations financières a également chuté en passant de 939,5 milliards de FCFA en 2005 à 469,4 milliards de FCFA en 2006.
Finalement le solde de la balance des paiements a cru en passant de 1029,5 milliards de FCFA en
2005 à 1548 milliards de FCFA en 2006.
Tableau n
o2.bis : Synthèse des estimations et prévisions pour le pays CEEAC, 2006-2007
PIB Inflation Solde budget Solde compte courant
2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007
Angola 19,5 31.4 13,3 10 4,3 .. 12.2 17.4
Burundi 6,1 entre 5 et 6 8,7 8 22,8 22 -17.5 -16.2
Cameroun 3,7 4 2,8 2 2,8 3,1 -2.0 -1.8
Congo 7,9 -3,2 2,6 2 20,7 19,9 13.1 7.7
Gabon 3 0.4 2,0 0,5 10,9 11,4 10.9 11.4
Guinee Eq. 8,2 -1,8 5,0 5,0 24,9 24,8 -1.6 9.3
RCA 3.5 4 5,6 3 -3,2 -1,6 -6.5 -5.4
RDC 6,5 7,2 10 8,9 11,0 .. -10.9 -7.7
Rwanda 5,8 entre 6 et 7 5,5 5 -13.9 .. -21.4 -19.2 Sao Tome 5,5 entre 5 et 5,5 20,6 17,2 -15.5 -13 -49.7 -61.2
Tchad 4,0 4,4 3,0 3,0 -1.7 -3.1 -5,1 7,5
Sources: Administrations économiques et financières, FMI, BEAC et CEA/BSR-AC
liaisons par routes entièrement bitumées entre les capitales, des maillons manquants (pour exemple, 4.953 kilomètres de routes bitumées sur un total de 10.650 km), des réseaux peu intégrés et des coûts de transport très élevés.
Concernant la connexion des capitales, comme le montre le tableau 3, Kigali/Bujumbura, Yaoundé/Libreville et Yaoundé/Bata sont les seuls couples de capitales de la sous région qui sont reliés par une route entièrement bitumée.
Quant aux coûts de transport, selon une étude de la Banque Mondiale, l’acheminement d’un conteneur de marchandises de Douala sur Ndjaména coûte 6.000 Dollars américains et prend 60 jours alors que de Shanghai à Douala il ne coûte que 1.000 Dollars américains et ne dure que 30 jours.
Les coûts de transport en Afrique Centrale demeurent très élevés même lorsqu’on les compare au niveau continental. Ainsi, le coût de transport terrestre d’un conteneur de 40 pieds en Afrique Centrale est de 4,94 $/km sur le corridor Douala – Bangui et 4,21 $/km sur le corridor Douala – Ndjaména alors qu’il n’est que de 1,38 $/km sur le corridor Maputo – Johannesburg en Afrique Australe.
L’inadéquation du système de transport et surtout les problèmes de facilitation de transport
notamment dans les couloirs de transit (escortes douanières et policières des camions de transit,
multiplicité des postes de contrôle, attentes prolongées aux frontières, interdictions de traversée de
certaines localités à certaines heures) sont les raisons avancées pour expliquer ces coûts exorbitants.
¾ Yaoundé – Ngaoundéré : Par rail également YAOUNDE - BANGUI Yaoundé - Garoua Boulai - Bouar - Bossembélé – Bangui
Route 1.077
• Ayos – Abong Mbang : 88 km en cours de bitumage
• Abong Mbang – Bonis : 103 km non bitumés
• Garoua Boulai – Baoro : 220 km non bitumés
¾ Yaoundé – Bélabo (Bertoua) : Par rail également YAOUNDE – BATA Yaoundé - Ebolowa - Ebebiyin - Micoseng - Niefang - Bata
Route 505
• Ebebiyin - Micomiseng : 104 km bitumés• Niefang – Bata : 64 km bitumés en mauvais état BATA - LIBREVILLE Bata - Niefang - Evinayong - Médouneu - Kougouleu -
Libreville
Route 426
• Niefang – Kougouleu : 310 km non bitumés• Kougouleu – Libreville : 55 km bitumés très dégradés
LIBREVILLE - BRAZZAVILLE Libreville - Bifoun - Doussala - Dolisie - Madingou -
Brazzaville
Route 1.161
• PK51 – Doussala : 275 km non bitumés
• Doussala – Matoumbou : 502 km non bitumés
•
Matoumbou – Brazzaville : 90 km bitumés en cours de reconstruction
¾ Dolisie - Brazzaville : Par rail également BRAZZAVILLE - KINSHASA Brazzaville - Kinshasa
Fleuve 2
¾ Il n’existe pas de liaison routièreYAOUNDE - LIBREVILLE Yaoundé - Ebolowa - Oyem - Lalara - Bifoun - Libreville
Route 790
• Entièrementbitumé
YAOUNDE - BRAZZAVILLE
Yaoundé - Mbalmayo - Sangmélima - Djoum - Mintom - Mbalam - Ntam - Souanké - Sembé - Ouesso - Makoua - Owando - Obouya - Oyo - Brazzaville
Route 1.672
• Sangmélima – Mbalam : 337 km non bitumés
• Mbalam – Ouesso : 346 km non bitumés
•
Ouesso – Owando : 325 km non bitumés (appel d’offres en cours pour aménagement et bitumage)
•
Owando – Obouya : 67 km bitumés en cours de réhabilitation
BRAZZAVILLE - BANGUI Brazzaville – Oyo – Obouya – Ouesso – Nola – Mbaiki - Bangui
Route &
fleuve 1.642
•
Brazzaville - Owando : 513 km bitumés en cours de réhabilitation
•
Owando - Ouesso : 325 km non bitumés (appel d’offres en cours pour aménagement et bitumage)
• Ouesso – Nola –Mbaiki : non bitumé
¾ La voie fluviale est préférable mais impossible pendant certaines périodes de l’année
KINSHASA - BUJUMBURA Kinshasa - Kikwit - Tshikapa - Kananga - Mbuji Mayi -
Kasongo – Bukavu - cyangugu - Bujumbura
Route 2.519
• Batshamba – Tshikapa : 258 km non bitumés• Pont Lulua – Bukavu : 1.342 km non bitumé
• Bukavu – Cyangugu : en mauvais état
KINSHASA - KIGALI Kinshasa - Kikwit - Tshikapa - Kananga - Mbuji Mayi -
Kasongo – Bukavu - cyangugu –kibuye – Gisenyi - Kigali
Route 2.724
• Kenge – Kikwit : 255 km non bitumés
• Batshamba – Tshikapa : 258 km non bitumés
• Pont Lulua – Bukavu : 1.342 km non bitumé
• Bukavu – Cyangugu : 4 km en mauvais état
• Cyangugu – Gisenyi : 160 km en mauvais état BUJUMBURA – KIGALI Bujumbura – Kayanza - Akanyaru - Butare - Gitarama -
Kigali
Route 277
• Entièrementbitumé
BANGUI - KIGALI Bangui – Zongo – Boyabo – Akula – Bumba – Kisangani – Bukavu – Cyangugu - Kibuye – Gisenyi - Kigali
Route
2.484
• Bangui – Bukavu : 2.150 km non bitumés• Cyangugu – Gisenyi : 160 km non bitumés BANGUI - BUJUMBURA Bangui – Zongo – Boyabo – Akula – Bumba – Kisangani –
Bukavu – Cyangugu - Bugarama - Cibitoke - Bujumbura
Route 2.234
• Bangui – Bukavu : 2.150 km non bitumésLIBREVILLE - BANGUI
Libreville –Ndjolé – Lastoursville – Franceville – Lekoni – Okoyo – Boundji - Obouya – Ouesso – Nola – Mbaiki - Bangui
Route &
Route - Fleuve
2.308
• Alembé – Mikouyi : 299 km non bitumés
• Lastoursville – La Leyou : 93 km non bitumés
• Lekoni – Mbaïki : 998 km non bitumés LUANDA - KINSHASA Luanda - Caxito - Uige – Maquela Do Zombo – Kisantu -
Kinshasa
Route 775
• Maquela Do Zombo – Kisantu : 124 km non bitumés18
¾ Concernant le transport routier qui demeure le mode de transport prédominant en Afrique Centrale, les gouvernements souvent avec l’assistance des partenaires au développement, ont réalisé des projets de construction de maillons manquants sur des corridors importants.
Pour exemple, on peut citer l’achèvement des routes suivantes :
• Bertoua-Garoua Boulai sur les corridors Douala–Bangui et Douala-Ndjaména
• Ngaoundéré-Touboro-Moundou sur le corridor Douala-Ndjaména
• Lalara – Médoumane sur le corridor Douala – Libreville
• Bifoun – Lambaréné sur le corridor Libreville – Brazzaville
• Baoro – Yaloké et Bossembélé – Bangui sur le corridor Douala – Bangui
• Gitarama – Akanyaru sur le corridor Bujumbura - Kigali
• Ambam-Pont Eboro sur le corridor Yaoundé-Libreville
• Ambam-Kyé Ossi-Frontière Guinée Equatoriale sur le corridor Yaoundé-Bata Par ailleurs, on note des initiatives en vue de faciliter le transport de transit, en particulier dans les deux principaux couloirs de la sous région, à savoir Douala-Bangui et Douala- Ndjaména.
Ainsi le Conseil des Ministres de la CEMAC, lors de sa session du 11 mars 2006 tenue à Bata (Guinée Equatoriale) :
• a adopté le Programme Régional de Facilitation des Transports et du Transit en zone CEMAC par règlement n
o14/06-UEAC-160-CM-14 ;
• a décidé de la création (i) du Comité de coordination de la mise en œuvre du
Programme Régional de Facilitation des Transports et du Transit en zone CEMAC
par décision n
o12/06-UEAC-160-CM-14 , et; (ii) du Comité de Gestion des
Corridors Transfrontaliers Inter-Etats en Afrique Centrale par décision n
o10/06-
UEAC-160-CM-14.
19
Evaluation du degré de mise en œuvre des textes communautaires et de leur
cohérence avec les règlementations nationales. UE,
Interconnexion des systèmes douaniers informatiques SYDONIA entre les
pays de la CEMAC. UE
Mise en œuvre du régime de transit inter-Etats TIPAC sur les corridors
pilotes Douala – Njamena et Douala - Bangui UE, BAD
Construction et équipement de postes frontaliers juxtaposés à Garoua Boulaï
et Touboro. UE, BAD,
Etude des mécanismes de suivi des cargaisons UE
Amélioration des interfaces internationales (ports, chemins de fer) UE, BM, AFD Renforcement des capacités dans l’amélioration de la sureté des
marchandises UE, BAD,
Mise à niveau du réseau (construction) sur les corridors Douala – Njamena
et Douala – Bangui. UE, BM, BAD
Mise en place de mesures d’accompagnement des projets (prévention
VIH/SIDA), aires de repos, aide aux populations. UE, BAD,
La Commission Economique des Nations Unies pour l’Afrique (CEA) à travers son Bureau Sous Régional pour l’Afrique Centrale (BSR-AC), a organisé le 22 mars 2006 à Yaoundé, une réunion de présentation aux points focaux du Système d’Information Géographique (SIG) et l’état d’avancement de la mise en place de ce système. Le SIG a pour vocation de venir en appui à la mise en œuvre du PDCT-AC.
¾ Concernant les autres modes de transport, la situation a très peu évolué.
Pour ce qui est du transport ferroviaire, un état des lieux du sous secteur des chemins de fer en Afrique a été fait par les ministres africains en charge du transport ferroviaire, à Brazzaville du 13 au 14 avril 2006.
Dans cet état de lieu, les ministres ont relevé que le réseau ferroviaire africain qui date de la période coloniale et par ailleurs était destiné à l’exportation des ressources naturelles est aujourd’hui vétuste. D’une part, il souffre d’une hétérogénéité d’écartements des voies et de l’absence quasi totale d’interconnexion, et d’autre part, il n’arrive plus à soutenir efficacement le développement économique de l’Afrique après une perte considérable de sa part de marché.
Les stratégies mises en place pour améliorer la situation de ce sous secteur, notamment les
privatisations (Cameroun) n’ont pas toujours répondu aux attentes. Comme mentionné plus
20
ressources humaines, la coordination, la coopération et les bases de données
Le service de transport aérien dans la sous région continue à souffrir d’importantes insuffisances parmi lesquelles on relève notamment:
• Une concurrence limitée qui renchérit les coûts et met les passagers à la merci des rares compagnies encore en activité, voire d’une compagnie sur certaines lignes (ex:
desserte de Bangui);
• Une offre en aéronefs insuffisante et des appareils vétustes et mal entretenus;
• Une coopération et un partenariat entre les compagnies peu développés, et l’absence d’une démarche collective de recherche de qualité, telle que prônée par la Déclaration de Yamoussoukro et les accords sur le transport aérien adoptés par la CEMAC;
• Une mauvaise qualité des services caractérisée en particulier par une programmation peu fiable des vols, des retards fréquents voire systématiques, des suppressions inopinées de vols, etc.;
• Des dispositifs de sécurité et de sûreté insuffisants;
• Une régulation et un contrôle réglementaire insuffisants, alors qu’avec la libéralisation de l’industrie aérienne, de nombreux opérateurs privés commencent à opérer sur les marchés nationaux;
• Des faiblesses en matière de ressources humaines, notamment concernant le maintien des compétences et des connaissances avancées.
Par ailleurs, le projet de création d’une compagnie aérienne communautaire de la CEMAC n’a toujours pas abouti alors que les compagnies nationales sont en difficulté .
Cependant, une évolution positive est à noter dans la mise en œuvre de la Déclaration de Yamoussoukro par les Etats membres de la CEMAC, notamment avec l’Accord relatif aux Transports Aériens passé entre les Etats membres, définissant un mécanisme de gestion, de suivi et de contrôle de la mise en œuvre de la politique des transports aériens dans la zone.
La deuxième conférence des ministres africains en charge du transport aérien organisée par la
Commission de l’Union Africaine à Libreville (Gabon) du 15 au 19 mai 2006 a examiné les voies
21
mesures nécessaires pour ramener le taux d’accidents d’avions en Afrique au niveau de la moyenne mondiale d’ici l’an 2008.
Le transport maritime et par voies d’eaux intérieures n’a pratiquement pas connu d’évolution depuis l’adoption des politiques de libéralisation observées dans ce sous-secteur.
Le cabotage joue un rôle encore très marginal dans l’intégration physique de la sous région et les activités de transport par voies d’eaux intérieures ont connu une baisse importante depuis de nombreuses années. Pourtant, la sous région recèle d’importantes potentialités en voies d’eau intérieures navigables, tant nationales qu’internationales. Ces potentialités sont constituées notamment par le fleuve Congo et ses principaux affluents (Kasaï, Oubangui, Sangha et Alima), le fleuve Ogooué, le lac Kivu et le lac Tanganyika.
Le système des voies d’eau intérieures comprenant le fleuve Congo et ses affluents en rive droite (Oubangui et Sangha) est communément appelé la trans-équatoriale. Elle a toujours été une voie d’intégration physique et d’échanges pour le Cameroun, le Congo, la République centrafricaine, la RDC et même le Tchad, un pays non riverain du fleuve Congo. Dans la zone hors CEMAC, le lac Tanganyika entre la RDC, le Burundi la Tanzanie et la Zambie joue également un rôle similaire pour ces quatre pays.
Les voies d’eaux intérieures sont caractérisées par :
• Un manque d’entretien et de balisage convenables des voies et;
• Des infrastructures et des équipements de transport en mauvais état et en quantités insuffisantes.
Malgré ce constat préoccupant, les voies d’eau intérieures représentent pour la sous région de l’Afrique Centrale des possibilités naturelles d’intégration physique encore insuffisamment exploitées et offrent une opportunité à la Commission Internationale du Bassin Congo- Oubangui-Sangha (CICOS), d’apporter sa contribution à l’amélioration de ce sous secteur.
La CICOS a déjà réalisé un état des lieux de la navigation intérieure au sein du bassin Congo- Oubangui-Sangha à l’issue duquel certaines mesures à prendre ont été adoptées, parmi lesquelles :
- le renforcement des capacités et l’appui institutionnel à la CICOS
- l’appui aux services d’entretien et d’aménagement des voies navigables
- l’aménagement et la réhabilitation des ports et engins de manutention
22
l’accord créant la CICOS pour tenir compte de la dimension de l’eau, de son cycle et de ses usages, le projet de transfert des eaux de l’Oubangui vers le bassin du Lac Tchad, la gestion transfrontalière de l’eau dans le bassin du Congo, l’adhésion de l’Angola à la CICOS, la recherche de partenaires et de bailleurs de fonds pour soutenir les actions de la CICOS, etc.
La Banque Mondiale et l’Agence Française de Développement ont un programme d’intervention sur le maillon portuaire qui consiste à identifier les besoins en matière de sûreté, facilitation, interface entre les systèmes informatiques et d’aménagement d’aires de stationnement des camions en provenance des pays enclavés.
V. LA STRATEGIE COMMUNAUTAIRE
Globalement, la sous-région entend se doter d’un système de transport intégré (tous modes confondus) fiable et à moindre coût, favorisant la libre circulation des personnes et des biens, contribuant ainsi pleinement au processus de l’intégration économique et physique de la sous région.
Dans le détail, la sous-région vise,
¾ Le désenclavement des pays sans littoral et des zones de production
¾ L’accroissement des échanges commerciaux entre les pays membres de la sous région et avec les autres sous régions
¾ La libre circulation des personnes et des biens
¾ La libéralisation du secteur des transports et l’implication du secteur privé
¾ La réduction de la pauvreté
¾ L’amélioration de l’état des infrastructures et la qualité des services
Pour atteindre ces objectifs, l’Afrique Centrale doit mobiliser les ressources aussi bien internes
qu’externes. Elle va s’appuyer dans cet exercice, sur le Plan Directeur Consensuel des
Transports en Afrique Centrale (PDCT-AC) qui est le cadre consensuel sous-régional de
développement des infrastructures.
23
CEEAC, de la CEA/BSR-AC, de la BDEAC, de la Banque Mondiale et de l’Union Européenne.
Ces critères ont été adoptés par les ministres en charge des transports et travaux publics de la CEEAC, lors du premier forum sur les infrastructures de transport et l’intégration régionale en Afrique centrale, tenu à Yaoundé en décembre 2003.
Ce Plan a été adopté par les Chefs d’Etat et de Gouvernement des pays de l’Afrique Centrale, le 27 janvier 2004 à Brazzaville (Décision N0 16/CEEAC/CCEG/XI/04), qui ont par la même occasion, mis en place (Décision N0 17/CEEAC/CCEG/XI/04) un Comité de suivi de sa mise en œuvre.
Outre le fait qu’il soit consensuel, le PDCT-AC est également flexible : la liste des projets qui y sont inscrits sera mise à jour tous les deux ans. Par ailleurs, le Plan tient aussi compte des projets d’infrastructures prioritaires du Nouveau Partenariat pour le Développement (NEPAD) qui d’office y sont inscrits.
La liste des projets du PDCT-AC est un « catalogue » assez exhaustif des besoins de la sous- région en matière de développement des infrastructures de transport, exprimés par les Etats membres collectivement. Certains sont au stade de conception, d’autres au niveau des études de faisabilité et même d’exécution. Il est donc nécessaire pour assurer une bonne promotion de ces besoins, que le Comité de suivi dispose d’un « portefeuille » de projets pouvant servir de base pour la mobilisation des ressources nécessaires à la mise en œuvre du PDCT-AC. A cet effet, une étude de la priorisation des besoins de la sous-région a été initiée en 2005.
VII. LE RESEAU ROUTIER CONSENSUEL DE L’AFRIQUE CENTRALE
La sous région avait besoin d’un réseau de référence pour l’établissement de son programme d’actions communautaires pour le développement des infrastructures et des transports tel que le montrent les décisions prises,
en 1988 par la Conférence des chefs d’Etat et de Gouvernement des pays membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) qui a conféré par décision n° 16/CCEG/V/88 du 27 février 1988, le caractère d’axe routier communautaire à certains tronçons de routes nationales ;
en 2000 par la Conférence des chefs d’Etat et de Gouvernement des pays membres de la
Communauté Economique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale (CEMAC) qui a
24
Le Réseau Routier Consensuel répond en partie à la préoccupation de la sous région d’avoir une base commune qui lui permet de mieux promouvoir les projets du PDCT-AC.
En mars 2006, les experts en transport et travaux publics des Etats de l’Afrique Centrale réunis les 17 et 18 mars 2006 à Yaoundé, ont validé le Réseau Routier Consensuel de l’Afrique Centrale et sa codification, les Corridors de Développement de l’Afrique Centrale puis les réseaux de première, deuxième et troisième priorité auxquels sera appliquée la méthodologie de priorisation.
Le Réseau Routier consensuel (tableau n°4) comprend les liaisons inter-Etats d’une part, et les liaisons d’interconnexion d’autre part. Celles-ci sont reflétées sur la carte intitulée « Le Réseau Routier Consensuel de l’Afrique Centrale » et font l’objet de l’analyse qui suit.
VII.1. LES LIAISONS INTER-ETATS Les liaisons inter - Etats sont constituées des :
- liaisons côtières reliant les pays côtiers entre eux.
- corridors de désenclavement ou corridors de transit qui assurent la liaison entre les pays côtiers et les pays sans littoral d’une part et entre les pays de l’hinterland d’autre part.
VII.2. LES LIAISONS D’INTERCONNEXION
Les liaisons d’interconnexion permettent le maillage du réseau. Elles participent à la réalisation
des objectifs de désenclavement et de lutte contre la pauvreté en assurant une meilleure sécurité
sanitaire et alimentaire, un meilleur accès aux infrastructures scolaires.
25
Réseau Routier consenuel de l’Afrique Centrale
RC1a Douala-Yaoundé-Ayos-Bonis-Bertoua-Garoua Boulaï DOUALA - NDJAMENA / BANGUI RC1b Garoua Boulaï-Meidougou-Meiganga-Ngaoundéré-Garoua-Maroua-Kousséri-Ngueli -Ndjaména DOUALA - NDJAMENA
RC1c Ngaoundéré-Touboro-Moundou-Kélo-Bongor-Guélengdeng-Ndjaména DOUALA - NDJAMENA RC1d Garoua Boulaï-Bouar-Baoro-Bossantélé-Yaloké-Bossembélé-Bangui DOUALA - BANGUI
RC1e Kousséri - Maltam – Dikwa NDJAMENA - KOUSSERI – DIKWA
(NIGERIA)
RC1f Bongor-Fianga-Pala BONGOR - PALA
RC1g Kélo-Pala-Léré KELO – LERE
RC30 Yaoundé-Obala-Nanga Eboko-Bouam-Bertoua YAOUNDE - BERTOUA
RC2a Yaoundé-Ebolowa-Ambam DOUALA - BATA / LIBREVILLE
RC2b Ambam-Kyé Ossi-Ebebiyin-Micomiseng - Nkue-Niefang - Bata DOUALA - BATA RC2c Ambam-Pont Eboro-Bitam-Lalara-Médoumane-Alémbé-Ndjolé-Bifoun-Libreville DOUALA - LIBREVILLE RC2d Bifoun-Lambaréné-Fougamou-Mouila-Ndendé-Doussala-Nyanga-Kibangou-Dolisie (Loubomo)-
Madingou-Mindouli-Kinkala-Brazzaville LIBREVILLE - BRAZZAVILLE
RC3a Douala-Kribi-Campo-Bata-Niefang-Evinayong-Medouneu-Assok-Kougouleu-Libreville DOUALA - BATA - LIBREVILLE
RC3b Medouneu-Sam-Bibas MEDOUNEU - BIBAS
RC3c Kribi-Lolodorf-Ngoumou-Olama-Yaoundé KRIBI - YAOUNDE
RC4a Pointe Noire - Dolisie POINTE NOIRE - BRAZZAVILLE
RC4b Pointe Noire-Madingo Kayes-Nzambi-Ndindi-Mayumba-Tchibanga-Ndéndé POINTE NOIRE - NDENDE RC4c Pointe Noire – Nzassi – Cacongo – Cabinda – Iema -Moanda– Boma – Matadi POINTE NOIRE – MATADI RC5a Brazzaville-Ngo-Oyo-Obouya-Owando-Makoua-Ouesso-Bomassa-Lidjanmbo-Bayanga-Salo-Nola-
Yamando-Boda-Mbaïki-Bangui BRAZZAVILLE - BANGUI
RC5b Baoro-Berberati-Nola BAORO - BRAZZAVILLE
RC6 Bossembélé-Bossangoa-Békay-Bedaoyo-Goré-Moundou BANGUI - NDJAMENA
RC7a Bangui-Sibut BANGUI - NDJAMENA/Am Dafock
RC7b Sibut-Kagabandora-Sido-Maro-Sahr-Guélengdeng BANGUI - NDJAMENA RC7c Sibut-Bambari-Kongbo-Bangassou-Ndu-Bondo-Dulia BANGUI - BUKAVU
RC7e Kagabandoro-Ndélé-Birao BANGUI - AM DAFOCK RC8a Alémbé-Lastrousville-Franceville-Lékoni-Lekety-Okoyo-Boundji-Obouya LIBREVILLE - BRAZZAVILLE RC8b Moanda-Bakoumba-lékoko-Mbida-Mayoko-Mossendjo-Makabana-Dolisie MOANDA - DOLISIE
RC9a Mbalmayo-Sangmelima-Djoum-Mintom DOUALA - BRAZZAVILLE
RC9b Mintom-Mbalam-Souanké-Sembé-Ouesso DOUALA - BRAZZAVILLE
RC9c Mintom-Yokadouma-Nola DOUALA - BANGUI
RC9d Kribi-Ebolowa-Sangmelima KRIBI - BANGUI
RC9e Djoum – Minvoul - Oyem SANGMELIMA – OYEM
RC10a Brazzaville-Kinshasa-Kikwit-Kananga-Mbuji Mayi-Mwene Ditu-Kamina-Nguba-Likasi-Lubumbashi- Kasumbalesa-Sakania
BRAZZAVILLE - KINSHASA - LUBUMBASHI
RC10b Matadi-Kinshasa MATADI - KINSHASA
RC10c Kamina - Kabalo - Kalemie KAMINA - KALEMIE
RC10d Mbuji Mayi – Kabinda – Kasongo – Bukavu-Miti-Sake-Goma KINSHASA – BUKAVU – GOMA
RC10e Walikale - Sake KISANGANI - GOMA
RC11a Bangui-Zongo-Boyabo-Gemena-Lisala-Bumba-Buta-Kisangani-Lubutu-Bukavu-Cyangugu-Butare BANGUI - BUKAVU-BUTARE RC11b Kisangani - Niania-Komanda-Beni-Kasindi KISANGANI - FRONT. OUGANDA
RC11c Lubutu-Kindu-Kasongo LUBUTU - KASONGO
RC11d Kisangani - Lodja - Kananga KISANGANI - KANANGA
RC11e Libenge-Boyabo LIBENGE - BOYABO
RC12 Bujumbura- Kayanza-Akanyaru-Butare-Gitarama-Kigali BUJUMBURA - BUTARE - KIGALI RC13a Bujumbura-Gitega-Muyinga-Kirundo-Nemba-Kigali BUJUMBURA - MUYINGA - KIGALI
RC13b Kibuye - Gitarama CYANGUGU - KIGALI
RC14a Bujumbura-Rugombo-Cyangugu-Kibuye-Gisenyi-Kigali BUJUMBURA - CYANGUGU - KIGALI
RC14b Bukavu-Uvira-Front Burundi BUKAVU - BUJUMBURA
RC15a Luanda-Caxito-Uige-Damba-Maquela do Zombo-Kinshasa LUANDA - UIGE - KINSHASA
RC15b Caxito-Nzeto-Soyo CAXITO - SOYO
RC16a Luanda-Malanje-Saurimo-Lucapa-Luachimo-Tshikapa LUANDA - TSHIKAPA
RC16b Kuito-Malange KUITO - MALANGE
RC16c Saurimo-Luau LUANDA - SAURIMO -
LUBUMBASHI
RC17 Lobito-Huambo-Kuito-Luena-Luau-Dilolo-Kolwezi-Nguba LOBITO - LUENA - LUBUMBASHI RC18 Ndjaména-Massaguet-Bisney-Ngoura-Bokoro-Arboutchatak-Mangalmé-Oum Hadjer-Amhimédé-Abéché-
Adré NDJAMENA - ADRE
RC19 Massaguet - Massakory-Bol - Frontère Niger MASSAGUET - FRONT. NIGER RC20a Douala-Mutenguéné-Kumba-Mamfé-Ekok-Ikom DOUALA - KUMBA - EKOK - IKOM
RC20b Limbé-Mutenguéné LIMBE – DOUALA
RC20c Mamfé-Bachuo Akagbé-Batibo-Bamenda-Bafoussam-Foumban-Banyo-Tibati-Meidougou TRANSAFRICAINE RC21 Mbaïki - Enyellé-Boyélé-Dongou-Impfondo-Djoundou-Liranga BRAZZAVILLE - BANGUI
RC22 Febadi-Ngaoundéré FEDABI - NGAOUNDERE
RC23 Belabo - Bertoua-Yokadouma DOUALA - BANGUI
RC24 Garoua Boulaï-Gabidjan-Mbéré GAROUA - MBERE
RC25 Kongbo-Mobaye-Gbadolite-Businga-Lisala BANGUI - BUKAVU
RC26 Lalara-Ovan-Makokou-Mékambo-Ekata-Kékélé-Mbomo-Etoumbi-Makoua LIBREVILLE - BRAZZAVILLE
RC27 Ntoum-Cocobeach BATA - LIBREVILLE
RC28a Moundou - Doba - Sarh MOUNDOU - SARH
RC28b Doba - Goré DOBA - GORE
RC29 Oyem – Mengomo OYEM - MONGOMO - BATA
répartis ainsi :
- 2 projets dans le domaine du transport aérien ; - 33 projets dans le domaine ferroviaire ;
- 121 dans le domaine routier ;
- 28 dans le domaine des transports maritimes et par voies d’eau intérieures.
Pour hiérarchiser ces besoins, la CEA a proposé une méthodologie inspirée de celle qui a été utilisée par l’Union Européenne en Afrique australe, pour le compte de la SADC, dans le cadre d’une sélection et priorisation des projets d’intégration en matière de transport et communication dans cette sous région. Elle repose sur des critères de sélection, un système d’évaluation et un classement des projets. C’est ainsi qu’en octobre 2005, elle a été validée par le Comité de Suivi de la mise en œuvre du PDCT-AC. Les critères de sélection et le système d’évaluation et classement des projets, éléments-clés de cette méthode sont reproduits dans le chapitre VIII.3 de ce rapport.
Comme signalé en introduction, en octobre 2005, le Comité de Suivi du PDCT-AC a exhorté les Etats à communiquer à la CEA les informations qui lui permettraient d’appliquer pleinement les critères de sélection et le système d’évaluation doptés à Libreville.
Les experts en transport et travaux publics de l’Afrique Centrale réunis à Yaoundé les 17 et 18 mars 2006 ont constaté que les informations fournies par les Etats en réponse à cet appel du Comité de Suivi, etaient toujours insuffisantes (peu de pays ont répondu) et incomplètes (les réponses ne couvrent pas tous les éléments requis). C’est ainsi qu’ils ont recommandé qu’une mission du Comité Opérationnel de Suivi (COS) soit conduite dans les onze pays membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC) pour collecter les données et informations nécessaires à la finalisation de l’étude.
Cette mission s’est déroulée conformément au calandrier suivant :
République du Congo du 25 au 30 septembre 2006 République Démocratique du Congo du 01 au 07 octobre 2006
Angola du 08 au 15 octobre 2006
Gabon du 08 au 15 octobre 2006
Tchad du 08 au 15 octobre 2006
Burundi du 15 au 21 octobre 2006
Cameroun du 15 au 21 octobre 2006
Guinée Equatoriale du 15 au 21 octobre 2006
Rwanda du 21 au 28 octobre 2006
République Centrafricaine du 21 au 28 octobre 2006 Sao Tomé et Principe du 21 au 28 octobre 2006
Réunion de synthèse en RCA du 30 octobre au 05 novembre 2006
1. Définition du réseau routier consensuel et des corridors de développement 2. Définition de trois groupes de priorité
3. Répartition des projets par mode de transport au sein de chaque groupe de priorité 4. Notation des projets au sein de chaque groupe de priorité selon les critères adoptés 5. Classement des projets par mode au sein de chaque groupe de priorité
La méthodologie de priorisation est flexible et évolutive dans la mesure où les informations peuvent être mises à jour au fur et à mesure qu’elles sont disponibles. Le classement à l’intérieur de chaque groupe de projets peut alors changer en conséquence.
VIII.2. LES GROUPES DE PRIORITE
Lors de leur réunion de mars 2006 à Yaoundé, les experts en transport et travaux publics avaient adopté les trois groupes de priorité ci-après :
Le réseau de première priorité est composé :
- des routes principales reliant les capitales économiques et/ou politiques des Etats membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale, incluant de fait les corridors de transit.
- des projets routiers NEPAD
- des aéroports, des ports, des voies d’eau intérieures et des chemins de fer existants
Le réseau de deuxième priorité comprend :
- les liaisons routières alternatives reliant les capitales des Etats membres de la CEEAC - les liaisons routières d’interconnexion
- les nouveaux ports fluviaux et lacustres - les nouveaux ports secs
Le réseau de troisième priorité est constitué :
- des liaisons routières avec les pays voisins qui ne sont pas membres de la Communauté mais qui sont des liaisons d’extension du réseau communautaire
- des nouvelles voies ferrées d’interconnexion des réseaux existants - des nouvelles lignes ferroviaires
- des nouveaux ports maritimes - des nouveaux aéroports
Les tableaux ci-après donnent la liste des projets appartenant à chaque groupe de priorité :
VIII.2.1. LE RESEAU PDCT - AC DE PREMIERE PRIORITE
PROJETS ROUTIERS
R 001 Construction du pont rail-routeentre Brazzaville et Kinshasa (longueur 2.0/2.5 km) ;
RC10a / CD07 Brazzaville - Kinshasa 2.5 Congo - RDC Construction Aucune
infrastructure Recherche de financement R 002 Réhabilitation de la route
Lobito-Huambo
RC17 / CD12 Lobito - Lubumbashi 287 ANGOLA Réhabilitation 100.00 US$ 50 000 Route en enduit superficiel
Recherche de financement R 003 Bitumage de la route Huambo-
Kuito
RC17 / CD12 Lobito - Lubumbashi 161 ANGOLA Bitumage Route en terre Etat R 004 Bitumage de la route Kuito-
Luena RC17 / CD12 Lobito - Lubumbashi 367 ANGOLA Bitumage 147.00 US$ 73 500 Route en terre Recherche de financement R 005 Bitumage de la route Luena-
Luau-Dilolo
RC17 / CD12 Lobito - Lubumbashi 327 ANGOLA Bitumage 131.00 US$ 65 500 Route en terre Recherche de financement R 006 Bitumage de la route Uige-
Damba-Maquela do Zombo
RC15a / CD11 Luanda - Kinshasa 143 ANGOLA Bitumage Route en terre Recherche de financement R 007 Réhabilitation de la route
Bujumbura-Cibitoke-Rugombo- Ruhwa
RC14 / CD08 Kigali - Bujumbura 80 BURUNDI Réhabilitation Route en enduit superficiel
Recherche de financement R 008 Renforcement de la route
Douala - Edéa - Pouma
RC1a /
CD01,CD02,CD0 3,CD04
Yaoundé - Douala 124 CAMEROUN Renforcement 29 000 Route bitumée Recherche de financement R 009 Renforcement de la route
Pouma - Yaoundé
RC1a /
CD01,CD02,CD0 3,CD04
Yaoundé - Douala 135 CAMEROUN Renforcement 45 000 Route bitumée BM (IDA), UE
R 010 Renforcement de la route Bonis-
Bertoua RC1a /
CD01,CD02 Yaoundé - Garoua
Boulai 7 CAMEROUN Renforcement 3 000 Route bitumée Etat R 011 Bitumage de la route Garoua-
Boulai-Ngaoundéré
RC1b / CD01 Yaoundé - Ndjaména 254 CAMEROUN Bitumage 100 300 Route en terre UE, BAD, BM (IDA) R 012 Renforcement de la route
Ngaoundéré-Garoua
RC1b / CD01 Yaoundé - Ndjaména 275 CAMEROUN Renforcement 24 000 Route bitumée Etat R 013 Renforcement de la route
Garoua-Figuil
RC1b / CD01 Yaoundé - Ndjaména 90 CAMEROUN Renforcement 20 000 Route bitumée UE R 014 Réhabilitation de la route Figuil
- Maroua
RC1b / CD01 Yaoundé - Ndjaména 106 CAMEROUN Réhabilitation 25 000 Route bitumée UE
R 015 Renforcement de la route Maroua-Kousséri
RC1b / CD01 Yaoundé - Ndjaména 272 CAMEROUN Renforcement 57 000 Route bitumée Recherche de financement R 016 Renforcement de la route
Yaoundé - Mbalmayo
RC2a / CD03, CD04,CD29
Yaoundé - Ambam 50 CAMEROUN Renforcement Route bitumée R 017 Renforcement de la route
Mbalmayo - Ebolowa RC2a / CD03,
CD04 Yaoundé - Ambam 116 CAMEROUN Renforcement 10 600 Route bitumée Recherche de financement R 018 Renforcement de la route
Mbalmayo - Sangmélima
RC9a / CD29 Yaoundé - Brazzaville 122 CAMEROUN Renforcement Route bitumée Recherche de financement R 019 Bitumage de la route
Sangmélima - Djoum
RC9a / CD29 Yaoundé - Brazzaville 103 CAMEROUN Bitumage 42 000 Route en terre Recherche de financement R 020 Bitumage de la route Djoum-
Mintom
RC9a / CD29 Yaoundé - Brazzaville 80 CAMEROUN Bitumage 35 000 Route en terre Recherche de financement R 021 Bitumage de la route Mintom -
Lélé
RC9b / CD29 Yaoundé - Brazzaville 60 CAMEROUN Bitumage 22 000 Route en terre Recherche de financement R 022 Bitumage de la route Lélé -
Mbalam - Front. Congo
RC9b / CD29 Yaoundé - Brazzaville 71 CAMEROUN Bitumage 25 000 Route en terre Recherche de financement R 023 Bitumage de la route Mamfé-
Ekok
RC20a / CD18 Douala - Kumba 60 CAMEROUN Bitumage Route en terre BAD R 024 Bitumage de la route Bachuo
Akagbe - Numba
RC20c Bamenda - Mamfe 50 CAMEROUN Bitumage Route en terre BAD
R 025 Numba - Batibo 20 CAMEROUN BAD
R 026 Réhabilitation de la route
Bamenda - Bafoussam RC20C Mamfé - Bafoussam 68 CAMEROUN Réhabilitation 25 000 Route bitumée Recherche de financement R 027 Réhabilitation de la route
Bafoussam - Foumban
RC20C Bafoussam -
Ngaoundéré
64 CAMEROUN Réhabilitation Route bitumée Recherche de financement R 028 Bitumage de la route Maltam -
Fotokol - Front. Nigeria
RC1e Kousséri - Fotokol 10 CAMEROUN Bitumage Route en terre Recherche de financement R 029 Bitumage de la route Lum -
Kumba -Mudemba - Isangele - Apkwa
Douala - Calabar 222 CAMEROUN Bitumage 74 000 Route en terre Recherche de financement R 030 Construction du pont Bangui-
Zongo
RC11a / CD14 Bangui - Kisangani RCA - RDC Construction Infrastructures inexistantes
Recherche de financement R 031 Bitumage de la route Garoua
Boulai-Bouar
RC1d / CD02 Yaoundé - Bangui 158 RCA Bitumage 56 000 Route en terre BM (IDA), UE, BAD
R 032 Bitumage de la route Bouar- Baoro
RC1d / CD02 Yaoundé - Bangui 60 RCA Bitumage 23 000 Route en terre Japon R 033 Réhabilitation de la route
Yaloké-Bossembélé
RC1d / CD02 Yaoundé - Bangui 68 RCA Réhabilitation 400 Route en enduit superficiel
Japon R 034 Bitumage de la route en terre
Bossembélé-Bossangoa-Békay (Béaoyo)
RC6 / CD13 Bangui - Ndaména 343 RCA Bitumage 92 000 Route en terre BADEA
R 035 Réhabilitation de la route Bangui-Mbaïki
RC5a / CD13 Bangui - Brazzaville 107 RCA Réhabilitation 300 Route en enduit superficiel
BM (IDA) R 036 Bitumage de la route Mbaïki-
Boda
RC5a Bangui - Brazzaville 85 RCA Bitumage Route en terre Recherche de financement R 037 Bitumage de la route Boda-
Yamando RC5a Bangui - Brazzaville 130 RCA Bitumage Route en terre Recherche de
financement R 038 Réhabilitation de la route
Yamando-Nola
RC5a Bangui - Brazzaville 138 RCA Bitumage Route en terre
R 039 Réhabilitation de la route en terre Berberati - Nola -Salo - Bayanga
RC5a Bangui - Brazzaville 240 RCA Réhabilitation 1 700 Route en terre UE
R 040 Construction de la route
Bayanga - Lidjambo RC5a Bangui - Brazzaville RCA Construction Route en terre
R 041 Construction de la route Lidjambo - Bomassa
RC5a Bangui - Brazzaville RCA Construction Route en terre
R 042 Construction de la route Ouésso - Bomassa
Rc5a Bangui - Brazzaville CONGO / RCA
Construction Route en terre
R 043 Bitumage de la route Kinkala - Mindouli
RC2d/CD05, RC4a/CD07
Pointe Noire - Brazzaville
60 CONGO Bitumage 12 000 Route en terre Recherche de financement R 051 Bitumage de la route Mindouli -
Pointe Noire RC2d/CD05,
RC4a/CD07 Pointe Noire -
Brazzaville 411 CONGO Bitumage 79 000 Route en terre Chine, Etat Congolais R 044 Bitumage de la route Dolisie
(Loubomo) - Kibangou - Nyanga - Front. Gabon
RC2d/CD05 Libreville - Brazzaville
236 CONGO Bitumage 71 000 Route en terre Recherche de financement R 045 Réhabilitation de la route
Brazzaville - Etsouali
RC5a/CD13 Brazzaville - Bangui 183 CONGO Réhahilitation 27 000 Route bitumée Recherche de financement R 046 Bitumage de la route Obouya - RC8 / CD22 Libreville - Bangui 120 CONGO Bitumage 36 000 Route en terre Chine, Etat
