L accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite:

Mémoire de fin d’étude

L’accès du réseau ferré urbain aux personnes à

mobilité réduite:

Enjeux de la maîtrise d’œ uvre.

Lhomme Benjamin Master 2 Génie Urbain

Ingénierie de la maîtrise d’oeuvre

Sommaire

Résumé p 3

I) GENERALITES p 4 à 16

A) Remerciements p 4

B) Avant-propos p 5

C) Introduction p 6 à 11

D) Le déplacement des personnes à besoins spécifiques à Paris et en France p 12 à 16 II) LA MISE EN ACCESSIBILITE DES STATIONS AUX

PERSONNES A MOBILITE REDUITE. p 17 à 33

A) Introduction, volontés p 17 à 20

B) Le projet PBS RER B RATP p 21 à 33

1) Introduction p 21 - 22

2) Difficultés techniques

a) Gare de sceaux RER B p 23 - 24

b) Gare d’Arcueil Cachan RER B p 25 - 26

c) Gare de Laplace RER B p 27 - 28

d) Conclusion p 28

3) Partie financière et durée de réalisation p 29 à 31

C) Conclusion p 32 - 33

III) L’ACCES AU TRAIN DE MANIERE AUTONOME p 34 à 40

A) Introduction p 34

B) Etat p 34 à 36

C) L’exemple de la ligne RER E EOLE p 36

D) Volontés p 37 à 40

E) Conclusion p 40

IV) LES ENJEUX DE LA MAITRISE D’ŒUVRE. p 41 à 47

A) Introduction p 41

B) Enjeux p 41 à 47

V) CONCLUSION p 48 à 50

Bibliographie p 51

Annexes p 52 à 57

Résumé

L’accès du réseau ferré urbain aux personnes à mobilité réduite : Enjeux de la maîtrise d’œuvre.

« L’accessibilité n’est coûteuse que quand elle est réalisée après coup »

Ce mémoire a été réalisé avant tout afin de décrire les conditions d’utilisation des transports en communpar les personnes à mobilité réduite. Le but final étant d’informer tous les lecteurs des modifications qu’impliquent la mise en conformité après coup d’une station afin desensibiliser les maîtrises d’œuvre à la réalisation de stations entièrement accessibles dés leur conception.

Afin de sensibiliser les maîtrises d’œuvres, le cheminement de ce mémoire est :

1) Les difficultés de déplacement des personnes à mobilité réduite.

A tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre. T rès rares sont en France les villes possédant un réseau entier de transports accessibles à ce jour, seule la ville de Grenoble a mené une politique globale qui porte aujourd'hui ses fruits. Lille possède deux modes de transports accessibles. D'autres villes mentionnées comme "bons élèves"

(Strasbourg, Nantes, Toulouse, Lyon) poursuivent leurs efforts, mais pour le moment seul un mode de transports est accessible (tramway le plus souvent, plus rarement un métro).

Une personne à besoin spécifique doit pouvoir circuler avec facilité et fluidité dans :

• Les circulations horizontales (abris, couloirs, halls d’échanges, quais, trottoirs roulants)

• Les circulations verticales (Ascenseurs, Escaliers, Monte-charges, Rampes)

Les besoins en terme d’accessibilité pour une personne à besoins spécifique sont l’intégration des circulations, l’utilisation des équipements en libre service, l’accessibilité à tous sans accompagnement par un agent.

Pour ma part, l’accessibilité à la gare est importante mais l’accès au train de manière autonome l’est d’autant plus.

2) De démontrer ensuite les difficultés techniques, le coût et le temps de mise en accessibilité d’une station.

Nous allons voir ce qu’implique la non prise en compte de l’accessibilité. Dans cette partie sera décrite la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente.

La RATP mène une réflexion sur la mise en accessibilité d’un Réseau Noyau comportant une soixantaine de stations. Les stations choisies devront permettre la correspondance entre chaque ligne de métro par, au moins, une station accessible et l’accessibilité aux autres modes de transport. D’ici cinq ans la Région s’est fixé pour objectif l’accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour 2020.

A travers 3 exemples de mise en conformité de gares sur le RER B (Gare de Sceaux, Gare d’Arcueil, Gare de Laplace), on se rend mieux compte :

- Des difficultés techniques de mise en accessibilité. Elles sont à réaliser au cas par cas, c’est à chaque fois un prototype et c’est ce qui en constitue le réel défi technique.

- Des enjeux financiers. La mise en accessibilité d’une gare ne se résume pas seulement aux difficultés techniques, elle représente également un réel investissement. La mise en accessibilité d’une station type métro coûte de l’ordre de 6 M€, 500 M€sont nécessaires à la réalisation du Réseau Noyau. Pour le RER, d'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros. On peut donc penser que les pays qui ne prennent pas en compte l’accessibilité dès la phase projet se retrouveront confrontés aux mêmes types de problèmes.

3) De démontrer ensuite que la mise en accessibilité d’une station ne suffit pas et que l’accès au train doit être pris en compte.

Nous verrons dans cette partie que les stations accessibles de la voirie au train sont rares. Ces stations le sont car l’accessibilité a été prévue dès la conception. Aujourd’hui, l’accès au train en Ile de France ne peut se faire sans l’aide d’un agent. C’est le cas de toutes les stations RER SNCF et RATP (y compris EOLE) et des la plupart des stations de métro (sauf ligne 14 totalement accessible).

L’accessibilité de plain-pied est pour ma part un objectif principal. Elle est gage de confort pour tous les voyageurs, et notamment pour les PBS.

Des réflexions sont pourtant en cours : Des Passerelle d'Accès Quai-Train permettent l’accès des PMR au train grâce à l’aide d’un agent. Par ailleurs, une recherche d’un dispositif de comble lacune pour équiper le métro et de RER est en cours d’étude. Ce système automatique permettra d’accéder au train de manière ponctuelle sans l’aide d’un agent.

4) Enfin nous verrons les enjeux de la maîtrise d’œuvre.

Des métros sont encore construits de nos jours sans les accès adéquats aux PMR. L’accès voirie – quai est souvent négligée voire inexistante dans certains pays d’Amérique du Sud ou d’Asie. L’accès quai train est quant à lui pratiquement jamais pris en compte dans ces pays qui voient leur population augmenter et qui veulent proposer une solution alternative à la voiture. Ce mémoire nous permet de voir à quoi seront exposés ces pays dans une dizaine d’année, lorsque l’accessibilité deviendra obligatoire. Des problèmes techniques d’accès à la gare, d’accès au train, des problèmes de financement des travaux et tout ce que cela implique. Les maîtrises d’œuvres doivent prendre conscience de ces problèmes !

Conclusion: Toutes ces explications afin de prouver que l’accessibilité aux PMR doit être intégrée dés la phase projet. Pouvoir se déplacer constitue, pour tout un chacun, une condition fondamentale de l’exercice de la liberté et de la citoyenneté. Élément fondamental de la conception et de la réalisation des aménagements et des équipements, l’accessibilité doit être une préoccupation permanente en matière de maintenance, de systèmes de transport, de cohérence des équipements et des services proposés.

I) GENERALITES

A) Remerciements

Je tiens à remercier tout particulièrement toutes les personnes au sein de la RATP qui m’ont aidé à la réalisation de ce mémoire, notamment :

- Mr Patrick Garoche, maître d’œuvre particulier projets PBS RER B RATP - Mme Dominique Destan, membre de la mission accessibilité RATP - Mr Daniel Maillard, contrôleur de gestion de projet RATP

- Mr Trarieux Sebastien, maître d’œuvre général station Olympiades METEOR RATP

Je remercie aussi :

- Le centre de documentation de l’aménagement et des Transports.

- L’association “Mobile en ville” pour son guide “Comme sur des roulettes”.

- Solange de l’association Mobile en ville pour avoir répondu à mes questions.

- Madame le docteur Ronzel, médecin.

- “L’association pour les personnes aveugles et malvoyantes” (APAM).

- “L’association des paralysés de France” (APF).

- Le COLIAC. Comité de liaison pour l’accessibilité.

- Le centre d’étude sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU).

- “Les compagnons du voyage”. Association fondée par la RATP et la SNCF…

…et toutes les personnes qui ont contribué à leur manière à participer à ce mémoire.

B) Avant-propos

« Il faut une révolution culturelle sur le handicap »¹

Au cours des dix dernières années environ, l’accessibilité des transports aux personnes à mobilité réduite s’est considérablement améliorée. Les nouveaux réseaux de métro léger sont conçus de manière à être entièrement accessibles, et de nombreux réseaux de métro et de chemin de fer classique en place sont peu à peu réaménagés afin d’être plus accessibles.

Bien que des progrès considérables aient été accomplis, il reste encore beaucoup à faire pour rendre les services de transport et les déplacements accessibles à tous et faire que les transports sans obstacles deviennent une réalité.

Jusqu’alors, les dispositions à mettre en place dans les transports collectifs, dictées par la loi d’orientation de 1975 en faveur des personnes handicapées, étaient peu précises.

La loi 2005-102, promulguée le 11 février 2005, s’appuie, notamment, sur le principe de participation à la vie sociale qui s’articule autour des transports. Les articles qui concernent l’accessibilité aux transports et aux Etablissements Recevant du Public (ERP) ainsi que les décrets correspondants figurent en Annexe.

Cette loi insiste sur :

- l’octroi de subventions publiques qui est subordonné à la prise en compte de l’accessibilité ;

- l’affirmation de la prise en compte de la chaîne du déplacement ;

- la création d’un calendrier de mise en accessibilité des transports actuels qui prévoit la réalisation des travaux nécessaires sous dix ans (à compter de l’entrée en vigueur de cette loi).

Cependant, cette nouvelle loi souligne qu’en cas d’impossibilité technique avérée, des transports adaptés de substitution devront être mis en place. Ceux-ci seront gérés par l’autorité organisatrice et d’un coût identique au coût du transport public existant.

Les recommandations, les préconisations et les normes

Aujourd’hui, les textes concernant la mise en accessibilité des transports en commun sont essentiellement constitués de recommandations ou de préconisations ainsi que de normes (françaises et européennes). Ils concernent principalement les personnes atteintes de handicap moteur (par exemple : les recommandations du COLIAC, les préconisations du COST, etc.…). Les normes et arrêtés techniques en cours d’élaboration permettront de mieux cerner le cadre dans lequel doit s’inscrire l’accessibilité des transports.

NOTA : J’utiliserais beaucoup les termes PMR (personnes à mobilité réduite) et PBS

(personnes à besoins spécifiques) par leur abréviation. Ces 2 termes signifient la même chose.

1 Julia Kristeva, psychanalyste La Croix jeudi 6 mars 2003 n°36472

C) Introduction

« L'accessibilité des moyens de transport est la condition de l'insertion sociale, éducative et professionnelle des personnes handicapées. Comment les personnes ayant des difficultés de mobilité pourront-elles rencontrer leurs concitoyens, aller dans les lieux de loisirs, de culture et d'enseignement ainsi que dans les locaux professionnels si les moyens de transport ne sont pas adaptés à leurs besoins particuliers ?

Il faut considérer que les mesures mises en place pour garantir l'accessibilité des transports constituent un confort pour l'ensemble des usagers et profitent à un nombre important de personnes à mobilité réduite, de l'ordre de 35 à 40 % de la population, comme l'ont bien fait ressortir plusieurs études récentes. Au delà de l'enjeu de justice sociale, d'intégration de tous et d'égalité de l'ensemble des citoyens devant les services offerts, il s'agit d'un élément de qualité de vie, d'amélioration des transports en commun qui va dans le sens du développement durable. »²

Ce mémoire à été réalisé avant tout afin de décrire les conditions d’utilisation des transports en commun par les personnes à mobilité réduite. Le but final étant d’informer tous les lecteurs des modifications qu’impliquent la mise en conformité après coup d’une station de métro ou de RER afin de sensibiliser les maîtrises d’œuvre à la réalisation de stations entièrement accessibles dés leur conception.

« L’accessibilité n’est coûteuse que quand elle est réalisée après coup »³

De nos jours, le problème d’accessibilité aux constructions neuves ne se pose pratiquement plus dans les pays développés car l’accessibilité est régie par des lois.

Cependant, nous verrons que « En dépit d'une législation très ferme, l'état de l'accessibilité des transports et du cadre bâti en France pour les personnes à mobilité réduite relève encore du slogan créé pour une marque de chocolat : quelques grammes dans finesse dans un monde de brutes. »⁴ La mise en place et le respect de ces lois est moins évident dans d’autres pays émergents ou l’acquisition d’un métro ou d’un train de banlieue reste très onéreuse.

En effet, des gares sont encore construites sans avoir les moyens nécessaires aux personnes à mobilité réduite, notamment les gares éloignées du centre ville (la ou est située la majorité des PMR qui n’on pas beaucoup de moyens !).

En effet, les maîtrises d’œuvres des ces pays ne ressentent pas le besoin d’intégrer les structures aux personnes à besoin spécifiques (PBS) pour divers raisons que nous verrons en 4eme partie.

Ce rapport a donc pour but de démontrer que ces pays se retrouveront inévitablement confrontés au même type de problème que nous connaissons actuellement. Nous verrons aussi dans ce mémoire que la prise en compte d’une structure PBS dès le début (études) ne coûte pas forcement plus cher qu’une station quelconque. Par exemple la création d’un quai neuf au même niveau que celui du plancher du train n’engendre pas de surcoût notoire.

Afin de mieux cerner le cheminement de mon mémoire, je décrirais dans un premier temps le déplacement des personnes à besoins spécifique et les difficultés qu’elles peuvent rencontrer au quotidien dans les transports.

2Jean-Claude Gayssot, Ministre de l’équipement, des transports et du logement 2001

3Paul Boulinier, président de l’association des paralysés de France, Magazine Transport public 1999

4Madeleine Melquiond, Equipement magazine / septembre 2000

Ensuite, je m’attarderai sur la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente mais aussi au point de vue financier et temps de réalisation.

Enfin, nous verrons que même si une campagne de mise en accessibilité des gares est lancée, il en résulte sur le terrain que certaines personnes à mobilité réduite ne peuvent toujours pas accéder au train sans l’aide d’un agent.

Pour ma part, l’accès à la gare n’est pas suffisant et l’accès au train de manière autonome doit être intégré. Nous verrons également que dans certains cas, des travaux de mise en conformité des quais sont exécutés (bandes podotactiles…) sans prendre en compte l’accès au train afin d’éviter de créer une lacune trop importante.

Enfin nous verrons que même dans d’autres pays, l’accessibilité au train n’est pas prise en compte sur des gares neuves (jugée trop coûteuses pas les maîtrises d’œuvre et maîtrises d’ouvrage). Les enjeux de la maîtrise d’œuvre sont primordiaux.

Un certain nombre de questions seront aussi soulevées : Les collectivités, sociétés de transport, maîtrises d’œuvres remplissent-elles toujours leurs rôles en matière d’accessibilité ? De tels projets d’accessibilité de gares ne nécessiterait-ils pas la mise en conformité totale de la voirie au train ?

D’un point de vue professionnel, le choix de prendre ce sujet est totalement justifié : en effet j’ai réalisé un stage au sein de la RATP durant 5 mois sur le prolongement de la ligne 14 (station Olympiades). Cette station est totalement accessible aux PMR. De plus, de part mon futur métier, je serais vraisemblablement amené à réaliser ou à concevoir des stations de métro ou RER dans d’autres pays. Il sera donc primordial de concevoir des stations entièrement accessibles.

D’un point de vue personnel, ce sujet m’intéresse depuis longtemps : j’ai en effet déjà réalisé une étude sociologique sur le déplacement des personnes à mobilité réduite dans la ville (y compris les transports), ce sujet me tient particulièrement à cœur.

Au cours de mes déplacements, je me pose beaucoup de questions en rapport avec l’accessibilité. Ayant parfois moi même des difficultés pour accéder à un certains lieu en étant parfaitement valide, je me demande maintes et maintes fois comment les personnes à mobilité réduites s’y prennent.

Il est vrai que « Longtemps, l'accessibilité n'a représenté qu'une contrainte imposée pour répondre aux seuls besoins des personnes handicapées. Dans les faits, elle concerne pourtant tous les citoyens. Elle est d'ailleurs en passe de devenir une priorité. »⁵

Les personnes à mobilité réduite constituent un vaste groupe de la population : celles qui, pour cause d’accident, de maladie ou d’affection congénitale éprouvent des difficultés à se déplacer, à voir, à entendre ou à comprendre, ainsi que les personnes souffrant d’une déficience temporaire, par exemple une fracture de la jambe causée par un accident de ski, mais aussi les personnes accompagnées d’un enfant en bas âge et/ou chargées de plusieurs paniers à provisions. En fait, presque tout le monde voit, un jour ou l’autre, sa mobilité plus ou moins gravement réduite, c’est pourquoi une bonne conception des transports – dans le sens le plus large – revêt un intérêt universel.

560 millions de consommateurs n°104 hors série

Il est utile de garder présente à l’esprit cette universalité à la lecture de ce rapport. Bien entendu, ce qui est exposé est particulièrement important pour les personnes considérées comme handicapées dans le sens usuel du terme – soit 12 pour cent environ de la population, mais les lignes directrices sont valables pour une proportion beaucoup plus grande de la population. Selon les estimations de deux études effectuées en Allemagne et en France, à tout moment, entre 20 et 30 pour cent des personnes qui se déplacent ont leur mobilité réduite pour une raison ou une autre.

Dans une publication récente, on trouve les estimations suivantes du nombre de personnes souffrant de divers types de déficiences. Ces données concernent la zone géographique de l’Europe, dont la population totale représente quelque 800 millions d’habitants. (Voir tableau ci dessous)

Nombre de personnes, notamment en vieillissant, pâtissent de plus d’une déficience : sur une population de 800 millions d’habitants, le nombre total de personnes atteintes de déficiences plus ou moins graves est probablement de l’ordre de 110 à 120 millions.

Les transports en commun d’Ile de France souffrent « du poids du passé »⁶. Le métro conçu à une période où l’accessibilité ne figurait pas dans les priorités est ainsi largement inaccessible.

La RATP comme la SNCF se préoccupent pourtant de la question. Par exemple, une ligne de métro, la 14, est complètement accessible. Quatre lignes de bus assurent un service accessible en totalité. Un programme dénommé « mobilien » prévoit la généralisation des bus à plancher bas. Déjà depuis 1995 la RATP n’achète plus que des bus de ce type.

La SNCF a, de son coté engagé quelques expérimentations pour faciliter l’accès aux trains des personnes à mobilité réduite.

La Région et le STIF (syndicat des transports d’Ile de France) soutiennent ces évolutions. Elles ont lancé un site « infomobi »⁷ spécialisé dans l’information aux personnes souffrant de handicap. Celles-ci peuvent y trouver l’ensemble des informations sur l’aide apportée aux personnes à mobilité réduite dans leurs déplacements. Des conseillers offrent également un service d’itinéraires « accessibles » à la demande.

6Rapport du Conseil général des Ponts et Chaussée 2001

7site internet : www.infomobi.com

Utilisateurs de fauteuil roulants 3 millions

Personnes ne pouvant pas marcher sans aide 45 millions

Personnes n’ayant pas l’usage de leurs doigts 1 million

Personnes n’ayant pas l’usage d’un bras 1 million

Personnes manquant de force 22 millions

Personnes souffrant de déficience de la fonction de coordination 11 millions Personnes souffrant de déficience de la parole 2 millions

Personnes souffrant de déficience du langage 5 millions

Personnes souffrant de dyslexie 25 millions

Personnes souffrant de déficience intellectuelle 30 millions

Sourds 1 million

Malentendants 80 millions

Non-voyants 1 million

Malvoyants 11 millions

Région et STIF ont lancé un programme de mise en accessibilité des réseaux de transport en commun. Il s’intègre et complète les objectifs du PDU d’Ile de France, auquel il apporte des financements et des outils complémentaires. Le contrat de plan Etat-Région a inscrit 305 millions d’euros pour la mise en accessibilité du réseau. En 2000, les élus ont décidé que certaines opérations d’initiatives régionales seraient financées à 100% par la Région. « La Région va financer l’accessibilité des gares et des stations SNCF et RATP. »⁸ D’ici cinq ans la Région s’est fixé pour objectif l’accessibilité complète voirie quai des gares RER des lignes A, B et E. « Nous prévoyons également l’accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour 2020. C’est sans doute un objectif lointain, mais l’ensemble des travaux à réaliser représente des sommes très importantes »⁹. Ainsi rappelle-t-il, l’accessibilité d’un seul pôle tel que celui de Villejuif-Louis Aragon a nécessité un investissement de l’ordre de 7,6 millions d’euros, alors que les financements PDU sont plafonnés à 3 millions d’euros.

La Région participe également à la mise au point et l’acquisition de matériels roulants équipés pour l’accès direct des personnes à mobilité réduite dans les wagons de chemin de fer.

Les efforts de la Région rejoignent ceux du Syndicat des Transports d’Ile de France. Le STIF est partenaire actif de la mise en accessibilité des transports publics qu’il finance avec la Région. Au sein des PDU il fournit des financements spécifiques complémentaires souvent précieux pour parachever la mise en accessibilité des arrêts sur les axes ou celle des accès aux pôles.

Le STIF a publié un guide pratique à usage des personnes à mobilité réduite en Ile de France.

Il subventionne également les transports à la demande en Ile de France.

Hormis tous ces efforts réalisés, nous verrons surtout que la mise en accessibilité des gares consiste à réaliser un accès voirie quai ce qui représente en soi un effort très important.

Cependant, l’accès quai train est aujourd’hui traité partiellement.

Outre la partie « mise en accessibilité des gares », ce mémoire traite également du réel problème d’accès au train.

Nota : Je n’ai traité dans ce mémoire que la circulation des PMR dans les réseaux de type RER et métro. Egalement, je n’ai traité que la circulation des personnes à besoin spécifique de la voirie au train (complément du rapport que j’avais déjà réalisé où il était question du cheminement PMR dans la ville.). Afin de réaliser un mémoire des plus complet, j’ai dû restreindre un sujet beaucoup trop dense pour pouvoir en aborder tous les points. Sujet restreint également parce que mon stage concerne l’aménagement d’une gare et non ses abords (ville de Paris).

Autre point, afin de cibler également le sujet, je me suis intéressé au cheminement PMR principal et non aux équipements annexes qui doivent eux aussi être accessibles c’est à dire : Bureaux d’information, bureaux de vente, halls voyageurs, vente automatique, zones d’information, cabines téléphoniques, commerces, espaces automates, sanitaires, composteurs, passages élargis, PEM (Passages Elargis Motorisés), passe-bagages, portillons de service, Sas PMR

Ce sujet est totalement en rapport avec la formation que je suis d’ingénierie de la maitrise d’œuvre car il est nécessaire de bien connaître les dysfonctionnements des transports lorsque l’on réalise des projets afin de mieux les corriger…

8 9Daniel Unternehr, à la direction des transports en commun d’Ile de France.

Définitions :

Personnes à mobilité réduite (définition du Parlement européen dans sa résolution législative en date du 14 février 2001)

Les personnes à mobilité réduite sont « toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite taille, personnes âgées, femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec enfants (y compris enfants en poussette) ».

PBS

Personne à Besoins Spécifiques (remplace l'appellation PMR) : Personne se trouvant

"handicapée" à un moment donné, de façon permanente ou temporaire. Les handicaps concernés peuvent être liés à l'état propre du voyageur au moment du déplacement ou aux conditions dans lesquelles se trouve le voyageur au moment du déplacement. Ce terme concerne donc les personnes utilisant des béquilles, une poussette, un caddie, ainsi que les malentendants, les malvoyants, les UFR, etc.

La nouvelle appellation “Personnes à Besoins Spécifiques” (PBS) remplace celle de

“Personnes à Mobilité Réduite” (PMR) (Dominique Guillot - Ministère de l’Emploi et de la Solidarité Décembre 2000). L’appellation “PMR” est toutefois conservée pour l’intitulé des équipements répertoriés comme tels dans le “Catalogue des équipements standards” (ex : SAS PMR).

Accessibilité (définition d’un groupe de travail interministériel, fin 2000)

« L’accessibilité au cadre bâti, à l’environnement, à la voirie et aux transports publics ou privés, permet leur usage sans dépendance par toute personne, qui à un moment ou à un autre, éprouve une gêne du fait d’une incapacité permanente (handicap sensoriel, moteur ou cognitif, vieillissement…) ou temporaire (grossesse, accident…) ou bien encore de circonstances extérieures (accompagnement d’enfants en bas âge, poussette..) ».

Accessible

Est définie comme accessible une installation qui offre à toutes les personnes, dont les personnes à besoins spécifiques (PBS) et les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR), la possibilité d’y accéder, d’y entrer, d’y circuler, d’en sortir dans les conditions normales de fonctionnement. C’est aussi lorsqu’elle donne la possibilité de faire connaître et bénéficier de toutes les prestations qu’elle offre au public dans des conditions normales, au moins pour celles qui ne sont pas incompatibles avec la nature même du handicap.

Envisager de façon globale l’offre de transport, c’est réfléchir à une accessibilité physique qui concerne le déplacement dans la ville, dans les pôles d’échanges, dans les espaces et dans les véhicules, mais également à une accessibilité mentale qui prend en compte la connaissance de l’information, la signalétique, l’identité, le repérage.

On identifie deux familles d’handicap :

1) Les handicaps liés à l’état propre du voyageur au moment de son déplacement.

Ils concernent :

- Les personnes atteintes d’une déficience motrice (PDM) ou présentant des difficultés fonctionnelles pour effectuer notamment un ou plusieurs déplacements.

- Les personnes capables de marcher mais ayant une démarche instable, qu’ils s’aident d’une canne ou de béquilles, qui ne peuvent parcourir que des distances courtes ou qui ne peuvent monter un escalier.

- Les personnes se déplaçant en fauteuil roulant (UFR).

- Les personnes ayant des difficultés sensorielles.

- Les aveugles ou malvoyants. Ils ont des difficultés à circuler et à s’orienter. Ils peuvent être sensibles à l’éblouissement, avoir des difficultés à lire les fléchages et autres signalétiques. Ils sont très sensibles à l’environnement sonore.

- Les sourds ou malentendants. Ils ont, dans les environnements bruyants, des difficultés à comprendre les sons et les mots.

- Les personnes ayant des difficultés d’élocution.

- Les personnes ayant des difficultés de repérage spatio-temporel - Les handicapés ou malades mentaux

- Les analphabètes, les personnes ne maîtrisant pas la lecture ou la langue française - Les personnes allergiques ; les personnes âgées

« Le nombre des personnes âgées de plus de 65 ans dans les pays de l’OCDE va doubler au cours des prochaines cinquante années et va tripler pour les personnes de plus de 80 ans. Les personnes âgées, qui représentent aujourd’hui 10 à 15 % de la population, atteindront alors 20 à 30 %. On constate une étroite corrélation entre l’âge et la mobilité réduite. En effet, les deux tiers des PBS sont des personnes âgées. »¹⁰

2) Les handicaps de situation liés aux conditions dans lesquelles se trouvent le voyageur au moment de son déplacement. Ils concernent :

- Les personnes encombrées de bagages, paquets, poussette ou vélo... ; - Les personnes accompagnées de jeunes enfants (…).

D’un point de vue quantitatif, une étude de l’Institut d’Aménagement de la Région Ile- de-France (IAURIF) en date de 2003 fait ressortir que 35 % de la population francilienne se trouve en situation de handicap dans l’utilisation des transports collectifs ; 10 à 11 % de celle- ci présente une déficience physique médicale. Parmi ces derniers, 0,5 % de personnes circulent en fauteuil roulant.

10Evaluations annoncées en 2003 par la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports)

D) Le déplacement des personnes à besoins spécifiques à Paris et en France

Afin de mieux pouvoir cerner les difficultés d’accessibilité, faisons un état des difficultés que peuvent rencontrer les PMR. Toutefois, nous verrons tout au long de ce mémoire qu’un effort énorme est souvent réalisé pour l’accès voirie – quai. Cependant, une personne en fauteuil roulant qui peut atteindre le quai peut difficilement accéder au train par ses propres moyens.

«C'est une vraie galère pour un aveugle ou un malvoyant que de se déplacer dans Paris. Jean- Pierre Gantet, secrétaire général du Comité national pour la promotion sociale des aveugles et des amblyopes (CNPSA), accuse : Depuis le début de l'année; il y a eu trois accidents mortels.».

Le premier s'est produit Porte d'Italie : une personne aveugle est tombée dans l'espace de 43 cm laissé libre entre les portes et le quai courbe du métro. A Duroc, un train s'est arrête à mi- quai, portes ouvertes. Un malvoyant est tombé sur la voie. Idem à Villejuif, où une personne aveugle a entendu le bruit d'un train et cru qu'il s'agissait de sa rame alors que c'était celle d'en face. La présence de bandes podotactiles en bordure de quai est certes utile, mais elle ne suffit pas à garantir la sécurité. Outre ces cas dramatiques, ce sont mille petits détails qui rendent difficile le déplacement : les tranchées et travaux n’ont pas de signalisation avancée et ne sont souvent balisés que par des petits plastiques de couleur. Les noms en très grosses lettres dans le métro ont disparu avec la modernisation des stations. Aujourd’hui, ils sont difficiles à déchiffrer. De même l'indication de sortie était autrefois très visible avec ses lettres bleues sur fond blanc. Quant aux correspondances, elles sont de plus en plus indiquées par des numéros de lignes très difficiles à déchiffrer... Pour Jean Pierre Gantet, le RER E est un désastre.

La ligne 14 est plus aisée. Il faudrait au moins faire une annonce sonore des stations et correspondances dans le métro, comme dans d'autres capitale insiste-t-il. »¹¹

Les difficultés ne concernent pas uniquement les personnes mal voyantes ou aveugles mais bien la totalité des PMR. Ce témoignage est un reflet des difficultés qu’éprouvent ces derniers à se déplacer dans les transports.

Une enquête menée par l'Association des paralysés de France indique que très peu de grandes villes disposent d'un réseau de transport accessible aux personnes à mobilité réduite. Le bilan est-il si sombre ? Force est de constater que très rares sont en France les villes possédant un réseau entier de transports accessibles à ce jour, seule la ville de Grenoble a mené une politique globale qui porte aujourd'hui ses fruits. Lille possède deux modes de transports accessibles. D'autres villes mentionnées comme "bons élèves" (Strasbourg, Nantes, Toulouse, Lyon) poursuivent leurs efforts, mais pour le moment seul un mode de transports est accessible (tramway le plus souvent, plus rarement un métro). Dans plusieurs cas, l'ensemble des lignes de bus ne l'est pas, si bien qu'il n'est pas encore possible de parler de réseau accessible. Parfois, les gares sont accessibles, mais les trains ne le sont pas. La prise en compte de la problématique de l'accessibilité est faite de diverses manières par chacune de ces villes.

Les unes privilégient une approche par mode de transport ; les autres par type de travaux : on traite systématiquement les points d'arrêts de bus à chaque intervention sur la voirie... mais rarement avec une vision d'ensemble comme l'a fait Grenoble.

11Jean-Pierre Gantet, secrétaire général du Comité national pour la promotion sociale des aveugles et des amblyopes (CNPSA), Equipement magazine / septembre 2000

D’une manière générale, à la RATP¹², une personne à besoin spécifique doit pouvoir : Circuler dans un réseau en donnant les moyens aux PBS de circuler avec facilité et fluidité et de pouvoir attendre dans les couloirs, les halls d’échanges, et sur les quais du réseau.

C’est prendre en compte :

• Les circulations horizontales (abris, couloirs, halls d’échanges, quais, trottoirs roulants)

• Les circulations verticales (Ascenseurs, Escaliers, Monte-charges, Rampes) C’est également permettre :

• Un accès (et une descente) facile, et le plus autonome possible, des voyageurs dans (et depuis) les véhicules

Les besoins en terme d’accessibilité pour une personne à besoins spécifique sont l’intégration des circulations, l’utilisation des équipements en libre service, l’accessibilité à tous sans accompagnement par un agent.

Il est donc nécessaire de :

• réduire le parcours nécessaire pour accéder aux quais et au réseau de surface en évitant les cheminements supérieurs à 200 m.

• éviter les cheminements spécifiques aux PBS mais traiter en priorité les cheminements principaux. “Le cheminement praticable doit être le cheminement usuel ou l’un des cheminements usuels”. (Décret n°94-86 du 26.01.94)

• offrir une circulation et une attente confortables sur les quais.

• éviter les stations en courbe.

Les réseaux Métro et RER

Les circulations horizontales doivent être aménagées suivant les recommandations et obligations générales relatives aux cheminements des piétons (pentes, ressauts, portes, largeur de passage…).

Les trottoirs roulants

Afin de parcourir, rapidement et sans fatigue de longs couloirs, la mise en place d’un dispositif mécanique de trottoirs roulants est nécessaire. Mais le brusque changement de vitesse du trottoir, au départ et à l’arrivée, et l’arrêt brutal éventuel du mécanisme, peuvent entraîner la perte de l’équilibre. L’utilisation des trottoirs se limite donc aux voyageurs qui ont gardé une stabilité et une mobilité suffisantes. Aussi, un cheminement parallèle doit pouvoir être emprunté sans hésitation par ceux qui appréhendent ou ne peuvent utiliser le trottoir roulant. Pour information, les trottoirs roulant existant ont une vitesse continue de 0,5 à 0,75 m/s sur toute leur longueur.

Les cheminements

Les cheminements d’une longueur supérieure à 200 m doivent idéalement être équipés de sièges de repos d’une hauteur d’assise de 0,45 m et/ou d’appuis “assis-debout” d’une hauteur de 0,70 à 0,80 m, pour 200 m de parcours maximum ; ceci lorsque la largeur du couloir et de l’accès permet cette installation.

12Liste extraite du programme de référence édité par la RATP

Un éclairage sous forme de bandeau lumineux continu permet une aide au cheminement notamment pour les malvoyants.

Les miroirs placés au droit des changements de directions des couloirs peuvent sécuriser certains voyageurs.

Les quais

Les quais doivent idéalement présenter :

• Une bande de couleur contrastée ;

• Une bande d’éveil de vigilance qui prendra en compte la norme NFP 98-351 et doit être : - d’une largeur minimale de 42 cm,

- d’une granulométrie très différente de celle utilisée pour le reste du quai et facilement détectable au pied ou à la canne d’aveugle...,

- de couleur différente.

Circulations verticales au sein du réseau Caractéristiques

Il existe plusieurs moyens de franchir une dénivellation :

• Par un dispositif fixe comme l’escalier ou la rampe ;

• Par un dispositif mécanique comme l’ascenseur, l’escalier mécanique...

Les rampes

La pente de la rampe doit être inférieure à 5 %, et offrir au moins des paliers de repos tous les 10 m, lorsqu’elle dépasse 4 %. “Les paliers de repos doivent être horizontaux, leur longueur minimale est de 1,40 m hors débattements de portes éventuelles”. (Arrêté du 31 mai 1994)

“Un palier de repos est recommandé à chaque changement de direction”. (Circulaire n°94-55 du 7 juillet 1994)

“Il est utile de prévoir une bordure de quelques centimètres de hauteur le long d’un cheminement en pente pour permettre le guidage des roues des fauteuils roulants”. (Circulaire n°94-55 du 7 juillet 1994)

Les escaliers

A défaut d’ascenseurs ou de rampes pour accéder aux étages ou aux sous-sols, un escalier au moins doit être conforme aux prescriptions suivantes :

“La largeur minimale d’un escalier est :

• 1,20 m entre mains courantes dans le cas où il n’y aurait pas de mur ;

• 1,30 m entre mur et main courante, dans le cas où il n’y aurait qu’un seul mur ;

• 1,40 m entre deux murs”.

“A l’exception des escaliers mécaniques, la dimension des marches est :

• Hauteur maximale des marches : 0,16 m ;

• Largeur minimale du giron : 0,28 m”. (Arrêté du 31 août 1999)

“Il est recommandé de prévoir un palier à chaque changement de direction”. (Circulaire n°94- 55 du 7 juillet 1994)

La longueur des paliers sera comprise entre 1,50 m et 3,00 m. Pour qu’un escalier fixe puisse être accolé à un escalier mécanique, sa pente doit être de 30°. La RATP préconise les dimensions suivantes :

• Hauteur des marches : 0,1675 m

• Giron : 0,29 m

• volées : 5 marches minimum et 24 marches maximum

• Longueur des paliers : 1,20 m minimum.

Les escaliers mécaniques

Compte tenu de leur vitesse, leur pente et le risque d’arrêt brutal, ils ne peuvent être utilisés que par les PBS qui ont gardé une stabilité et une mobilité suffisantes. Il est souhaitable de doubler les escaliers mécaniques sur un parcours en double sens, un pour la montée, l’autre pour la descente, le sens pouvant être modifié pour maintenir une mécanisation en montée en cas de panne ou de maintenance.

Les rampes mécaniques

L’intérêt de ce dispositif permet le déplacement sans fatigue du matériel roulant (poussette, fauteuil roulant) sur une pente plus forte que la rampe statique. Mais le brusque changement de vitesse, au départ et à l’arrivée, peut entraîner la perte de l’équilibre.

Les précautions d’aménagement sont les suivantes :

• Limitation de la pente à 10 % (8 % sont confortables) ;

• Largeur≥à 1 m ;

• Absence de ressaut au départ et à l’arrivée.

Les ascenseurs

Un ascenseur d’accès aux quais doit être implanté de préférence en zone sous contrôle pour desservir une zone sous contrôle. Dans le cas où l’accès à l’ascenseur est isolé de la circulation principale, les espaces de liaisons ne devront pas créer de sentiment d’enfermement et d’insécurité. Les espaces d’attente seront visibles des circulations principales y donnant accès. Les portes palières et les portes de la cabine seront vitrées pour voir l’ascenseur arriver au palier et les éventuels voyageurs placés dans la cabine.

Les ascenseurs localisés en “cul-de-sac” seront situés à moins de 10 m des circulations principales.

“Les dimensions intérieures des cabines d’ascenseur doivent être au minimum de 1 m (parallèlement à la porte) x 1,30 m (perpendiculairement à la porte)”. (Arrêté du 31 mai 1994) Pour favoriser un sentiment de sécurité, les gaines, cabines et portes d’ascenseurs sont de préférence vitrées.

Les capacités des appareils sont déterminées en fonction des flux de voyageurs. A titre d’exemples, les dimensions des ascenseurs sont les suivantes :

• 630 kg / 8 personnes 1,40 m x 1,10 m

• 800 kg / 10 personnes 1,40 m x 1,35 m

• 1000 kg / 13 personnes 1,40 m x 1,60 m (dimension recommandée)

Les ascenseurs inclinés

Ils s’installent dans le gabarit d’un escalier mécanique compact sans intervention importante du Génie Civil. Leurs contraintes d’implantation sont les suivantes :

• Hauteur libre de tout obstacle 2,30 m minimum

• dénivelés : - minimum 4 m - maximum 7,50 m

• Pente 30°.

Les monte-charges

Lorsque la configuration des lieux ne permet pas d’installer de nouveaux ascenseurs, il est envisageable de transformer des monte-charges en ascenseurs.

Dans ce cas il faut prévoir, pendant certaines périodes, qu’ils soient réservés aux besoins du service.

Nous avons ci-dessus un exemple de préconisation de la RATP en terme d’accessibilité. Bien entendu, ce texte est un bilan réalisé par la RATP en fonction des lois et de sa propre expérience.

Il est à noter que les sociétés de transport gèrent très bien l’accès des PBS à ses stations existantes. Malgré les difficultés que cela représente, la volonté de rendre le cheminement horizontal et vertical praticable est forte.

Cependant, nous verrons en quatrième partie qu’elle se retrouve confrontée à un autre problème qu’elle gère plus difficilement. C’est d’ailleurs pour cette raison que dans l’extrait

« circuler dans un réseau » de la RATP, la notion d’accessibilité au train est très peu évoquée alors qu’elle est primordiale.

Le déplacement des personnes à besoin spécifique parait donc complexe et l’on comprend donc mieux pourquoi de tels type d’aménagements doivent être prévus à la réalisation des études et non après coup. Comme me le faisait si bien souligner Emmanuel, membre de l’association Mobile en ville, chacun d’entre nous peut essayer de se déplacer dans les transports avec un fauteuil, on peut ainsi mieux apprécier les obstacles présents.

La volonté de la RATP et du STIF pour rendre les gares accessible est donc forte, mais comment se traduit-elle ? Quelles sont les difficultés présentes, pourquoi les aménagements représentent-ils des sommes importantes ?

Et enfin une question essentielle : les travaux d’accessibilité des gares sont-ils prévus en totalité ?

II) La mise en accessibilité des stations aux personnes à mobilité réduite.

A) Introduction, volontés

Passons maintenant au sujet en sois :L’accès des PMR au réseau urbain.Les maîtrises d’œuvres remplissent-elles toujours leurs rôles ? Qu’en est-il des collectivités et régions ? A l’heure actuelle, un gros effort est réalisé sur la mise en accessibilité des gares et stations de métro.

Nous allons voir ce qu’implique la non prise en compte de l’accessibilité. Aujourd’hui encore dans certains pays, les maîtrises d’œuvres et concepteurs n’intègrent pas les éléments fondamentaux à l’accessibilité des gares. Par exemple, nous verrons plus tard que sur la construction d’une ligne type RER à Daejeon en Corée du sud, seules les stations du centre ville sont munies d’ascenseurs. Certains pays de l’hémisphère sud ayant une forte densité de population sont confrontés aux problèmes de transit important des centres vers les périphéries.

Pour construire un moyen de transport en commun, les pays émergents disposent souvent de budgets « serrés ».

Nous verrons donc ci dessous quelques exemples de mise en conformité des stations que j’ai visitées sur la ligne du RER B en région parisienne.

D’ici cinq ans la Région s’est fixé pour objectif l’accessibilité complète des gares RER des lignes A, B et E. « Nous prévoyons également l’accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour 2020 ».

Dans cette partie sera décrite la problématique de mise en accessibilité du réseau RER et métro à Paris et dans sa région. Difficultés tant au point de vue technique car chaque gare, chaque station est différente. Nous verrons à travers 3 exemples de gares du RER B la difficulté de mettre en accessibilité un ouvrage qui n’y était pas destiné. Difficultés multiples tant au point de vu technique, coût de réalisation et durées de réalisation.

Nous pourrons alors nous rendre compte du coût qu’impliquent de telles modifications ; modifications engendrées par la non prise en compte de l’accessibilité à l’époque ; non pas parce qu’elle ont étés oubliées mais parce que les techniques de réalisation et le matériel ne le permettaient pas. Cependant, les techniques d’accessibilité existent bel et bien aujourd’hui, les oublier constituerait un tord vis-à-vis de l’avenir.

Les politiques engagées aujourd’hui ont pour objectif de rendre accessible la totalité du réseau RER et du réseau de surface. Par exemple, la proposition de la RATP est de continuer dans cette voie et de compléter ce dispositif par un sous réseau du Métro constitué d’une soixantaine de stations, appelé Réseau Noyau.

Aujourd'hui, seule la ligne 14 est accessible à tout type de handicap. Sur les autres lignes, quelques stations, réparties sur l’ensemble du réseau, sont accessibles de la voirie jusqu’aux quais.

Une réalité est indéniable, il semble illusoire d’envisager la mise en accessibilité totale du métro dont les travaux de réalisation seraient extrêmement coûteux voire impossibles dans certains cas. C’est pourquoi la RATP a mené une réflexion sur la mise en accessibilité d’un

Réseau Noyau comportant une soixantaine de stations. Les stations choisies devront permettre:

- la correspondance entre chaque ligne de métro par, au moins, une station accessible

- l’accessibilité aux autres modes de transport : gares routières, bus, stations de tramway, gares RER RATP, gares SNCF parisiennes.

Les stations des lignes radiales (1 et 4) et de rocade (2 et 6) seront privilégiées afin d’offrir un maillage plus complet.

Le réseau ainsi constitué, permettrait aux voyageurs en fauteuils roulants de se déplacer plus rapidement grâce à une meilleure continuité de la chaîne de déplacement.

Afin d’initialiser le processus de mise en accessibilité partielle du métro, il est proposé de réaliser prioritairement les travaux correspondants dans les 9 stations : Gare de l’Est, Gare Saint Lazare, Gare de Lyon, Gare du Nord, Gare Montparnasse, Gallieni, Balard, Etoile et Nation.

Dans un second temps, les travaux pourraient être poursuivis dans des stations dont la mise en accessibilité amorce cette logique de déplacement, indispensable aux PMR. Ces 9 autres stations seraient : Châtelet, Porte de Clignancourt, Porte d’Orléans, Château de Vincennes, Gare d’Austerlitz, Odeon, Place d’Italie, Bobigny Pablo Picasso et Place de Clichy.

Le réseau ainsi constitué, auquel s’ajouteraient les stations déjà accessibles et celles dont les travaux ont déjà débuté (Château Rouge, La Motte Picquet Grenelle et Bir Hakeim), serait la première étape du réseau noyau final, bâti autour d’une soixantaine de stations, dont la réalisation pourrait avoir lieu en 2015.

De plus, le réseau d’autobus, accessible dans moins de 10 ans, constituera, au sens de la loi pour l’Egalité des Droits et des Chances, la Participation et la Citoyenneté des Personnes Handicapées, le réseau de substitution aux lignes de métro dont les stations n’auront pas, à cette échéance, été rendues accessibles.

Dans les stations accessibles

Aujourd’hui, les ascenseurs ne sont pas toujours adaptés à l’utilisation à laquelle ils sont soumis. Ceci est d’autant plus évident lorsque aucune autre offre de mécanisation n’existe sur le même parcours : batterie d’ascenseurs, escalier mécanique.

En conséquence, l’installation systématique d’une offre de mécanisation suffisante doit être privilégiée lorsque la mise en accessibilité d’une station est décidée afin d’éviter la saturation des ascenseurs.

Cette offre peut être obtenue par une batterie d’ascenseurs ou, plus couramment, par un couple escalier mécanique-ascenseur.

Dans les stations non accessibles

Par ailleurs, pour les stations profondes où les PMR et notamment les personnes âgées, éprouvent des difficultés à utiliser les escaliers fixes, il est important de poursuivre la mécanisation pour offrir à chacun le confort qu’il est en droit d’attendre du transport public.

Cette mécanisation doit se traduire par la mise en place d‘escaliers mécaniques aussi bien à la descente qu’à la montée sans pour autant envisager la mise en place d’ascenseurs.

Le cas particulier de la ligne 1

A l’occasion de l’automatisation de la ligne 1, la décision de repositionner les quais à la hauteur du plancher des trains a été prise.

En conséquence, lorsque cette ligne sera automatisée, l’accès quai-train pourrait être envisagé pour les UFR.

Cependant, si les principes du Réseau Noyau sont validés, seul un nombre limité de stations de ligne 1 seraient rendues accessibles lors de la mise en service de l’automatisation.

Plan du réseau noyau

1) Partie technique

Plan des gares RER accessibles

Le RER

Aujourd'hui, 43 % des gares du RER A et B sont accessibles.

Fin 2008, ce sera le cas de la totalité des gares, hormis celles de Noisy-le-Grand Mont d’Est, de Massy-Palaiseau et de Nanterre Université qui seront traités dans des projets de restructuration complète de ces gares.

Une solution provisoire d'accessibilité entre les quais et les trains se concrétise sous la forme de Passerelles d'Accès Quai- Train (PAQT) mobiles. Elles sont mises en place, à la demande, par les agents des gares lors de la montée ou la descente des UFR.

RER ligne B

En 2008 toutes les gares du RER RATP seront entièrement accessibles : - 29 gares sur 65 sont accessibles (voirie / quai).

- 15 gares sont en cours de mise en accessibilité.

- 21 gares sont à l’étude.

Le financement est assuré par la Région Ile-de-France.

- 50% des gares équipées d’ascenseurs en libre service en 2004, 100% des gares accessibles en 2008.

- Mise en place de Passages Élargis Motorisés (77 à fin 2005).

- Informations visuelles sur les quais.

- Annonces sonores et visuelles à bord des trains, à l’horizon 2010, sur les lignes du RER.

Par exemple, des ascenseurs installés sur le réseau RATP peuvent permettre d’assurer un service de qualité pour l’ensemble des voyageurs. A ce titre, leur dimensionnement et leur fiabilité doivent être compatibles avec les flux de voyageurs. Afin que les UFR puissent les emprunter dans des conditions de confort satisfaisantes, ils doivent être suffisamment dimensionnés et complétés par des escaliers mécaniques. De plus, des solutions visant à minimiser l’encombrement de ces appareils sont recherchées pour permettre leur installation partout où cela est possible.

B) Le projet PBS RER B RATP 1) Introduction

Traiter l'accessibilité ne se résume pas à installer des ascenseurs. Le projet PBS cherche à gérer l'ensemble du cheminement emprunté par l'usager depuis le trottoir jusqu'aux quais. Cela implique d'installer des portes coulissantes automatiques à effacement latéral et des passages élargis mécanisés, de créer des parkings spécifiques pour personnes handicapées et d'adapter les trottoirs depuis le parking jusqu'à la gare, de restructurer locaux ou espaces existants et, enfin, de remettre aux normes l'ensemble de la signalétique et de l'éclairage de sécurité.

Selon la configuration des lieux, les travaux à réaliser ne sont pas non plus les mêmes : création de passerelles au-dessus des voies, création de passages souterrains ou mise enœuvre d'ascenseurs inclinés. Dans certaines gares, la mise en accessibilité nécessite également la création d'un accès supplémentaire, comme à Fontenay-sous-Bois ou à Sceaux.

D'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros. Chaque opération est donc, à elle seule, un véritable projet. Il n'existe pas de solution facile ou prédéfinie. Chaque gare doit être étudiée pour trouver la solution optimale.

Les villes, co-conceptrices de l'accessibilité

Intéressées par le caractère social des projets, les mairies sont impliquées dès la phase de conception dans le choix de la solution, puisque chaque dossier fait l'objet d'un permis de construire. A Gif-sur-Yvette comme à Palaiseau-Villebon, c'est la mairie qui, pour des raisons architecturales, a préféré une solution souterraine à la création d'une passerelle. Le dialogue avec les mairies est continu. « Nous devons à la fois les informer de nos projets, mais aussi les solliciter pour avoir leur avis sur les solutions à déployer et, enfin, traiter avec elles les interfaces qui ont un impact sur nos travaux »¹³.

Il arrive même que l'exiguïté des lieux oblige la RATP à intervenir hors de ses espaces pour créer des ouvrages. Aux Baconnets, comme au Parc de Saint-Maur ou à Sceaux, les mairies lui ont donc concédé des terrains pour les besoins du projet.

13Michel Marinesse chef de projet RATP – Municipal Cachan mai 2005

A chaque solution ses contraintes

D'une gare à l'autre, la solution comme les méthodes de réalisation sont donc adaptées au cas par cas en fonction de la configuration des acteurs et des lieux, mais aussi en fonction des contraintes d'exploitation ou sur la base de critères environnementaux.

A Lognes, par exemple, c'est l'environnement de la gare qui fait l'objet d'une attention particulière. Le bâtiment est en effet situé au-dessus d'un plan d'eau accueillant une faune et une flore spécifiques. Des palplanches seront donc réalisées pour isoler le chantier du plan d'eau pendant la durée des travaux.

Dernière contrainte, et non des moindres : les méthodes de réalisation doivent toujours être compatibles avec le maintien de l'exploitation. Lorsque c'est nécessaire, l'impact des travaux sur la circulation des trains est étudié avec RER Transport. A Laplace, par exemple, les travaux liés à la création d'un passage sous voie impliqueront la coupure en alternance de 2 voies pendant 15 jours environ, ainsi qu'une exploitation ralentie pendant plusieurs mois.

Mais aucune interruption de trafic.

2) Difficultés techniques a) Gare de sceaux RER B

La mise en accessibilité de la gare de Sceaux consiste à créer 2 ascenseurs panoramiques électriques de 630 kg (charge admissible) et la création d’un accès supplémentaire.

Ce chantier constitue un réel défit compte tenu des difficultés techniques et de la date de construction de cette gare. Il consiste en :

- La création d’un nouvel accès - La mise en place de 2 ascenseurs - Le renforcement de la passerelle

Les difficultés techniques sont donc d’autant plus nombreuses tout d’abord de part l’intégration du projet PMR dans une gare centenaire (1896). Le caractère historique de cette gare doit en effet être conserver. C’est pour cette raison que la décision de conserver la passerelle métallique des années 30 à été prise (tout en la renforçant par la même occasion).

Une grosse étude pour la réalisation et l’insertion des 2 ascenseurs à été réalisée. Le nombre important de marches à franchir dans la gare n’a pas facilité l’étude.

De plus, placer deux ascenseurs dans une telle gare nécessite beaucoup de reprises en sous œuvre (avec toutes les découvertes que l’on peut faire en creusant) et un nombre incroyable de renforts de structures, fondations etc... De la même manière, la machinerie ascenseur doit être située sous la structure afin de ne pas encombrer le bâtiment inutilement.

Ci dessous nous apercevons le futur emplacement de la gaine d’ascenseur qui dessert le rez de chaussée de la gare à la passerelle métallique. Bien entendu, les paliers doivent correspondre exactement et s’adapter à l’existant. C’est du « sur mesure ».

La création de la 2eme gaine d’ascenseur sur le quai de départ est en sois une difficulté supplémentaire. En effet, la constitution du sol est inconnue et la forme et l’implantation des fondations non plus. Il faut donc réaliser une campagne de sondage du sol afin de récupérer le plus d’informations possible.

La mise en accessibilité de la gare de Sceaux passe également par la création d’un nouvel accès (coté quai de départ vers Paris).

Egalement, les études se sont vues confrontées au problème de l’approximation des plans crées lors de la construction de la gare. Certains poteaux ne correspondent pas à leur implantation sur plans etc.… ce qui complique singulièrement la réalisation des travaux et engendre un certain nombre de retards.

b) Gare d’Arcueil Cachan RER B

Encore un nouvel exemple de réalisation d’accès PBS qui nécessite énormément d’études au préalable.

Le principe de cette mise en accessibilité est de réaliser 2 accès indépendants sur une gare élevée. La grosse difficulté de ce chantier réside bien entendu dans le fait que l’accessibilité aux PMR n’a pas été prévue à l’origine. La gare a donc été construite en hauteur pour des raisons évidentes de topographie. Celle ci se situe sur un talus calculé afin de résister aux charges du quai et du train uniquement. Le but est de construire 2 accès tout en maintenant une sécurité vis à vis de la stabilité des trains, de la gare et des riverains.

Comme on peut le voir ci dessous, la création des gaines d’ascenseurs nécessite de creuser le talus supportant la voie et ainsi de mettre en décompression les terres. Il est alors question de pouvoir reprendre la poussée des terres et surtout le poids du train et les vibrations (basculement possible de l’ensemble de la cage d’ascenseur).

Des voiles contre terre ont été calculés et coulés afin de reprendre la surcharge. Un radier à également été crée afin de consolider l’ensemble.

Tous ces travaux sont réalisés alors que l’exploitation des trains est toujours en cours. Il est donc vital de conserver l’ensemble de la station stable pour la sécurité des riverains, des trains et des voyageurs.

La priorité de la RATP étant de préserver la sécurité ferroviaire, tous les moyens de sécurité sont utilisés.

De l’autre coté, un accès indépendant joint la voirie au quai. Il est a noter que lorsqu’on cherche à mettre une gare accessible, il est nécessaire qu’elle le soit de la voirie jusqu’au quai (ce qui fera l’objet du prochain point que j’aborde sur l’accès au train).

Au final, cette gare est également un défit de réalisation et d’étude. C’est un projet unique qui ne peut être repris pour aucune autre gare.

c) Gare de Laplace RER B

Le projet concerne la mise en place de deux ascenseurs desservant chaque quai, à partir d’un nouveau couloir provenant de la salle des billets et passant sous les voies. Il s’agit d’offrir l’accessibilité à tous, prioritairement aux Personnes à Besoins Spécifiques. Il a fallu réaliser des travaux préliminaires.

Les travaux consistent à réaliser des pieux métalliques permettant le soutènement des terrassements le long de la voie 1 et la réalisation du portique de support de poitrail. Les rails ont été coupés sur 20 mètres environ et il y a eu une consignation longue durée déviant ainsi le trafic sur les 2 autres voies, Z et 2.

Il s'agit de créer un couloir sous les voies du RER B, d'implanter deux gaines d'ascenseurs en extrémité de quais rallongés à cette occasion et de

réaménager l'existant dans une logique " PBS " : installation de portes automatiques et d'un passage élargi motorisé en salle des billets, mise aux normes de la signalétique sur l'ensemble de la gare. Pour réaliser ces ouvrages, l'équipe projet a dû adapter ses choix techniques à un environnement urbain dense et aux contraintes d'exploitation.

Située en zone urbaine dense, la gare de Laplace ne pouvait supporter la réalisation d'un ouvrage préfabriqué sur site pour le riper ensuite sur son emplacement définitif. Cet environnement contraint à conduire l'équipe projet à proposer la création d'un tunnel sous les voies du RER, en adoptant la technique des fouilles à

l'avancement sous les voies.

Par ailleurs, des aménagements de voirie ont dû être réalisés à proximité de la gare pour implanter le cantonnement et les emprises de chantier : déplacement et suppression de stationnements automobiles, suppression d'un parking, modification du tracé de la voie de circulation.

Pour réaliser plusieurs opérations délicates hors exploitation, une partie des travaux est prévue de nuit.

De plus, une communication spécifique sur les nuisances sonores liées au chantier a été mise en place, afin de réduire les risques de plaintes des riverains les plus proches.

Pour maintenir la circulation des trains pendant toute la durée du chantier, le phasage des travaux a été adapté à la configuration de la gare, qui compte trois voies. Pendant la mise en œuvre du soutènement, deux voies sont tour à tour condamnées. Les travaux sous la troisième voie se feront de nuit sans coupure d'exploitation.

La voie 1 a donc été neutralisée tandis que les trains circulent sur la voie 2 et la voie Z. Le soutènement sera réalisé à l'aide d'un " poitrail ", sorte de pont préfabriqué composé de poutres HEB et de rails. Une fois le poitrail installé, les balises seront à nouveau fixées au sol et la circulation reprendra sur la voie. Les ouvriers poursuivront alors les fouilles et le gros œuvre du couloir en travaux de jour, depuis le puits d'attaque, sans perturber l'exploitation.

Une fois cette partie d'ouvrage terminée, le poitrail sera déposé puis réutilisé en voie 2. Le soutènement de la voie 2 s'effectuera quant à lui, à l'aide de profilés appelés " S4 ", fixés sur les rails pour les rigidifier.

Sur ce projet, l'exploitation du RER a été adaptée sur toute la durée des travaux entraînant une réduction de vitesse des trains ainsi que des changements d'aiguillage.

d) Conclusion

Nous avons pu observer les difficultés que représente la mise en accessibilité d’une gare d’un point de vue technique. Cette mise en accessibilité est à réaliser au cas par cas, c’est à chaque fois un prototype et c’est ce qui en constitue le réel défi technique.

Afin de resituer ce problème par rapport au sujet, on peut donc observer les difficultés techniques de réalisation qu’implique la non prise en compte de la réglementation handicap.

Cette réglementation à beau être obligatoire, elle n’est pas toujours appliquée.

On peut donc penser que ces pays se verront confrontés dans un avenir proche au même problème auquel nous faisons face. En effet, l’accès PMR est bien souvent pris en compte (même dans les pays pauvres) dans les centres villes, mais souvent oublié dans les gares plus distantes (là ou précisément se trouvent la majorité des PMR).

La mise en accessibilité d’une gare ne se résume pas seulement aux difficultés techniques, elle représente également un réel investissement.

3) Partie financière et durée de réalisation Réseau noyau du métro

Etant donné que la mise en accessibilité coûte de l’ordre de 6 M€par station élémentaire (paire de quais), 500 M€sont nécessaires à la réalisation du Réseau Noyau. A terme, le coût de maintenance est estimé à 5 M€par an.

Cette hypothèse repose sur le fait que les terminus actuels des lignes dont les prolongements sont prévus ne seront pas systématiquement traités. En effet, les nouvelles stations des prolongements seront toutes accessibles.

Réseau RER

L’accessibilité aux PMR est devenue en priorité pour la région qui a décidé que certaines opérations d’initiatives régionales seraient financées à 100% par la Région. C’est ainsi, « que la Région va financer l’accessibilité des gares et des stations SNCF et RATP »¹⁴.

D'un projet à l'autre, les délais de réalisation peuvent ainsi varier de 9 à 18 mois et les coûts de 1,5 à 5 millions d'euros.

Gare de Fontenay aux roses Projets terminés

Mise en accessibilité de la gare de Fontenay aux roses aux Personnes à Besoins Spécifiques et tout public. Quelques photos, en cours de chantier, de la réalisation des gaines d'ascenseurs.

Le programme de mise en accessibilité

La Région a développé un programme afin de rendre accessibles les gares des RER A, B, E d’ici 2008.

Concernant les travaux de la gare RER de Fontenay aux Roses, la Région Île-de- France a financé à 100 % pour un montant de 1,5 millions d’euros l'accessibilité du bâtiment voyageurs et pour 130 000 euros celle de l'accès secondaire côté quai direction Paris.

14Daniel Unternehr, à la direction des transports en commun d’Ile de France

Les objectifs de cette opération sont :

- d’offrir l'accessibilité à tous (en toute autonomie jusqu'aux quais) et ainsi de favoriser le développement de la mobilité,

- de rendre accessible la gare RER à partir de la ville,

- de faciliter les correspondances avec les autres modes de transport du site (Bus, taxis), - d'offrir des services de transport adaptés aux UFR et leur permettre d'accéder aux services commerciaux et publics du site,

- de promouvoir l'image de la gare avec une information plus lisible.

Les aménagements effectués pour les utilisateurs de fauteuil roulant (UFR) bénéficieront aux autres catégories de personnes à besoins spécifiques :

- les personnes encombrées de bagages, paquets, poussette ou vélo, … - les personnes accompagnées de jeunes enfants,

- les personnes âgées,

- les personnes présentant une déficience physique médicale (les aveugles ou malvoyants, les sourds ou malentendants, les personnes ayant des difficultés de repérage spatio-temporel, ...).

Nous avons pu voir que d’un projet à l'autre, les coûts peuvent varier de 1,5 à 5 millions d'euros.

Dans le tableau qui suit extrait d’un tableau de bord RATP sur un projet PBS (projet non cité pour des raisons internes RATP), on peut observer plusieurs détails :

- Tout d’abord, de tels projets peuvent engendrés un écart assez important entre l’estimation à terminaison et le total du projet y compris aléas. Dans le cas de ce projet, un delta de 85 000 euros est relevé par rapport à l’estimation. Ces aléas sont dus à tous les problèmes techniques que l’on peut rencontrer (cf. partie technique).

- On observe également que le coût des aménagements proprement dit ne représente que 32% de la somme engagée. Il ne faut donc pas se fier au coût du gros œuvre lorsqu’on ré aménage une station.

- L’électricité, électromécanique représente 40%. En effet, la mis en place d’ascenseurs sur une station coûte très cher. Ils sont crées sur mesure afin de s’adapter aux contraintes existantes.

- Les frais d’étude et de surveillance représentent environ 23% du projet. Des études poussées sont en effet essentielles à la bonne réalisation du projet afin d’éviter les aléas.

- Enfin, 6% d’aléas sont relevés sur l’ensemble de ce projet. Un projet particulièrement bien mené peut aboutir à 2 à 3% d’aléas contre presque 10% pour les pires.

On observe donc toute l’importance de réaliser des études les plus complètes et poussées afin de mener le projet à terme dans les meilleures conditions possibles. Avant tout, on se rend compte du coût que représentent ces projets. Enfin, plus les projets durent et plus ils coûtent cher, il est donc important de les mener à terme le plus rapidement possible.

A terme, la région Ile de France prévoit l’accessibilité complète des 230 gares franciliennes pour 2020. A raison d’un budget de 2,5 millions d’euros par gares, la somme débloquée pour rendre accessible les gares d’Ile de France est de pratiquement 600 millions d’euros ! Et ceci uniquement pour que les PMR accèdent au quai de la station.