6 LA HOUILLE BLANCHE
L a F r a n c e a t o u j o u r s é t é u n p a y s déficitaire en c h a r b o n . Les s t a t i s t i q u e s publiées en 1913, p o r t a n t sur la c o n s o m m a t i o n de c h a r b o n en 1912, s t a t i s t i q u e s intéressantes parce qu'elles corres- p o n d e n t à u n e période d'activité économique stable, accusaient u n e c o n s o m m a t i o n de 60 millions de t o n n e s de charbon en F r a n c e , contre une production de 40 millions. On évaluait à
•l'époque à 600 ou 800 millions de francs le coût du charbon acquis à l'étranger.
E n plus des charges énormes représentées p a r le service des d e t t e s d e t o u t e s n a t u r e s , p a r le b u d g e t spécial des dépenses recouvrables, n o t r e b u d g e t actuel plie encore sous le fardeau des i m p o r t a t i o n s . L ' i m p o r t a t i o n du c h a r b o n c o û t e des milliards, l ' i m p o r t a t i o n des matières premières nécessaires à la fabrication du papier, de 800 à 900 millions, etc. T o u t le p r o b l è m e du redres- s e m e n t consiste, en somme, à essayer de nous passer le plus vite e t le plus c o m p l è t e m e n t possible de ces i m p o r t a t i o n s qui effon- d r e n t n o t r e change.
L a consommation de c h a r b o n des chemins de fer français é t a i t de 9 millions de t o n n e s en 1912. On é v a l u a i t à 5 % l ' a u g m e n t a t i o n annuelle du trafic. P a r conséquent, en 1932, la consommation de charbon afférant a u x chemins de fer a u r a i t été de 18 millions de t o n n e s . E m u s de c e t t e progression croissante, et bien que d ' i m p o r t a n t e s économies puissent ê t r e réalisées p a r ailleurs d a n s le chauffage d o m e s t i q u e , d a n s les m é t h o d e s de la m é t a l - lurgie industrielle, etc., p a r la s u b s t i t u t i o n en g r a n d e q u a n t i t é de l'électricité au c h a r b o n , l'opinion p u b l i q u e , en m ê m e t e m p s que le g o u v e r n e m e n t , se p r é o c c u p a i e n t , dès 1913, de cette ques- tion de l'électrification des voies ferrées. D e n o m b r e u s e s études, mises au p o i n t p a r des Commissions multiples, o n t abouti au projet de la t r a n s f o r m a t i o n , dans u n délai d'environ v i n g t ans, d u premier cinquième du réseau français, soit 8.200 kilomètres de voies ferrées, à peu près réparties p a r tiers e n t r e le P.-L.-M., le P . - O . e t le Midi. Cette t â c h e s'accomplira aussi r a p i d e m e n t que le p e r m e t la terrible crise a p p o r t é e p a r la guerre. U n e p a r t i e des lignes sont à électrifier, n o t a m m e n t Paris-Vierzon, du P.-O., parce qu'elles correspondent à u n e t r è s grosse consommation de charbon, d ' a u t r e s seront électrifiées p a r c e q u e leur profil acci- denté le nécessite, leur trafic é t a n t d ' a u t r e p a r t , suffisant pour justifier u n e t r a n s f o r m a t i o n , telles seront les lignes Lyon-Gre- noble, Culoz-Modane. C'est c e t t e dernière qui est à électrifier la première sur le P.-.L.-M. Q u a n t a u Midi, dès 1921, il a v a i t envisagé u n e électrification progressive de son réseau, mais il a dû modifier son système t e c h n i q u e . Ses p r e m i e r s essais por- t a i e n t sur u n matériel m o n o p h a s é . O r , a u j o u r d ' h u i , les pouvoirs publics o n t décidé l ' a d o p t i o n uniforme sur le réseau électrifié français du c o u r a n t continu à 1.500 volts, bien que certaines sections, en réalité peu nombreuses, doivent m a r c h e r à 3.000 volts. Cette décision a été prise s u r t o u t après l'exemple fourni p a r l'Amérique.
L e problème é t a i t en effet délicat. Si la t r a c t i o n électrique des t r a m w a y s , e t m ê m e des métropolitains à faible r a y o n d'action, est à peu près définie comme t y p e de matériel et comme caracté- ristiques de c o u r a n t ( c o u r a n t continu à 500-750 volts pour les t r a m w a y s , p o u v a n t être p o r t é à 1.200 volts p o u r certains m é t r o - politains, p a r exemple le Nord-Sud, à P a r i s ) , la transformation des r é s e a u x de chemins de fer suppose l'emploi de locomotives électriques n o m b r e u s e s et puissantes, les puissances é t a n t sou- v e n t de l'ordre de 3.000 c h e v a u x . On voit que le problème de
1'electrificarion des chemins de fer est t o u t à fait différent de celui relatif a u x t r a m w a y s e t a u x m é t r o p o l i t a i n s . Il faut d ' a b o r d produire des stocks considérables d'énergie, le plus possible p a r voie h y d r a u l i q u e p o u r raison d'économie, en u|j]j.
s a n t les s t a t i o n s t h e r m i q u e s c o m m e régulatrices ou comme a p p o i n t , t r a n s p o r t e r ces stocks d'énergie lé plus loin possible à la p l u s h a u t e tension possible, p o u r en p e r d r e le moins pos.
sible, et, enfin, distribuer a u x locomotives l'énergie électrique nécessaire.
On doit donc p a r t i r de la locomotive, fixer la n a t u r e du cou- r a n t qui lui convient le m i e u x dans l ' é t a t a c t u e l de la technique, puis r e m o n t e r a u x sources e t fixer sous quelle forme ce courant p e u t ê t r e t r a n s p o r t é e t m ê m e p r o d u i t . Or, p o u r des raisons tech- niques, q u e n o u s ne p o u v o n s exposer ici, f a u t e de place, on ne p e u t r e t e n i r que trois systèmes réellement p r a t i q u e s , le triphasé, le m o n o p h a s é et le c o n t i n u .
Les d e u x premiers, bien qu'ils a i e n t de n o m b r e u x partisans e t a i e n t fait l'objet d ' i m p o r t a n t e s applications, n e semblent pas appelés à j o u e r le rôle capital e n t r e v u lors des premières études relatives à l'électrification des chemins de fer, D ' a b o r d , ils in- fluencent d ' u n e m a n i è r e e x t r ê m e m e n t fâcheuse les lignes à cou- r a n t faible voisines.
- Certains r é s e a u x suisses, espagnols, suédois, a l l e m a n d s et améri- cains utilisent le m o n o p h a s é , q u e les Chemins de fer du Midi o n t e u x - m ê m e s e x p é r i m e n t é , m a i s le s y s t è m e monophasé est lourd, peu p u i s s a n t , les m o t e u r s s o n t i n c o m p a r a b l e m e n t moins r o b u s t e s que ceux a u m e n t e s en t r i p h a s é ou m ê m e en continu.
C'est u n e solution singulière que t o u t e l'habileté des Suisses semble, à peine suffisante p o u r lui p e r m e t t r e d'effectuer un ser- vice n o r m a l sur les lignes du L o e t s c h b e r g e t du Gothard, cette dernière t o u t r é c e m m e n t éleclrifiéc.
Le t r i p h a s é est à la fois plus ancien c o m m e application et plus généralisé que le m o n o p h a s é . Il a été employé en g r a n d pour la première fois sur les lignes de la Valteline, en 1901 (lignes équipées p a r la C° Ganz, de B u d a p e s t ) , en m ê m e t e m p s q u ' u n e ligne con- c u r r e n t e , t r è s c o m p a r a b l e à celle de la Valteline de p a r son pro- fil, sa longueur et son trafic, la ligne de Milan-Gallaratte, était équipée p a r la T h o m s o n en c o u r a n t continu, a p r è s transformation d a n s des sous-stations, m a l h e u r e u s e m e n t t r è s nombreuses, du c o u r a n t alternatif t r i p h a s é émis p a r l'usine. A citer également la ligne de B e r t h o u d - T h o u n c , en Suisse, installée également en t r i p h a s é (1892), de m ê m e q u ' u n certain n o m b r e de chemins de fer de m o n t a g n e , Z e r m a t t - G o r n e r g r a t t , Y u n g f r a u , etc. Mais, c'est s u r t o u t la ligne du Simplón qui a servi d'école a u x cons- t r u c t e u r s , fournisseurs du réseau italien. Ce réseau est très impor- t a n t . Il c o m p o r t e a c t u e l l e m e n t plus de 500 kilomètres électrifiés en t r i p h a s é ( t o u t le réseau p i é m o n t a i s , les Giovi e t un certain n o m b r e de sections en t u n n e l ) .
L e m o t e u r t r i p h a s é est t r è s r o b u s t e , m a i s peu maniable en ce qui concerne la vitesse de m a r c h e . Grâce à des artifices assez délicats, on a r r i v e à en réaliser d e u x , quelquefois q u a t r e par des couplages différents de pôles, a u r o t o r ou au s t a t o r , mais ces solutions s o n t infiniment m o i n s simples q u e celles utilisées en c o u r a n t continu, où le g r a n d n o m b r e des. m o t e u r s permet des couplages série-parallèle p a r t i c u l i è r e m e n t souples. Le triphasé a été aussi utilisé en A m é r i q u e , m a i s faiblement. Beaucoup pen- c h e n t p o u r le c o u r a n t continu.
M o n o p h a s é et t r i p h a s é o n t encore u n défaut commun. C'est
Quelques aperçus sur Pélectrification des chemins de fer en France
r a r ' L . B A R B I L L I O N , Directeur de l'Institut Polytechnique de Grenoble.
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1924002
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de nécessiter p o u r leurs m o t e u r s des fréquences d ' a l i m e n t a t i o n de 16 à 18 cycles p a r seconde, alors q u e l'accord s'est fait presque partout pour la fréquence 50, en ce q u i concerne la transmission de l'énergie. Il est bien é v i d e n t q u ' a u fur e t à m e s u r e q u e le pro- blème de l'électrification p r e n d r a de l ' i m p o r t a n c e , les usines affectées à la p r o d u c t i o n des énergies de t r a c t i o n d e v r o n t se sou- der aux. a u t r e s usines, p a r l ' i n t e r m é d i a i r e de leurs lignes de transport et de postes de couplage. Or, ce couplage est impossi- ble, si l'on emploie des c o u r a n t s alternatifs de périodes diffé- rentes. Mais si l'on utilise du c o u r a n t continu p o u r alimenter les locomotives, c o u r a n t c o n t i n u p r o d u i t d a n s des sous-stations par la t r a n s f o r m a t i o n du c o u r a n t alternatif h a u t e tension de
se d é b a t la région parisienne, a failli p r o v o q u e r , lors de la d e r - nière guerre, u n désastre n a t i o n a l . T o u t le m a t é r i e l à c o m m a n d e électrique des usines de P a r i s , s'il a v a i t d û ê t r e t r a n s p o r t é effec- t i v e m e n t en province, serait resté inutilisable !
On a u r a i t p u supposer q u ' u n pareil danger, qui a fait frémir t o u s ceux, mêlés de près ou de loin a u x organisations de la d é - fense n a t i o n a l e , a u r a i t fait l'objet, dès le l e n d e m a i n de la g u e r r e , d ' é t u d e s p r e s s a n t e s en v u e d ' y m e t t r e fin. R i e n n ' e n a été. C'est à peine, comme n o u s le disions t o u t à l'heure, si les milieux offi- ciels e t administratifs, sous la pression des techniciens, e t aussi a u j o u r d ' h u i , de l ' a u t o r i t é militaire, h e u r e u s e m e n t avertie, com- m e n c e n t à se préoccuper de la question.
R e v e n o n s a u x applications du t r i p h a s é . Dès 1901-1902, sur la ligne militaire allemande de Berlin-Marienfeld-Zossen, sous l'impulsion de l'empereur Guillaume, d o n t les i n t e n t i o n s déjà
Fig. 1. — Trucs de locomotives monophasées modernes.
1. Locomotives Lcetschberg A. E . G. et Oerlikon premier t y p e . 3. Locomotive A. E . G. du Midi.
transport à 50 périodes, rien n ' e s t p l u s simple, q u e de coupler l'alternatif h a u t e t e n s i o n . P a r c o n t r e , si l'on a d o p t e la traction triphasée, c o m m e le f o n t nos a m i s italiens, c'est u n supplice de Tantale que d ' a v o i r des lignes d e t r a n s p o r t de t r a c t i o n à h a u t e tension et à faible périodicité, c ô t o y a n t s a n s s'y relier les autres lignes de t r a n s p o r t , t o u j o u r s à h a u t e tension, m a i s fonctionnant à la fréquence 50. C'est ce q u i explique les efforts faits depuis longtemps p o u r a l i m e n t e r les locomotives t r i p h a s é e s avec du courant de périodicité 50.
Qu'on nous p e r m e t t e , ici, d ' o u v r i r u n e p a r e n t h è s e .
Cette insuffisance d ' e n t e n t e e n t r e les divers réseaux, qui s'est traduite, n o t a m m e n t p e n d a n t la période de sécheresse extrême de l'année 1921, p a r u n v é r i t a b l e d é s a s t r e industriel, consti- tue dès lors, u n e source de gêne et de difficultés d o n t on conçoit l'importance. Dès lors, p e u t - o n concevoir que, en dépit des efforts de tous les techniciens, u n e s i t u a t i o n t r è s grave, qu'un groupe d'ingénieurs-électriciens a signalée à plusieurs reprises à l ' a u t o r i t é militaire, existe d a n s la région parisienne du fait de l ' a d o p t i o n , depuis v i n g t ans, d a n s les secteurs, d'un Mode d'utilisation de l'énergie t o u t à fait désuet, le diphasé
^ 42 périodes, alors q u e clans t o u t le r e s t e de la France (à l'exception près du triphasé à 25 périodes, q u i dessert une Partie du réseau de l ' E n e r g i e du L i t t o r a l Méditerranéen), toutes
l e s transmissions d'énergie f o n c t i o n n e n t en t r i p h a s é à 50 périodes?
Cdette situation a n o r m a l e , p o u r ne p a s dire plus, dans laquelle
Fig. 2. — Trucs de locomotives triphasées modernes.
1 et 2. Simplón (Brown-Boveri). 3. Glovi (Westinghouse).
p e u pacifiques à c e t t e époque, s ' a c c o m m o d a i e n t fort de t e n t a - t i v e s destinées à intensifier les t r a n s p o r t s s t r a t é g i q u e s , les d e u x g r a n d e s firmes allemandes Allgemeine-Elektrizitâts-Gesellschaft e t Siemens-Halske établissaient des v o i t u r e s a u t o m o t r i c e s e t u n e locomotive d'essais destinées à fonctionner sous 10.000 v o l t s t r i p h a s é s à 50 périodes. Les difficultés r e n c o n t r é e s f u r e n t é n o r m e s . N é a n m o i n s , le r é s u l t a t fut a t t e i n t , p u i s q u e la l o c o m o - t i v e Siemens, avec m o t e u r s sans t r a n s f o r m a t e u r s , d é v e l o p p a u n e vitesse de 217 kilomètres à l'heure sur u n e voie ferrée des p l u s médiocres.
D e p u i s ces expériences, à citer, les esprits se d é t a c h è r e n t de ce genre de préoccupation, m a i s t o u t r é c e m m e n t , les I t a l i e n s , sur u n secteur de 40 kilomètres environ, e n t r e R o m e e t Tivoli, o n t e x é c u t é des essais de t r a c t i o n t r i p h a s é à la tension de 10.000 volts e t périodicité 50. Il y a là u n e solution t r è s i n t é r e s s a n t e , qui sera p e u t - ê t r e de n a t u r e , si l'expérience des faits la confirme, à d i m i n u e r q u e l q u e peu la p o r t é e des décisions de l ' a d m i n i s t r a - t i o n française, a c c o r d a n t la p a l m e au c o u r a n t c o n t i n u .
La General E l e c t r i c C o m p a n y , d o n t on c o n n a î t les liens avec la Société F r a n ç a i s e p o u r le d é v e l o p p e m e n t des p r o c é d é s T h o m s o n - H o u s t o n , après de n o m b r e u s e s t e n t a t i v e s , a réussi e n t i è r e m e n t l'électrification à 3.000 v o l t s d ' u n p r e m i e r t r o n ç o n a l l a n t de H a r l o w t o n à A v e r y (710 kilomètres), du Chicago-Mil- w a u k e e - S a i n t - P a u l R a i l w a y , en A m é r i q u e , t r o n ç o n p a r t i c u l i è - r e m e n t d u r , puisque sur u n e moitié à p e u p r è s de ce p a r c o u r s , il
correspond à la t r a v e r s é e des M o n t a g n e s R o c h e u s e s . Ce t r o n ç o n a p p a r t i e n t a u g r a n d réseau de 3.600 kilomètres qui s'étend de Chicago a u Pacifique. U n d e u x i è m e t r o n ç o n v i e n t d ' ê t r e êlectri.
8 LA HOUILLE BLANCHE fié, d ' e n v i r o n 310 kilomètres ; c'est le plus voisin d u Pacifique-
II s'étend e n t r e les villes de Seattle, T a c o m a e t Columbia Othello, m a i s sur ce t r o n ç o n , n o n seulement la General Electric, m a i s aussi la Société W e s t i n g h o u s e , o n t é t é appelées en concurrence p o u r la f o u r n i t u r e d u m a t é r i e l locomoteur. C'est u n matériel t r è s spécial, t r è s i n t é r e s s a n t , d ' u n e puissance considérable, p u i s q u e les locomotives électriques d é p a s s e n t 3.000 c h e v a u x et q u e les locomotives t h e r m i q u e s , q u e ces dernières é t a i e n t a p p e - lées à remplacer, développaient des puissances de p l u s de 3.600.
Fig. 3 . — L a première locomotive électrique française à courant continu des Chemins de fer du Midi.
ce qui p e r m e t é v e n t u e l l e m e n t d e n e p a s t r o p souffrir de chutes de tension ou m ê m e d ' a c c i d e n t s temporaires de lignes ou de sous- s t a t i o n s . On v o i t m a l , p l u t ô t o n conçoit t r o p bien, ce qui arri- v e r a i t en F r a n c e en cas de telles p e r t u r b a t i o n s , p a r e x e m p l e sur le secteur d e Lyon-Arles, où le p a r c o u r s des t r a i n s doit ê t r e réglé a v e c u n e précision q u a s i c h r o n o m é t r i q u e . C'est sans doute ces considérations qui, s a n s q u ' i l y a i t é t é fait, allusion d ' u n e manière explicite d a n s les r a p p o r t s officiels, o n t m o t i v é l ' a d o p t i o n pies, cpie générale d u 1.500 v o l t s p o u r les r é s e a u x français, avec quel-
ques sections, p e u n o m b r e u s e s , équipées à 3.000 volts, m a i s , n a t u r e l l e m e n t , possibilité d e p a r c o u r s et d'in- tercirculation d e m a t é r i e l des sections à 3.000 volts sur les sections à 1.500.
E n ce q u i concerne plus p a r t i c u l i è r e m e n t notre région d u S u d - E s t , la ligne de Culoz-Modane sera électrifiée, c o m m e n o u s le disions t o u t à l'heure, d a n s u n délai r e l a t i v e m e n t bref.Elle servira, en parti- culier, d e ligne d'expériences à la Compagnie P.-L.-M,, qui va y m e t t r e en service u n certain nombre de locomoteurs r é p o n d a n t n a t u r e l l e m e n t d a n s leurs g r a n d e s lignes a u x prescriptions d'unification des pouvoirs publics, m a i s d a n s lesquels des modifica- tions de détail, destinées à p e r m e t t r e d'arriver an t y p e s t a n d a r d , seront étudiées systématiquement.
Il sera, en particulier, t r è s c u r i e u x e t très intéressant de c o m p a r e r la nouvelle e x p l o i t a t i o n française, à c o u r a n t c o n t i n u avec l ' e x p l o i t a t i o n italienne voisine du Mont-Cenis, q u i lui fait suite, à c o u r a n t triphasé.
Il nous reste m a i n t e n a n t à e x a m i n e r , pour ter- miner, d e u x p o i n t s : d ' a b o r d , la q u e s t i o n financière, a u ' m o i n s d a n s ses g r a n d e s lignes, e t , ensuite, la réper- cussion q u e p e u t a v o i r l'électrification de nos chemins de fer s u r la défense n a t i o n a l e .
P o u r arriver à localiser de telles puissances motrices, il f a u t multiplier le n o m b r e des essieux m o t e u r s en les c o m m a n d a n t chacun p a r u n m o t e u r d o n t l ' i n d u i t est calé sur l'essieu, le système i n d u c t e u r é t a n t relié d'une manière plus ou moins élastique a u t r u c k . C'est là u n caractère p r o p r e a u x c o u r a n t s c o n t i n u s . L a subdivision de la puissance e n t r e de m u l t i p l e s m o - t e u r s présente de n o m b r e u x a v a n t a g e s . D ' a b o r d , chacun d ' e u x m a r c h e sous u n e puissance r e l a t i v e - m e n t faible, ce qui m é n a g e le collecteur, p u i s l'ins- tallation sous le t r u c k de m o t e u r s de dimensions r e l a t i v e m e n t r é d u i t e s est aisée, enfin, la possibilité de couplage des divers m o t e u r s , les u n s avec les a u t r e s , e n t r a î n e la multiplication des régimes de vitesses économiques.
L e premier tronçon fut électrifié en 191§, le second en 1919, le troisième, intermédiaire e n t r e les d e u x premiers, est en voie d'exécution. Quand l'électrification sera complète, u n réseau filiforme de 1.410 kilomètres environ, le plus g r a n d réseau du m o n d e , fonctionnera à c o u r a n t continu 3.000 volts.
E x a m i n o n s r a p i d e m e n t , en nous i n s p i r a n t de cet exemple, si les conditions d'exploitation américaine sont suffisamment comparables à l'exploitation française, p o u r q u ' o n puisse t r a n s - férer presque sans précaution le système d'électrification des M o n t a g n e s Rocheuses a u x réseaux français.
L e g r a n d réseau qui a servi de modèle a u x é t u d e s d u Comité français n e laisse circuler q u e trois à q u a t r e t r a i n s d e m a r c h a n - dises p a r jour, t r è s l o u r d s d u reste, plusieurs milliers de tonnes, e t u n t r è s p e t i t n o m b r e également de t r a i n s de voyageurs de g r a n d e capacité. L e p a r c o u r s e s t t r è s long, l'horaire élastique,
Fig. 4. — Locomotive G. E . C° à courant continu, dernier modèle du Chicago-Milwaukee-Saint-Paul-Rwy. Tronçon Columbia- Othello à Seattle et Tacoma.
E n ce q u i concerne le p o i n t d e v u e financier, signalons que les é t u d e s d'électrification, d ' a m é n a g e m e n t d e s usines, d'achat de l o c o m o t i v e s , e t c . , o n t é t é faites en p r e n a n t les prix de 1913, et en les m a j o r a n t d a n s le r a p p o r t 1,6. C'est é v i d e m m e n t un coef- ficient t r è s faible p a r r a p p o r t a u c o û t a c t u e l d e s matériaux et de la c o n s t r u c t i o n électromécanique, N é a n m o i n s , comme le p r o g r a m m e doit se développer s u r v i n g t a n s , n o n à partir de 1912, c o m m e on l ' e s c o m p t a i t a u d é b u t , m a i s à p a r t i r de 1918, il est p e r m i s d'espérer, sans t r o p y c o m p t e r , q u e les p r i x s'abaisse*
r o n t e t q u e , si le coefficient d e m a j o r a t i o n e s t supérieur à 1,6 d a n s les premières années, il lui sera m a n i f e s t e m e n t inférieur d a n s les dernières.
Les dépenses à engager, a u x p r i x d e 1912, s o n t r a s s e m b l a d a n s le t a b l e a u ci-après :
L4 HOUILLE BLANCHE 9 Midi F r . 4 6 5 . 0 0 0 , 0 0 0
P.-L.-M 7 4 2 . 5 0 0 . 0 0 0 p.-O 4 7 3 . 0 0 0 . 0 0 0
Total 1 . 6 8 0 . 5 0 0 . 0 0 0 I,a Commission d ' é t u d e s a y a n t cru devoir majorer ces chiffres
de 1,6 p o u r tenir c o m p t e des s u p p l é m e n t s de p r i x à prévoir, pour les t r a v a u x , p e n d a n t la période de réalisation, les t o t a u x ressor- tironf ainsi à :
Midi 7 1 0 . 0 0 0 . 0 0 0 P.-L.-M 1 . 1 9 0 . 0 0 0 . 0 0 0 P.-O 7 6 0 . 0 0 0 . 0 0 0
Soit environ 2 . 7 0 0 . 0 0 0 . 0 0 0 Ou remarquera, en c o n s u l t a n t le détail, q u ' u n e g r a n d e partie
de ces dépenses n ' e s t p a s relative à l'électrification elle-même, par exemple celles c o r r e s p o n d a n t à la construction des usines génératrices de certains réseaux, usines d o n t l ' a m p l e u r dépasse beaucoup les besoins de la t r a c t i o n . D e m ê m e , u n certain nom- bre de t r a v a u x d ' a m é l i o r a t i o n s h y d r a u l i q u e s , d'irrigation, de canalisations électriques à liante tension, d ' i n t é r ê t général, qui figurent d a n s le t o t a l , n ' i n t é r e s s e n t q u e partiellement, ou même n'intéressent p a s l'électrification p r o p r e m e n t d i t e .
Si l'on tient compte du coefficient de m a j o r a t i o n 1,6, on trouve ainsi un total de dépenses à investir égal à 2,7 milliards. H â t o n s - nous d'ajouter que t o u s les techniciens e s t i m e n t ces chiffres beaucoup trop faibles et le c o û t m i n i m u m de l'électrification des 8.200 kilomètres intéressés a u moins égal à 4 milliards.
Au point de v u e r é m u n é r a t i o n des c a p i t a u x , l'opération de l'électrification, sans être u n e o p é r a t i o n brillante, se justifierait par sujte des économies réalisées sur le personnel, le charbon, l'entretien du m a t é r i e l , les heures d'immobilisation, la réduc- tion des ateliers et des d é p ô t s , etc., t a n t q u e le c o û t du kilowatt- heure resterait inférieur à fr. 0,04, et q u e le c o û t de la t o n n e de charbon resterait supérieur à 30 francs.
Si l'on a d o p t e , n o n pas 2,7 milliards, mais 4 milliards, les con- clusions se modifient, mais p a s a u t a n t q u ' o n p o u r r a i t le croire, en raison de l ' i m p o r t a n c e des dépenses m o r t e s , en quelque sorte (dépenses i n d é p e n d a n t e s de la t r a c t i o n p r o p r e m e n t dite), que l'on relève avec les m a c h i n e s à v a p e n r .
En foute conscience, on p e u t a d m e t t r e que, si l ' é t a t actuel de nos finances r e n d difficile la mise en jeu de c a p i t a u x impor- tants, des milliards, p o u r l ' a m é n a g e m e n t du R h ô n e ou pour l'électrification des chemins de fer, au p o i n t de v u e financier, la solution semble viable. C'est donc u n e question d'opportu- nité et de choix du m o m e n t p o u r la mobilisation des capitaux.
Terminons p a r u n coup d'oeil sur la répercussion que peut avoir l'électrification sur la défense n a t i o n a l e .
Dans une é t u d e , fort d o c u m e n t é e , p a r u e dans le numéro d'avril 1922 de la Revue Militaire Française, sous la signature de M. le colonel L e Ilenaff, sur l'utilisation des chemins de fer fiançais d u r a n t la dernière guerre, article a u q u e l nous renver- rons ceux que p r é o c c u p e cette si i m p o r t a n t e question des t r a n s -
p o r t s p a r voie ferrée, envisagée sous une forme réellement r a t i o n - nelle, l ' a u t e u r signale l'incoordination du d é b u t , les difficultés de toutes sortes qui ont présidé a u x r a p p o r t s des a u t o r i t é s mili- taires avec les directions de réseaux, e t c . Il n ' a pas fallu m o i n s de foute la guerre p o u r r e m e t t r e un peu d ' o r d r e et assurer le plein r e n d e m e n t de cet organisme de nos voies ferrées, aujour- d ' h u i bien a u point. Si l'on fait a b s t r a c t i o n , en effet, de la ving- taine de jours du d é b u t , qui correspondait à la mobilisation p r o - p r e m e n t dite, on constate avec le colonel Le Ilénaff q u e p r e s q u e rien n ' a v a i t été p r é v u p o u r la suite en m a t i è r e de t r a n s p o r t s ; or, p a r t a n t de cette considération capitale, q u e nous a v o n s en m a i n s u n outil q u ' o n p e u t supposer a u j o u r d ' h u i de p r e m i e r ordre, semble-t-il désirable, au p o i n t de v u e de n o t r e sécurité, q u e l'on pousse l'électrification avec fièvre, au moins sur les parties de réseaux avoisinant nos frontières ? On nous objectera que les Italiens, nos alliés, que les Suisses, n e u t r e s bienveillants, a v a i e n t déjà électrifié u n e p a r t i e de leurs chemins de fer a v a n t la guerre, mais t o u t n ' a pas été p o u r le mieux, q u ' o n le sache, en Italie et en Suisse, du fait de cette électrification, et t o u t a u r a i t été, p e u t - ê t r e , b e a u c o u p plus m a l chez eux, si les F r a n ç a i s a v a i e n t été leurs adversaires et a v a i e n t voulu détériorer leurs installa- tions. I m a g i n o n s q u e sur les h u i t ou dix usines à peine desser- v a n t les 3 à 4.000 kilomètres électrifiés d ' u n réseau c o m m e le P.-L.-M., u n raid d'avions ou de dirigeables, bien conduits, vienne en annihiler la moitié. Ce n ' e s t pas du t o u t i m p r o b a b l e , c'est m ê m e e x t r ê m e m e n t facile, affirmeront t o u s ceux qui, de près ou de loin, se sont occupés d ' a v i a t i o n p e n d a n t la guerre ou depuis la guerre. Voilà donc notre réseau électrifié i m m o b i - lisé b e a u c o u p plus g r a v e m e n t que si quelques lignes de t r a n s - mission d'énergie a v a i e n t été seules visées (les r é p a r a t i o n s de lignes s'effectuent bien vite, et, du reste, grâce a u x i n t e r c o n - nexions de réseaux, le d o m m a g e p e u t être très faible). Q u a n t à la d e s t r u c t i o n des voies mécaniques, c'est u n jeu p o u r des unités exercées de sapeurs de c h e m i n de fer de les r e m e t t r e en é t a t en quelques heures ; le danger, c'est donc la d e s t r u c t i o n d ' u n n o m b r e r e l a t i v e m e n t i m p o r t a n t d'usines génératrices.
L e r e m è d e est simple : il consiste, en électrifiant avec p r u d e n c e à conserver toujours u n p a r c de locomotives t h e r m i q u e s , n o m - breuses, disponibles, en réserve à la première alerte, avec u n personnel n o n moins e n t r a î n é de mécaniciens et de chauffeurs, de m a n i è r e à pouvoir s u b s t i t u e r au plus vite la t r a c t i o n à v a p e u r à la t r a c t i o n électrique sur les portions de réseaux que ne p o u r - r a i e n t plus alimenter les usines génératrices.
Gagner du t e m p s , t o u t est là-. P e u t - ê t r e , dans quelques années, les craintes de n o u v e a u x conflits que nous p o u v o n s avoir encore seront-elles t o u t à fait écartées. J u s q u e - l à , c'est n o t r e devoir de F r a n ç a i s de ne pas vouloir sacrifier n o t r e sécurité t r o p v i t e a u x exigences du progrès scientifique.
Conservons à n o t r e usage la m a x i m e a n t i q u e :
« P r i m u m vivere, deinde philosophari ».
Sachons, p o u r vivre, conserver la F o r c e , d o n t l'exercice, sui- v a n t la sagesse grecque, n ' e s t pas exclusif, de l'emploi de cette, a r m e intellectuelle q u ' e s t la Science, et de cette a u t r e a r m e m o - rale,, la J u s t i c e .
N O T E DE LA R É D A C T I O N
La Houille Blanche publiera, d a n s les prochains numéros, une U n e première étude, p u r e m e n t descriptive, sera snivie, a u s s i t ô t étude sur le B a r r a g e italien d u Gleno, e t la c a t a s t r o p h e que causa p a r u le r a p p o r t officiel des e x p e r t s , d ' n n article critique s u r les la rupture de ee b a r r a g e à la fin de l ' a n n é e 1923. causes de l'accident.
