Exposition aux risques naturels au niveau de la Ravine des Trois-Bassins de la RD9
et propositions de sécurisation
Rapport
RP-58890-FR Septembre 2010
C. GARNIER, J. TAQUET
Étude réalisée dans le cadre des opérations de Service public du BRGM
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Approbateur :
Nom : J.L. Nédellec Date : 08/10/2010 Signature :
Le système de management de la qualité du BRGM est certifié AFAQ ISO 9001:2000.
Mots clés : Mouvements de terrain, instabilités, RD9, Ravine des Trois-Bassins, Saint-Paul, sécurisation, Ile de la Réunion.
En bibliographie, ce rapport sera cité de la façon suivante :
GARNIER C, TAQUET J. (2010) – Exposition aux risques naturels au niveau de la Ravine des Trois-Bassins de la RD 9 et propositions de sécurisation, Saint-Paul (974). Rapport BRGM/RP-58890-FR, 27 p., 10 fig., 2 tab., 4 ann.
© BRGM, 2010, ce document ne peut être reproduit en totalité ou en partie sans l’autorisation expresse du BRGM.
Sommaire
1. Introduction ...5
2. Approche retenue et données exploitées...7
2.1.LE PHASAGE DE L’ETUDE ... 7
2.2.DONNEES EXPLOITEES ... 8
3. Contexte physique général ...9
3.1.CONTEXTE PLUVIOMETRIQUE ... 9
3.2.CONTEXTE GEOLOGIQUE GENERAL ... 10
3.3.CONTEXTE GEOMORPHOLOGIQUE ... 11
3.4.FORMATIONS RENCONTREES SUR LE TRONÇON ETUDIE ... 11
3.5.DONNEES HISTORIQUES RECENSEES ... 14
4. Sectorisation des tronçons routiers ...15
4.1.METHODOLOGIE APPLIQUEE ... 15
4.2.DECOUPAGE DU TRACE ROUTIER... 15
4.3.NIVEAUX D’ALEAS ... 16
4.4.PRESENTATION DES SECTEURS ... 17
5. Mesures de sécurisation proposées ...19
5.1.PRINCIPES DE SECURISATION... 19
5.2.APPLICABILITE ... 20
5.2.1.Choix d’une solution ... 20
5.2.2.Pérennité entretien ... 20
5.3.SOLUTIONS DE PROTECTION PROPOSEES ... 21
5.3.1.Section 1 ... 21
5.3.2.Section 2 ... 21
5.3.3.Section 3 ... 22
5.3.4.Section 4 ... 22
5.3.5.Section 5 ... 23
5.3.6.Section 6 ... 23
5.3.7.Proposition de reconnaissances dans le talus aval ... 24
6. Coût des travaux ...25
6.1.COUTS UNITAIRES ... 25
6.2.COUTS GLOBAUX ... 25
7. Conclusion ...27
Liste des figures et des tableaux
Figure 1 : Localisation du tronçon étudié sur la RD 9 (fond cartographique IGN au 25 000) ... 5
Figure 2 : Cartographie de la pluviométrie annuelle sur les communes de Saint-Paul et de Trois-Bassins (source : Météo France)... 9
Figure 3 : Extrait de la carte géologique du BRGM au 1/10 000 sur les communes de Saint- Paul et de Trois-Bassins ... 10
Figure 4 : Vues générales du versant étudié ... 11
Figure 5 : Niveau massif, fracturé en sortie ouest de la zone d’étude ... 12
Figure 6 :Alternance de niveaux laviques et de niveaux scoriacés ... 13
Figure 7 : Exemple de zone sous-cavée... 13
Figure 8 : Vue générale de la zone éboulée en février 2010 ... 14
Figure 9 : Cartographie de l'aléa sur la RD 9 (fond TOPO IGN 2008)... 17
Figure 10 : Vue panoramique et numérotation des tronçons étudiés sur la rive droite de la Ravine des Trois-Bassins ... 18
Tableau 1 : Coût unitaire hors taxes (HT) des aménagements (2010)... 25
Tableau 2 : Coût global hors taxes (HT) des aménagements proposés ... 26
Liste des annexes
Annexe 1 Localisation du tronçon d’étude et exposition de la route aux phénomènes naturels ... 29Annexe 2 Fiches de synthèse ... 31
Annexe 3 Détail des coûts de sécurisation ... 33
Annexe 4 Description et représentation schématique des parades proposées... 35
1. Introduction
La route départementale 9 est un axe qui s’étend depuis la Saline sur la commune de Saint-Paul et le secteur littoral de la Souris Chaude sur la commune de Trois-Bassins.
Elle traverse la Ravine des Trois-Bassins au niveau du PR 5 + 650.
Cette route constitue un enjeu important, en raison du fort développement urbain sur la côte ouest de l’île. Compte tenu de cette augmentation démographique dans les années à venir, l’importance de cet axe routier devrait être renforcée. De plus, elle constitue un axe privilégié d’accès à la Route des Tamarins depuis la Saline et Trois- Bassins.
Etant donné son exposition relativement forte aux risques mouvements de terrain, le service des routes du Département de La Réunion a demandé au Service Géologique Régional du BRGM Réunion d’engager une étude sur l’exposition de cet axe routier aux phénomènes naturels de type « mouvements de terrain », au niveau de son franchissement de la Ravine des Trois-Bassins qui constitue un des tronçons les plus problématiques. Il a été également demandé d’en étudier les possibilités de sécurisation.
L’étude porte exclusivement sur les pentes d’encaissement rive droite de la ravine, entre les PR 5 + 650 et PR 5 + 900 environ.
Figure 1 : Localisation du tronçon étudié sur la RD 9 (fond cartographique IGN au 25 000)
L’étude a été réalisée selon deux étapes. Il s’agissait tout d’abord d’évaluer le niveau d’aléa mouvements terrain sur le tronçon étudié et de sectoriser ce linéaire en fonction
du niveau d’exposition et de la typologie des instabilités prévisibles. Dans un second temps, l’étude a consisté à proposer et chiffrer les principes de mise en sécurité possibles en envisageant plusieurs niveaux d’intervention.
Le présent document expose l’ensemble des résultats de cette étude.
2. Approche retenue et données exploitées
2.1. LE PHASAGE DE L’ETUDE
L’étude a été réalisée en deux temps :
• 1 : nature des instabilités et caractérisation de l’aléa ;
• 2 : propositions de sécurisation.
Caractérisation de l’aléa
La caractérisation de l’aléa mouvements de terrain s’est déroulée en 3 étapes :
- dans un premier temps, un état des lieux détaillé des instabilités historiques et menaces existantes sur le tronçon routier a été fait, à partir :
o de la collecte des données existantes (données Conseil Général, BRGM, archives de journaux) ;
o des données routières relatives à la construction de la route, aux travaux et études engagés sur l’itinéraire routier concerné depuis sa construction ; de données historiques et événementielles concernant les phénomènes naturels ; de données géologiques, morphologiques, hydrologiques, hydrogéologiques ;
o de reconnaissances de terrain comprenant un examen géologique et géotechnique de l’itinéraire et de ses abords en vue de déterminer les principales formations rencontrées sur le tracé (coulées basaltiques, altérites, etc.) et un relevé des indices de mouvements de terrain afin de déterminer les zones de production et de propagation d’instabilités.
- dans un deuxième temps, ces données ont été interprétées afin de dégager une typologie des phénomènes naturels susceptibles d’affecter la zone d’étude.
- dans un troisième temps, un découpage du linéaire étudié en secteurs d’exposition homogène vis-à-vis des risques naturels (tronçon) a été proposé afin de faciliter la réflexion relative à sa sécurisation.
Proposition de sécurisation
La phase 2 a été déclinée en trois étapes :
l’évaluation des principes de mise en sécurité en distinguant si possible plusieurs niveaux d'intervention, en fonction du niveau d'aléa résiduel requis au regard des moyens et des priorités fixés par le gestionnaire de la route ;
l’estimation des quantités indicatives de travaux (avant métré) – (quantités définies par le BRGM) ;
le calcul du coût indicatif des travaux, tronçon par tronçon et solution par solution (prix unitaires fournis par divers maîtres d’ouvrage publics sur la base de marchés de travaux passés depuis plusieurs années).
2.2. DONNEES EXPLOITEES
Les fonds topographiques disponibles sur le tracé sont les suivants :
BD Topo IGN 1997, 2003 et 2008 (courbes de niveaux, bâti) ;
BD Ortho IGN 1997 ;
BD Ortho IGN 2003 (photographies aériennes ortho-rectifiées) ;
BD Ortho IGN 2008 (photographies aériennes ortho-rectifiées).
En ce qui concerne le recensement des phénomènes historiques, la base nationale des mouvements de terrain (BDMVT) a été exploitée. Gérée par le BRGM, elle recense une grande partie des mouvements de terrains historiques connus et des indices d’instabilités avérés.
3. Contexte physique général
3.1. CONTEXTE PLUVIOMETRIQUE
La Route Départementale 9 concerne à la fois la commune de Saint-Paul et celle de Trois-Bassins. Elle est soumise à des conditions pluviométriques homogènes sur l’ensemble de son tracé.
Ces communes étant situées dans la partie ouest de l’île de la Réunion (côte « sous le vent »), les précipitations y sont relativement modestes. La pluviométrie moyenne varie ainsi entre 1 500 et 2 000 mm/an. La route départementale 9 est ainsi assez peu arrosée, même si des conditions météorologiques particulières (épisodes cycloniques, phénomènes orageux…) peuvent entrainer des cumuls importants sur un épisode pluvieux assez bref.
Ces précipitations jouent un rôle majeur dans la déstabilisation des terrains, d’une part du fait du ravinement provoqué par le ruissellement intense des eaux superficielles, et d’autre part en raison de leur influence sur le comportement des formations géologiques en place. En effet, lorsque celles-ci sont gorgées d’eau, elles deviennent instables et peuvent être sujettes à des glissements de terrain ou à des éboulements.
Les effets de l’eau sur la roche sont exacerbés lors de la saison des pluies, entre les mois de décembre et avril. Ils prennent toute leur ampleur pendant et à la suite de phénomènes climatiques plus violents (dépressions tropicales, cyclones), en raison de l’intensité et de la durée des pluies.
Figure 2 : Cartographie de la pluviométrie annuelle sur les communes de Saint-Paul et de Trois-
3.2. CONTEXTE GEOLOGIQUE GENERAL
La route départementale 9 traverse les coulées du massif du Piton des Neiges. Celles- ci sont constituées par des formations volcaniques anciennes appartenant à la troisième phase de mise en place de l’édifice volcanique entre 340 et 29 Ka.
Les coulées de la phase III sont des leuco-basaltes et des andésites alcalines (hawaites, mugéarites) aphyriques ou à phénocristaux de feldspaths. Ce faciès est également connu à la Réunion sous le nom de roche pintade. C’est un faciès porphyrique à très grands cristaux automorphes de plagioclase, représentant jusqu'à 50% du volume de la lave.
Figure 3 : Extrait de la carte géologique du BRGM au 1/10 000 sur les communes de Saint-Paul et de Trois-Bassins
Au niveau de la Ravine des Trois-Bassins, la roche présente une texture aphyrique de teinte grise plutôt massive avec moins de 2% de vacuole. La roche pintade n’est pas visible dans les talus routiers de la zone examinée.
3.3. CONTEXTE GEOMORPHOLOGIQUE
Au niveau de la zone d’étude, le versant rive droite de la ravine des Trois-Bassins se développe sur une hauteur totale de l’ordre d’une centaine de mètres.
En amont de la route, il se développe sur 5 m environ dans la partie ouest (talus routier) pour atteindre environ 35 m dans la partie orientale (talus routier de 10 m à 20 m environ de hauteur). La pente moyenne naturelle est voisine de 60°-70°.
Figure 4 : Vues générales du versant étudié
En aval de la route, les trente premiers mètres environ du versant sont caractérisés par une pente comparable, tandis que la partie inférieure est morphologiquement nettement plus marquée avec la présence d’une paroi subverticale proche de 40 m. A l’extrémité Est de la zone et une trentaine de mètres en aval du radier, cette falaise donne naissance à un passage en cascade de la Ravine des Trois-Bassins.
3.4. FORMATIONS RENCONTREES SUR LE TRONÇON ETUDIE
Les talus routiers sur la zone d’étude sont constitués de niveaux scoriacés métriques à plurimétriques (environ 2 m) en alternance avec des niveaux de coulées de laves basaltiques aphyriques, massifs, fracturés, d’épaisseur métrique à plurimétrique (jusqu’à environ 3 m).
Localement, la paroi rocheuse comprend des zones sous-cavées au sein des niveaux scoriacés plus friables. Ces zones, relativement fréquentes sur la paroi sont
d’extension souvent limitée (quelques décimètres de profondeur, sur quelques mètres linéaires) mais localement peuvent prendre une ampleur plus importante (jusqu’à une vingtaine de mètres cubes : 9 m de long et 2 à 3 m de profondeur et 0,5 m à 2 m de hauteur).
Figure 5 : Niveau massif, fracturé en sortie ouest de la zone d’étude
Dans le versant surplombant le talus routier, l’empilement de niveau scoriacés et de niveaux laviques formant l’ossature du versant est vraisemblablement recouvert de produits de colluvionnement (matériaux à dominance fine englobant une proportion plus ou moins abondante d’éléments rocheux).
La route ayant vraisemblablement été construite pour l’essentiel par décaissement des coulées en place, il est probable que les matériaux déroctés ont été déversés en remblai et se retrouvent partiellement en couverture (mêlés à des produits de colluvionnement) de la pente aval (tout du moins en partie haute). Par ailleurs, l’ossature du versant est constituée en partie supérieure d’une alternance de niveaux basaltiques massifs et de scories (un banc lavique plurimétrique au niveau du cassé de la ravine, marque la rupture de pente), surmontant un empilement de niveaux laviques plus ou moins altérés et fracturés, appartenant à la série des océanites.
Figure 6 :Alternance de niveaux laviques et de niveaux scoriacés
Figure 7 : Exemple de zone sous-cavée
Banc lavique massif
Niveau scoriacé
Banc massif plus fin et plus fracturé
Niveau scoriacé
3.5. DONNEES HISTORIQUES RECENSEES
Selon les éléments d’enquête transmis par la Brigade territoriale du département, le seul événement instable survenu au cours des 30 dernières années sur la zone d’étude correspond à l’éboulement du 5 février 2010, vers le PR 5 + 850 (cf. Note technique BRGM NT 2010-10). Cet événement a concerné un volume estimé de l’ordre de 150 m3, les plus gros blocs présentant un volume unitaire de 20 à 30 m3. Le diagnostic post-éboulement a souligné le fait que l’origine du phénomène était probablement liée à l’existence d’une vaste zone sous-cavée, qui a entrainé la rupture des bancs massifs sus-jacents.
Figure 8 : Vue générale de la zone éboulée en février 2010
Les autres informations transmises par l’UTR ouest sont les suivantes :
- arrivée d’eau fréquente au droit du PR 5 + 780 environ, provenant de la rue WAN – HOI passant au sommet de versant. Ces apports provoquent la chute occasionnelle de pierres et petits blocs ;
- érosion des niveaux de scories entrainant des apports réguliers en bordure de chaussée ;
- pas de désordres constaté dans le talus aval, ni sur la chaussée (fissuration) ; - les instabilités du talus amont nécessitent le curage du fossé longeant la route,
avec une fréquence annuelle.
On notera par ailleurs que la base de données BDMVT ne signale aucun évènement intéressant la RD 9.
4. Sectorisation des tronçons routiers
4.1. METHODOLOGIE APPLIQUEE
La méthode retenue se base sur une approche dite « d’expert ». Cette démarche est la méthode cartographique la plus utilisée.
Elle repose sur l’expérience du technicien qui se base sur des observations de terrain et raisonne par analogie avec des mouvements similaires observés, en fonction de son expérience. Le procédé est ainsi subjectif mais il permet un va-et-vient incessant entre l’approche globale, la description détaillée de l’affleurement et l’analyse des évènements passés. De plus, il est possible d’adapter et de moduler à souhait la méthode en fonction du contexte.
Les critères retenus sont :
• le contexte géomorphologique (relief, géologie, hydrologie) ;
• la nature des phénomènes naturels auxquels la route est exposée ;
• la position (amont ou aval) de la zone de départ de ces phénomènes ;
• l’intensité et la fréquence des événements ayant endommagé la route (sur la base de l’inventaire).
4.2. DECOUPAGE DU TRACE ROUTIER
Plusieurs critères rentrent en compte dans la détermination du niveau d’aléa auquel est exposé un talus ou un tronçon routier. Les critères sont les suivants :
• la hauteur et la pente du talus (amont et aval) ;
• la présence d’un talus ou d’un versant abrupt en amont ;
• la nature géologique du talus ;
• le pourcentage de coulées de lave par rapport aux niveaux scoriacés et aux cendres pyroclastiques ;
• le niveau d’altération des formations ;
• le type de phénomène susceptible d’intervenir (en général une chute de blocs est plus pénalisante qu’un glissement de petite ampleur) ;
• l’intensité et la fréquence des évènements ayant endommagé la route (sur la base de l’inventaire ou du constat sur site) ;
• l’existence d’une végétation dense recouvrant le talus ;
• l’espace entre le talus et la route ;
• la présence d’ouvrages de protection (mur de soutènement) ;
• la présence de fossés bétonnés à la base des talus (ils permettent de retenir une partie des éboulis et l’évacuation de l’eau) ;
• la circulation plus ou moins intense des usagers de la route. Même si ce critère relève plus du risque que de l’aléa, sa prise en compte permet de mieux apprécier le niveau de problématique sur chaque tronçon.
4.3. NIVEAUX D’ALEAS
Afin d’être le plus objectif possible, trois niveaux d’aléa - répondant aux principaux critères de caractérisation suivants - ont été définis pour le versant amont :
• aléa faible : Le talus routier est de petite dimension, sa hauteur est globalement inférieure à 4-5 m. Les talus sont souvent recouverts par une végétation dense.
Les rares mouvements de terrain ne présentent que très peu de menace pour la route. Un fossé bétonné permet en général l’écoulement de l’eau et retient le matériel éboulé. Des ouvrages de protection sont susceptibles de retenir ou d’éviter tout mouvement de terrain.
• aléa moyen : Les talus ont généralement une hauteur supérieure à 5 m et sont souvent très redressés. Les chutes de blocs et autres mouvements de terrain atteignent partiellement la route. Le fossé bétonné est inexistant ou ne suffit pas à contenir le matériel éboulé. Des talus ou versants amont de petites tailles constituent parfois un risque pour les passants. Les phénomènes perturbent mais ne bloquent généralement pas la circulation, et classiquement, seule une demi-chaussée est concernée.
• aléa fort : Le phénomène est intense et peut bloquer entièrement la route.
L’aléa fort est presque toujours attribué à des portions de route menacées par un talus ou un versant amont de grande dimension (parfois une centaine de mètres).
Pour le versant aval, le phénomène de référence retenu pour la qualification de l’aléa est constitué par des instabilités prenant naissance dans la moitié supérieure de la pente et correspondant plus vraisemblablement à une mobilisation des terrains de couverture et/ou des niveaux laviques les plus altérés en surface. Il a été considéré qu’en cas de glissements dans la pente aval, le scénario le plus probable correspondait à une fissuration affectant prioritairement la demi-chaussée aval, voire pouvant emporter celle-ci ; scénario auquel il a été « affecté » un niveau d’aléa moyen (s’imposant sur la quasi-totalité du tronçon étudié).
Pour autant, la possibilité d’un éboulement d’ampleur importante affectant les niveaux rocheux en partie inférieure du versant et pouvant impacter plus ou moins directement et sévèrement la chaussée (par évolution régressive), n’est également pas à exclure.
4.4. PRESENTATION DES SECTEURS
Du point de vue de l’exposition aux mouvements de terrain, le linéaire étudié peut être scindé en 3 grandes sections homogènes :
• section A : Aléa faible avant les pentes d’encaissement de la ravine, sur la commune de Saint-Paul ;
• section B : Aléa moyen à fort au niveau du talus routier ;
• section C : Aléa fort de ravinement correspondant au franchissement du fond de la Ravine des Trois-Bassins.
Le linéaire routier correspondant à la section B a été découpé en 6 sous-secteurs désignés par un chiffre de 1 à 6. Une carte en annexe 1 reprend la cartographie de l’aléa au 1 / 1 000.
Figure 9 : Cartographie de l'aléa sur la RD 9 (fond TOPO IGN 2008)
Figure 10 : Vue panoramique et numérotation des tronçons étudiés sur la rive droite de la Ravine des Trois-Bassins
Les fiches descriptives correspondant au secteur B sont présentées en annexe 2.
Chaque fiche constitue une représentation synthétique du tronçon en indiquant notamment :
• une description de la zone concernée ;
• le niveau d’aléa ;
• le type de phénomène prévisible ;
• des photographies en guise de support visuel.
5. Mesures de sécurisation proposées
5.1. PRINCIPES DE SECURISATION
Les aménagements proposés visent à sécuriser le tronçon étudié de la route départementale RD 9, en conservant l’itinéraire actuel, voire en modifiant localement le tracé. Ces aménagements sont classés et présentés en parades-types, afin de fournir une évaluation financière de la sécurisation globale du linéaire.
Les dispositifs de protection sont variés et comprennent :
• des parades actives dont l’objectif est d’empêcher le déclenchement des mouvements de terrain (béton projeté, purges, contreforts, clavage, dispositifs anti-érosifs…) ;
• des parades passives qui visent à contenir les masses en mouvement pour qu’elles n’atteignent pas la route ;
• une solution d’évitement en mettant la route hors de portée des masses en mouvement (construction d’un viaduc) qui présente en outre l’avantage essentiel de s’affranchir également de la problématique torrentielle (la RD 9 franchissant actuellement la Ravine des Trois-Bassins par un radier).
L’annexe 4 offre un descriptif plus complet des parades envisageables sur la zone d’étude.
Le risque résiduel après travaux est conditionné par le niveau initial d’aléa et le type de protection choisie. Ce risque deviendra nul ou faible dans le cas d’une solution d’évitement mais il pourra rester moyen si l’on retient une protection passive. Par exemple, des écrans sont dimensionnés pour un événement réputé probable. Si la masse de l’éboulement est supérieure à celle qui a servi au dimensionnement, la route pourra être touchée par le phénomène.
Selon les choix retenus pour traiter les risques, plusieurs variantes peuvent être proposées sur certains tronçons :
• une solution de base (solution 1) qui vise à traiter les phénomènes dangereux les plus courants en conservant l’itinéraire actuel. Elle doit être considérée comme une solution de sécurisation minimale ;
• une ou des variante(s) (solutions 2 et 3) avec un objectif de risque minimisé ;
• une solution d’évitement comprenant notamment la réalisation d’un viaduc.
Cette solution s’avère généralement plus coûteuse.
Ces parades ne prennent pas en compte les travaux d’entretien courants réalisés par le service des Routes du Conseil Général. Ces travaux d’entretien peuvent être périodiques, annuels à pluriannuels. Il s’agit du curage des fossés et des ouvrages hydrauliques, du déblaiement des fosses, des réparations d’ouvrage.
5.2. APPLICABILITE
Il est nécessaire de respecter certains principes quant à l'applicabilité des modes de mise en sécurité :
• les parades doivent être impérativement adaptées aux phénomènes à traiter ;
• lorsque les volumes de matériaux instables sont très importants ou à les hauteurs de versant trop fortes, peu (ou pas) de méthodes classiques se révèlent adaptées. Des solutions d’évitement seront alors privilégiées ;
• les parades doivent pouvoir être mises en œuvre dans des conditions satisfaisantes vis-à-vis de la sécurité des travaux.
5.2.1. Choix d’une solution
Le choix d’une solution technique de parade résulte d’un compromis entre :
• le risque résiduel après traitement ;
• l’adéquation avec le phénomène d’instabilité ;
• l’urgence de mise en application de la parade ;
• la contrainte d’exploitation lors des travaux ainsi que la technicité ;
• les difficultés de mise en œuvre ;
• le coût des travaux, puis le coût et la contrainte d’exploitation après les travaux.
Entre autre, plusieurs types de parades peuvent être associés.
5.2.2. Pérennité entretien
Selon les techniques retenues, un investissement dans le temps plus ou moins important est, nécessaire :
• toutes les solutions de parade nécessitent un minimum d’entretien et de surveillance ;
• la majorité des parades passives induisent des travaux de purge fréquents ou de réfection, des ouvrages endommagés par des instabilités. Le plus souvent, les interventions sont, assez aisées ;
• les parades actives nécessitent moins d’intervention, celles-ci étant généralement de, l’ordre de la surveillance. Toutefois, lorsqu’elles sont nécessaires, ces interventions sont souvent compliquées en raison de l’accessibilité aux ouvrages.
Lors de crises climatiques sévères (cyclones, dépressions, fortes pluies, ..), les dispositifs de protection sont parfois fortement endommagés, voire détruits. Les remplacements de dispositifs sont plus exceptionnels. Les réparations d’ouvrage sont des opérations délicates à mettre en œuvre d’une part parce qu’il faut démonter et reconstruire les ouvrages, d’autre part parce qu’il faut mobiliser en urgence des moyens pas toujours disponibles sur l’île. Enfin, certains ouvrages ou parties d’ouvrages ont une durée de vie limitée. Ils doivent être vérifiés, entretenus et renouvelés si nécessaire. On retiendra que la sécurisation des routes départementales entraînera un accroissement des travaux d’entretien.
5.3. SOLUTIONS DE PROTECTION PROPOSEES
Les travaux de sécurisation proposés concernent uniquement les 6 tronçons du secteur B, plus particulièrement exposés aux instabilités de pente. Le détail des ouvrages et de leurs coûts est récapitulé dans les tableaux d’estimation en annexe 3.
L’annexe 4 offre un descriptif schématique et individuel des parades envisageables sur la RD 9.
5.3.1. Section 1
Exposition :Le talus routier est constitué, sur les 2/3 supérieurs environ, d’un niveau lavique massif, peu fracturé, avec de la végétation en tête de talus.
La présence d’une zone sous cavée, fortement prononcée, dans la partie inferieure du talus peut induire à terme la rupture du banc massif sus-jacent, avec la possibilité que la masse impacte plus ou moins la route.
Travaux proposés :
Outre un travail de nettoyage en tête de talus (débroussaillage, élagage et suppression de quelques poches de scories), la solution de base propose le confortement de la zone sous-cavée par la réalisation de murs maçonnés (contreforts).
5.3.2. Section 2
Exposition :Sur ce tracé de 6 m de long environ, la paroi est sub-verticale sur 5 à 6 m de hauteur.
L’escarpement rocheux présente en tête une végétation importante. La présence en tête de talus d’un bloc de 1,5 m3, fracturé latéralement, est susceptible de constituer une menace à moyen terme pour la route.
Travaux proposés :
La solution de base consiste à nettoyer le talus et débroussailler la tête de talus en enlevant les chokas et les arbustes. En complément, on proposera de vérifier la stabilité du compartiment fracturé en tête de talus avec la mise en place de purges éventuelles.
5.3.3. Section 3
ExpositionLe talus s’étend sur environ 15 m de large pour une hauteur de 7 à 8 m. Compte tenu de la forte fracturation des niveaux laviques, quelques éléments métriques présentent un pré-découpage bien avancé. En bordure Est de la cicatrice, une cavité de 1,5 à 3 m de haut, 4 m de long et 2 m de profondeur constitue un facteur d’instabilité sur le talus.
Dans le talus amont, la principale menace concerne le risque de rupture dans la partie Est du tronçon de fait de la zone sous-cavée (sous-cavages déjà à l’origine de l’éboulement de février 2010), avec un impact potentiel sur au mois la demi-chaussée.
Des instabilités de moindre ampleur (glissement des niveaux meubles en tête, basculement de blocs laviques fracturés) sont également prévisibles.
Travaux proposés
La solution de base consiste à effectuer un reprofilage léger du fossé. En complément, la proposition de sécurisation de cette zone consiste à conforter la cavité par la réalisation de murs maçonnés.
5.3.4. Section 4
ExpositionLa chaussée est surmontée d’un versant dont la hauteur augmente progressivement de 7 à 8 m à peu près à une vingtaine de mètres. Sub-verticale dans la partie inférieure, la pente moyenne est ensuite de l’ordre de 70° à 80°.
Le développement de sous-cavages dans les scories associées à la fracturation des niveaux laviques peut donner naissance à des instabilités métriques, voire plurimétriques (rupture de bancs massifs), impactant la voie amont, voire potentiellement les deux voies. Au dessus du talus routier, sur les 2/3 supérieurs environ du versant, le couvert végétal ne permet pas d’établir de diagnostic précis sur la présence d’éventuelles menaces.
Travaux proposés
Solution 1
Sur ce talus, la solution 1 propose des reconnaissances complémentaires par moyen acrobatiques avec des purges éventuelles sur les 2/3 supérieurs du talus masqué par la végétation. Cette solution est complétée par le confortement d’une zone sous-cavée avec un mur maçonné de 2 m de hauteur environ.
Solution 2
Cette solution consiste à abaisser le niveau d’aléa résiduel de la solution de base en projetant du béton sur les zones comprenant majoritairement des niveaux scoriacés.
En plus de cette solution, la proposition de sécurisation consiste à traiter les zones d’instabilité par le clouage des niveaux laviques les plus menaçants. Les reconnaissances complémentaires de la solution 1 permettront de préciser les zones prioritaires.
5.3.5. Section 5
ExpositionCe tronçon correspond à une arrivée d’eau dans le versant favorisant les phénomènes érosifs. Le versant présente une hauteur d’une vingtaine de mètres environ.
Le risque de décrochement de compartiment rocheux favorisé par les phénomènes érosifs touchant les scories (comme sur le tronçon 4) est accru par les arrivées d’eau dans la pente. Ces dernières sont de nature en effet à accélérer le démantèlement des niveaux scoriacés.
Travaux proposés
Solution 1
La solution de base consiste à effectuer des reconnaissances complémentaires et purges éventuelles sur les 2/3 supérieurs du versant. Outre cette solution, la proposition de sécurisation pour le ravinement en aval consiste à modifier le point de rejet du fossé.
Solution 2
En plus de la solution de base, Les travaux complémentaires proposés consistent à traiter la paroi en associant du béton projeté sur les niveaux scoriacés et le clouage des niveaux laviques instables.
5.3.6. Section 6
ExpositionLe versant est constitué d’une première paroi sub-verticale de 10 à 20 m de hauteur, sur montée d’une pente inclinée à 70° environ sur une quinzaine de mètres de hauteur en moyenne et couverte d’une végétation abondante.
De nombreuses zones sous-cavées se développent et atteignent des volumes de 1 à près d’une dizaine de mètres cubes.
Au niveau du sous-tronçon 6 bis, le gros compartiment constitue une menace potentielle importante pour la chaussée. L’échéance de la rupture est difficilement appréciable mais se situe plus vraisemblablement à moyen terme, même si des
conditions pluviométriques exceptionnelles pourraient conduire à une rupture plus rapide.
Travaux proposés
Solution 1
La solution de base repose principalement sur un élagage de la paroi avec la suppression des arbustes proches instables. Il convient également d’enlever les poches de scories et de purger les blocs instables. Des reconnaissances complémentaires pourront permettre de localiser les purges éventuelles à effectuer sur le versant amont masqué par la végétation.
Il est recommandé d’envisager de stabiliser les quelques cavités (5 à 6), présentant un volume total de 20 m3, par la mise en place de murs maçonnés.
Au PR 5 + 720, sous-tronçon 6 bis, il conviendra de procéder de façon régulière à une inspection visuelle afin de suivre l’évolution du compartiment instable et de prendre des mesures périodiques des repères en place.
Solution 2
Au PR 5 + 720, il convient également de procéder à la projection de béton sur l’assise scoriacée de façon à s’opposer à l’évolution du sous-cavage au droit des compartiments jugés instables. Les zones nécessitant un clouage des niveaux laviques instables sont à préciser en fonction des reconnaissances complémentaires.
5.3.7. Proposition de reconnaissances dans le talus aval
Sur l’ensemble des tronçons (section B principalement), les risques liés au versant aval sont essentiellement dus à un glissement des terrains de couverture et/ou d’altération, pouvant entrainer l’apparition de fissuration sur la chaussée. Il existe également un risque d’instabilité rocheuse dans le versant aval pouvant plus ou moins directement impacter la route.
La solution de base proposée consiste en une surveillance de l’accotement aval et de la chaussée de façon à détecter le plus précocement possible l’apparition d’une fissuration qui pourrait être les prémices – à plus ou moins brève échéance - de désordres plus conséquents.
En complément de cette surveillance et en fonction des constats qui pourraient être faits à cette occasion, il pourra être envisagé de procéder à des reconnaissances par cordes dans le versant (après débroussaillage), de façon à déceler d’éventuels indices d’une activité superficielle, voire de mouvements plus profonds. Ces reconnaissances permettraient également de préciser la présence éventuelle, ainsi que l’état, d’éventuels ouvrages soutenant la bordure de chaussée.
Des reconnaissances par cordes ayant pour objectif de mettre en évidence de gros compartiments rocheux décomprimés en partie basse du versant, et dont la chute pourrait avoir un impact plus ou moins rapide sur la route, pourraient également être envisagées.
6. Coût des travaux
6.1. COUTS UNITAIRES
L’estimation financière présentée ci-après a été établie à partir de prix unitaires ou prix de référence fournis par le Services des Routes du Département (ainsi que par d’autres maitres d’ouvrage, Région et DDE en particulier) sur la base de marchés récents. Les prix de références indiqués dans le tableau 2 sont des prix moyens donnés à titre indicatif, susceptibles de modifications en fonction des quantités à réaliser et d’évoluer dans le temps.
Type d'aménagement Description de l'aménagement Unité Coût (HT)
Viaduc Pont haubané, 2 x 1 voies ml 4 000 €
Fossé Fossé + muret maçonné de section 1 m² ml 300 €
En versant penté : 1000 m²/j j 2 000 €
Débroussaillage/élagage
Sur corde : 200 m²/j j 2 000 €
En versant penté (1000 m²/j) j 2 000 €
Purge manuelle
Sur corde (200 m²/j) j 2 000 €
Stabilisation de talus (mur de
soutènement, renforcement) Mur en maçonnerie H = 4 m ml 1 600 €
Ancrage, béton projeté Prix au m² m² 250 €
Tableau 1 : Coût unitaire hors taxes (HT) des aménagements (2010)
6.2. COUTS GLOBAUX
Outre le coût des aménagements (cf. paragraphe précédent), le coût du projet de sécurisation de la rive droite de la Ravine des Trois-Bassins doit intégrer :
• le coût des études préliminaires ;
• le coût de la maîtrise d’œuvre ;
• les imprévus (aléas climatiques, imprévus liés aux marchés, etc.).
Une majoration de 20 % a de fait été appliquée aux coûts d’aménagements de façon à intégrer ces différents paramètres (cf. dernière ligne du tableau n°3 ci-dessous).
Tronçon km Total S1 Total S2 Total S3
1 15 3 700 5 700
2 4 1 000 3 000
3 15 2 025 4 025
4 49 2 450 66 950
5 4 3 000 29 000
6 69 10 000 92 000
600 000 (solution d’évitement par un viaduc)
Coût total (HT) 22 175 200 675 600 000
Coût global (HT)
(majoration 20%) 26 610 240 810 720 000 Tableau 2 : Coût global hors taxes (HT) des aménagements proposés
La mise en sécurité des 160 m du talus de la RD 9 soumis à proposition de travaux est estimée à 26 610 euros hors taxes environ pour la solution de base.
Deux variantes de cette solution de base ont également été établies.
La deuxième proposition de mise en sécurité (solution 2) intègre le plus souvent les dispositifs de la solution n°1, auxquels viennent s’ajouter des parades complémentaires pour sécuriser au maximum les talus et/ou les versants amont. Le montant estimé de cette variante est de 240 810 € HT.
Enfin, la troisième alternative met en œuvre une parade dite d’évitement. Cette solution 3 s’appuie sur la construction d’un ouvrage d’art (viaducs 2 x 1 voie), qui permettrait un franchissement de la ravine de Trois Bassins, sans risque vis-à-vis des mouvements de terrain. Cette solution d’évitement a été évaluée à environ 720 000 € HT.
7. Conclusion
La mise en sécurité de la rive droite de la Ravine des Trois-Bassins a été évaluée en première approche à environ 26 k€ pour la solution de base, et près de 240 k€ pour la solution n°2.
La solution n°2 intègre le programme de travaux de la solution de base, et complète celui-ci essentiellement :
- d’une part par la mise en œuvre de confortement complémentaire associant béton projeté et clouage au niveau des principales masses instables ;
- et d’autre part par la réalisation de reconnaissances complémentaires afin de préciser la menace sur la route associées aux instabilités susceptibles de prendre naissance dans le versant aval.
Une troisième solution, consistant en l’évitement du tronçon exposé par la réalisation d’un viaduc et qui donc permet de s’affranchir totalement de la problématique mouvements de terrain sur le long terme, a été chiffrée (ordre de grandeur) à 720 k€.
On notera qu’au delà de son prix, cette solution se heurte au problème de raccordement au nouveau tracé de la route menant vers Bois de Nèfles puis vers le village de Trois-Bassins. Le raccordement de celle-ci sur la RD 9 s’effectue actuellement en amont du tracé envisageable pour un projet de viaduc enjambant la Ravine des Trois-Bassins et nécessiterait d’être modifié.
La solution de base et la solution n°2 font appel à des techniques fréquemment utilisées à la Réunion, et ne posent pas de souci majeur de mise en œuvre par les entreprises locales.
Des études devront être lancées pour optimiser les solutions de traitement proposées, voire les améliorer. Ces études permettront également de préciser les enveloppes budgétaires annoncées.
Annexe 1
Localisation du tronçon d’étude et exposition de
la route aux phénomènes naturels
Annexe 2
Fiches de synthèse
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
Schémas et Photographies
N° tronçon : Secteur B, tronçon 1 Longueur : 10 m
Du PR 5 + 870 au PR 5 + 860 environ
Niveau d’exposition : Aléa moyen en ce qui concerne à la fois les instabilités issues du talus amont et celles pouvant prendre naissance en aval de la route.
Type de phénomènes :
- Eboulement du talus amont : compte tenu du sous-cavage fortement prononcé, la rupture à terme du banc massif sus-jacent est prévisible, avec la possibilité que la masse impacte plus ou moins sur la route.
- Glissements des terrains de couverture en aval de la route pouvant entrainer l’apparition de fissuration sur la chaussée. Risque également d’instabilité rocheuse dans le versant aval pouvant plus ou moins directement impacter la route.
Le talus routier est constitué, sur les 2/3 supérieurs environ, d’un niveau lavique massif, peu fracturé, à patine grise, avec de la végétation (chokas et arbustes) en tête de talus.
L’escarpement, sub-vertical, fait environ 10 m de large sur 4 à 5 m de hauteur environ.
La partie inférieure du talus est sous-cavée sur une profondeur de 2 à 3 m et une hauteur de 1,5 à 2,5 m. Le volume associé au sous-cavage est d’environ 30 m3. Ce phénomène s’est développé au sein d’un niveau se scories friables constituant l’assise du talus sur ce tronçon.
Un fossé non bétonné, d’une section d’environ 0,5 m2, est présent en contrebas du talus.
Aucun phénomène historique ni trace d’instabilité n’est recensé sur ce tronçon.
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
Schémas et Photographies
N° tronçon : Secteur B, tronçon 2 Longueur : environ 6 m
Du PR 5 + 860 au PR 5 + 854 environ
Niveau d’exposition : Aléa moyen au global (faible en amont de la route)
Type de phénomènes :
En ce qui concerne le talus amont, il n’y a pas de menace prévisible à court terme (aléa faible).
Concernant l’aval de la route, la problématique est analogue au tronçon 1 avec le risque d’instabilité affectant les terrains de couverture en tête de versant et de déstabilisation suite à la rupture éventuelle de blocs massifs dans le versant (aléa moyen).
Sur ce tracé de 6 m de long environ, la paroi est sub-verticale sur 5 à 6 m de hauteur, et constituée d’un niveau lavique massif, peu fracturé, de patine grise.
L’escarpement rocheux présente en tête une végétation (arbustes et chokas).
Vu la faible densité de fracturation du matériel rocheux, la paroi ne montre pas de compartiment susceptible de menacer la route à court terme. On notera seulement la présence en tête de talus d’un bloc de 1,5 m3, fracturé latéralement, et susceptible de constituer une menace à moyen terme.
Aucun phénomène historique n’est recensé sur ce tronçon.
Un fossé non bétonné, d’une section d’environ 0,5 m2, est présent en contrebas du talus.
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
Schémas et Photographies
N° tronçon : Secteur B, tronçon 3 Longueur : 15 m
Du PR 5 + 854 au PR 5 + 840 environ
Niveau d’exposition : aléa élevé en ce qui concerne le talus amont (aléa moyen en aval de la route).
Type de phénomènes : Dans le talus amont, la principale menace concerne le risque de rupture dans la partie Est du tronçon de fait de la zone sous-cavée (sous-cavages déjà à l’origine de l’éboulement de février 2010), avec un impact potentiel sur au mois la demi-chaussée. Des instabilités de moindre ampleur (glissement des niveaux meubles en tête, basculement de blocs laviques fracturés) sont également prévisibles mais la présence de fossé limite les risques pour la route.
En aval de la route, la problématique est analogue aux tronçons 1 et 2.
Ce tronçon correspond à la cicatrice d’éboulement datée du 5 février 2010.
Le talus s’étend sur environ 15 m de large pour une hauteur de 7 à 8 m. Il est constitué d’un empilement avec une alternance plurimétrique de niveaux scoriacés et de niveaux laviques fracturés.
Suite à l’éboulement, des purges ont été réalisées de façon à éliminer les menaces à court terme.
Compte tenu de la forte fracturation des niveaux laviques, quelques éléments métriques présentent un pré-découpage bien avancé.
En bordure Est de la cicatrice, une cavité de 1,5 à 3 m de haut, 4 m de long et 2 m de profondeur constitue un facteur d’instabilité sur le talus.
Un fossé non bétonné, de section 0,5 m2, est présent en contrebas du talus.
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Schémas et Photographies
Cicatrice d’éboulement après purges
Zone sous-cavée en bordure Est de la cicatrice d’éboulement
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
Schémas et Photographies
N° tronçon : Secteur B, tronçon 4 Longueur : 50 m environ
Du PR 5 + 840 au PR 5 + 790 environ
Niveau d’exposition : Aléa élevé au global (moyen en aval de la route)
Type de phénomènes :
En amont de la route : le développement de sous- cavages dans les scories associées à la fracturation des niveaux laviques peut donner naissance à des instabilités métriques, voire plurimétriques (rupture de bancs massifs), impactant la voie amont, voire potentiellement les deux voies.
Au dessus du talus routier, sur les 2/3 supérieurs environ du versant, le couvert végétal ne permet pas d’établir de diagnostic précis sur la présence d’éventuelles menaces.
En aval de la route, la problématique est analogue aux tronçons précédents.
La chaussée est surmontée d’un versant dont la hauteur augmente progressivement de 7 à 8 m à peu près d’une vingtaine de mètres.
Sub-verticale dans la partie inférieure, la pente moyenne est ensuite de l’ordre de 70° à 80°. Le versant est couvert d’une végétation relativement abondante masquant largement celui-ci.
Le versant est constitué d’une alternance de niveaux scoriacés de 1 à 2 m d’épaisseur et de niveaux laviques plus ou moins fracturés de 1 à 3 m d’épaisseur. Les scories apparaissent dans le talus dans l’ensemble assez friable. Pas de grande zone sous-cavée comme sur les tronçons 1 et 3 mais des surplombs jusqu’à 1 m de profondeur sont présents. Au-dessus du talus routier, la végétation empêche d’observer d’éventuelles masses instables.
Aucun phénomène historique n’a été recensé sur ce tronçon.
Un fossé non bétonné est présent en contrebas du talus.
Vue générale du talus sur le tronçon :
Schémas et Photographies
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Cavité
Exemple de masse instable
Zone de surplomb d’environ 0,50 m de profondeur
Schémas et Photographies
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
N° tronçon : Secteur B, tronçon 5 Longueur : 5 m
Du PR 5 + 790 au PR 5 + 792 environ
Niveau d’exposition : Aléa élevé au global (moyen en aval de la route)
Type de phénomènes :
En amont de la route : le risque de décrochement de compartiment rocheux favorisé par les phénomènes érosifs touchant les scories (comme sur le tronçon 4) est accru par les arrivées d’eau dans la pente. Ces dernières sont de nature en effet à accélérer le démantèlement des niveaux scoriacés.
En aval de la route, les rejets d’eau peuvent de la même façon être un facteur aggravant prépondérant pour le déclenchement d’instabilités dans les niveaux de couverture couvrant le versant. Le ravinement en pied d’ouvrage du mur maçonné peut déstabiliser celui-ci, avec un impact potentiel par la suite sur la chaussée.
Ce tronçon correspond à une arrivée d’eau dans le versant, alimentée par un fossé longeant la rue WAN – HOI avant de se déverser dans la pente, favorisant les phénomènes érosifs.
Le versant présente une hauteur d’une vingtaine de mètres, et est constitué en alternance plurimétrique de niveau scoriacés et de niveau lavique.
En aval de la route au droit de l’axe d’écoulement, il est possible de voir en pied d’accotement un mur maçonné ne présentant pas d’indice de désordre significatif. La sortie d’une buse est visible, correspondant vraisemblablement à l’exutoire du fossé longeant la RD 9.
Zone d’écoulement en aval du point de rejet des eaux.
Ouvrage de maçonnerie en bordure d’accotement.
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
N° tronçon : Secteur B, tronçon 6
Longueur : 75 m (dont sous-tronçon 6 bis) Du PR 5 + 792 au PR 5 + 715 environ
Niveau d’exposition : Aléa élevé au global (moyen en aval de la route)
Type de phénomènes :
En amont de la route :
- Le gros compartiment (sous-tronçon 6bis) constitue une menace potentielle importante pour la chaussée. L’échéance de la rupture est difficilement appréciable mais se situe plus vraisemblablement à moyen terme, même si des conditions pluviométriques exceptionnelles pourraient conduire à une rupture plus rapide.
- Comme pour le tronçon 5, la route est exposée à des chutes de compartiments rocheux métriques à plurimétriques, en raison notamment du développement de sous-cavages dans les niveaux scoriacés.
- Compte tenu du couvert végétal dense en partie haute du versant, il n’est pas possible de déceler d’éventuelles masses instables.
- On notera que sur environ 15 m de largeur centrée par rapport au compartiment du tronçon 6 bis et sur toute la hauteur du versant, des purges préventives ont été réalisées le 03/02/2010 par Alpharoc, réduisant sur cette zone les risques à court terme.
En aval de la route, la problématique est analogue aux tronçons précédents.
Le versant est constitué d’une première paroi sub-verticale de 10 à 20 m de hauteur, surmontée d’une pente inclinée à 70° environ sur une quinzaine de mètres de hauteur en moyenne et couverte d’une végétation abondante.
L’ossature du versant est constitué de niveaux laviques d’une puissance métrique à plurimétrique (1 à 3 m) en alternance avec des niveaux scoriacés également métrique à plurimétrique (jusqu’à 3 m environ). De nombreuses zones sous-cavées se développent du fait des phénomènes érosifs affectant les scories. Ces zones atteignent des volumes de 1 à près d’une dizaine de mètres cubes. Les niveaux laviques sont caractérisés par une fracturation assez peu développée.
Le sous-tronçon 6 bis correspond à un compartiment pluri-décamétrique situé à une dizaine de mètres au-dessus de la route, reposant sur des scories avec un surplomb pluri- décimétrique à métrique. Ce compartiment fait l’objet d’une expertise en mars 2010 (cf. Note BRGM NT 2010-17).
A l’extrémité Est de la zone, vers 9 m de hauteur, un élément lavique plurimétrique désolidarisé de la masse rocheuse par une fissure arrière de plusieurs centimètres constitue une menace potentielle pour la chaussée.
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Schémas et Photographies
Vue générale partie Est du tronçon Vue générale partie Ouest du tronçon
Description de la zone
Date d’observation
16/03/2010 et 20/08/2010
Nature du phénomène Identification du tronçon
Schémas et Photographies
N° tronçon : Secteur C Longueur : 65 m PR : 5 + 715 à 5 + 650
Niveau d’exposition : Aléa élevé Type de phénomènes : Ravinement
Ce secteur correspond au passage du radier de la Ravine des Trois-Bassins.
Cette ravine draine un bassin versant relativement important de 15,5 km2 réparti sur la commune de Saint Paul et de Trois Bassins.
Annexe 3
Détail des coûts de sécurisation
(débroussaillage / élagage/
suppression qques poches de scories)
0,5 j 2 000 1 000 solution 1 3 700
Confortement de la zone sous-cavée par la réalisation de murs maçonnés (contreforts)
9 m3 300 2 700
Surveillance accotement aval
et fissuration sur chaussée /
Nettoyage tête de talus (débroussaillage / élagage /
suppression des niveaux meubles). Test de stabilité du
bloc en tête de talus (purge le cas échéant)
0,5 j 2 000 1 000 Solution 1 1 000
Reprofilage léger du fossé 15 ml 35 525 Solution 1 2 025
Confortement de la zone sous-cavée (réalisation de murs maçonnés)
5 m3 300 1 500
Surveillance accotement aval
et fissuration sur chaussée /
solution 1 2 450
Traitement associant béton projeté des niveaux scoriacés /
clouage des compartiments laviques les plus
menaçants (à préciser fonction des
reco.
complémentaires)
250 m² 250 62 500
Confortement d'une zone sous-cavée (mur maçonné H
= 2 m)
2 m3 300 450
Surveillance accotement aval
et fissuration sur chaussée /
solution 1 3 000
Traitement associant béton projeté / clouage (à préciser
fonction des reco.
complémentaires)
100 m² 250 25 000
Modification du point de
rejets du fossé 1 Ft 2000 2000
Surveillance accotement aval
et fissuration sur chaussée /
Reconnaissances complémentaires et purges éventuelles sur la partie supérieure (maquée par végétation) du versant
1 j 2 000 2 000 solution 1 10 000
Elagage dans la paroi sub- verticale et purges (blocs instables, poches de scories décomprimées)
1 j 2 000 2 000
Traitement associant béton projeté / clouage (à préciser
fonction des reco.
complémentaires)
300 m2 250 75000
Confortement des principales zones sous-cavées (par murs maçonnés - 5 à 6 cavités à traiter)
20 m3 300 6 000
Sous-tronçon 6bis:
surveillance par moyen visuel de l'évolution du
compartiment (sous-cavage, fissuration) et mesures périodiques des repères en place
/
Surveillance accotement aval
et fissuration sur chaussée /
Reconnaissances complémentaires dans le versant aval
1 j 2000 2000
F : fort U : unité TOTAL S1: 22 175 € TOTAL S2: 200 675 €
M : moyen fa : faible
150 ml 4 000 600 000 600 000
6
Talus routier subvertical de 10 à
20 m de hauteur, surmonté d'une pente inclinée à 70°
sur environ 15 m (fortement boisée).
Alternance plurimétrique de niveaux scoriacés
et de bancs laviques massifs.
Le sous-tronçon 6bis correspond au
compartiment pluridécamétrique inspecté en mars
2010.
F 10 000 F à M
1 000
Reconnaissances complémentaires dans le versant aval
0,5 j
Reconnaissances complémentaires (et purges éventuelles) dans les 2/3 supérieurs du versant (masqué par la végétation)
1 j 2 000
2 000
1 j 2 000 2 000
2 450 Reconnaissances
complémentaires (et purges éventuelles) dans les 2/3 supérieurs du versant (masqué par la végétation)
1 j 2 000
Surveillance accotement aval et fissuration sur chaussée
j 2000
Reconnaissances complémentaires dans le versant aval
(mise en évidence d'indices de mouvements dans
les terrains de couverture / indices
de décompression du versant)
PU : prix unitaire Ar : aléa résiduel
M 92 000
250 5000
Sous-tronçon 6 bis:
béton projeté sur l'assise scoriacée et
clouage du compartiment
20 m2
/
Reconnaissances complémentaires dans le versant aval
(mise en évidence d'indices de mouvements dans
les terrains de couverture / indices
de décompression du versant)
1 j
TOTAL Solution n°3- Viaduc (2 x 1 voie
; 7 m de large - 150 m de long)
M à fa
M M à fa
M
3 000 29 000
2 000 1 000
Paroi subverticale de 6 m de haut
constituée de niveaux laviques massifs. Menace limitée à un bloc en
tête de talus 2
F 5
Rejets dans le versant d'eaux provenant du fossé
longeant la Rue Wan-Hoi
F 3
Cicatrice d'éboulement de Février 2010 (15 m
de large environ).
Présence d'une zone sous-cavée
en partie Est
4
Versant de 8 m à 20 m environ de hauteur, subvertical
dans la partie basse, penté à 70°/80° dans la partie haute.
Végétation dense dans la partie
supérieure.
1
Talus de 4-5 m de haut - 10 m de large, avec en pied
une cavité de 3 m de profondeur, 2 m
de haut et 8 m de large
2 025 M à fa
M M
F
M 3 700 M
66 950
Reconnaissances complémentaires dans le versant aval
4 025 5 700
1 000
Reconnaissances complémentaires dans le versant aval
(mise en évidence d'indices de mouvements dans
les terrains de couverture / indices
de décompression du versant)
1,0 j
M
2000 2 000
1
M à fa
2000 2 000
M à fa
2 000
3 000
Annexe 4
Description et représentation schématique des
parades proposées
• Principe général :
Parade active - Elimination contrôlée des éléments rocheux
instables. La purge se soit fait manuellement à la canne ou au vérin, soit à l ’explosif ou à l ’aide de câbles.
• Domaine d ’application :
- Nature du phénomène à risque :
Eboulements petits ou moyens, chutes de blocs petits à moyens .
- Niveau d ’exposition généralement traité :
Moyen
- Eloignement de la chaussée par rapport à la zone de départ :
Faible à moyen (parois jusqu’à plusieurs dizaines de mètres de hauteur).
• Technicité :
Variable selon la méthode de purge employée. Le recours à des entreprises spécialisées en travaux acrobatiques est quasi-
indispensable.
• Pérennité / entretien :
Normalement cette solution est pérenne. Toutefois, les travaux de purge peuvent provoquer une modification de l ’état de contrainte dans le massif pouvant à terme le déstabiliser.
• Divers :
Les purges nécessitent généralement un arrêt momentané de la circulation.
Ces purges doivent être contrôlées afin d ’une part ne pas
endommager la voirie lors de la chute des ouvrages, et d ’autre part ne pas fragiliser un peu plus le massif, ce qui le rendrait plus instable qu ’à l ’état initial.
La purge
©brgm. 2007
