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Le rail à toute(s) vitesse(s)
Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses Colloque
14 -16 décembre 2011
Union Internationale des Chemins de fer 16, rue Jean-Rey
75015 Paris
dans le cadre du programme scientifique de l’Association pour l’histoire des chemins de fer,
2008-2013
et des célébrations
« Trente ans de TGV »
Avec le soutien de : SNCF, Union internationale des chemins de fer, AFFI
Trente ans après la mise en service de la première ligne française dédiée à la grande vitesse, vingt ans après les premières études historiques des origines de cette évolution en France et dans le monde, l’AHICF pose la question de la place et de la fonction de la vitesse dans l’univers ferroviaire : objectif et valeur durables ? Élément de rupture ou de continuité dans l’histoire des techniques, de l’innovation et des services ? Acteur de l’aménagement des territoires et de leur concurrence aux échelles régionales, nationales, européennes et mondiales ?
Après une première journée d’études reçue par le Musée des Arts et Métiers, le 10 juin 2010 à Paris, ce colloque international se réunira du 14 au 16 décembre 2011. Il pourra apporter, en conclusion des manifestations destinées à célébrer le trentième anniversaire du TGV, la contribution de l’histoire et de la géographie : une invitation à mettre en perspective la grande vitesse dans l’histoire de la vitesse sur rail et celle-ci dans l’histoire des attentes, des services et de la mobilité.
Colloque placé sous la responsabilité scientifique de :
Etienne Auphan, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, François Caron, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, président du comité scientifique de l’AHICF, Pierre Zembri, professeur à l’université de Cergy-Pontoise.
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Comité de pilotage
Etienne Auphan, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, Pierre Zembri, professeur à l’université de Cergy-Pontoise, Michel Leboeuf, SNCF, Thomas Rémond, RFF, Paul Véron, UIC, Marie-Noëlle Polino, AHICF.
Comité scientifique
Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l'université de Paris-Sorbonne (vice-président du Comité)
Francis Beaucire, géographe, professeur à l'université Paris I - Panthéon-Sorbonne André Blanc, directeur honoraire de la SNCF
Christophe Bouneau, historien, professeur à l'université Michel-de-Montaigne - Bordeaux III Karen Bowie, historienne de l'art, professeur, École nationale supérieure d'architecture de Paris-La Villette
François Caron, historien, professeur émérite à l'université de Paris-Sorbonne (président du comité) Christian Chevandier, historien, professeur à l'université du Havre
Pierre-Etienne Gautier, directeur scientifique, SNCF (sous réserve de son accord)
François Lacôte, Senior Vice President, Technical Advisor, ALSTOM TRANSPORT (sous réserve de son accord)
Michel Leboeuf, directeur, direction des Grands Projets et Prospectives, SNCF Voyages (sous réserve de son accord)
Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’Union internationale des chemins de fer, président de l’AFFI
Michèle Merger, historienne, chargée de recherche au C.N.R.S. (Institut d'histoire moderne et contemporaine)
Emile Quinet, économiste, professeur émérite à l'École nationale des Ponts et Chaussées
Thomas Rémond, chef de l’unité plan stratégique, recherche et innovation, RFF, direction Stratégie et Gouvernance
Georges Ribeill, sociologue, directeur de recherche à l'École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
Paul Smith, historien, direction générale des Patrimoines, ministère de la Culture et de la Communication
Laurent Tissot, historien, professeur à l’université de Neuchâtel
Véronique Wallon, directeur général adjoint de Réseau Ferré de France Pierre Vignes, directeur honoraire de la SNCF
Jean-Pierre Williot, historien, professeur à l'université François-Rabelais (Tours) Pierre Zembri, géographe, professeur à l'université de Cergy
Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du Service des archives et de la documentation de la SNCF
Secrétariat du colloque :
AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer en France 9, rue du Château-Landon, F- 75010 PARIS - Tél. : +33(0)1 5820 5101 ou 51 02, fax: +33(0)1 5820 0286 - contact@ahicf.com - www.ahicf.com
Calendrier du colloque :
Lancement de l’appel à communication : 7 février 2011 Clôture : 15 mai 2011
Notification aux auteurs de projets de communication de la décision du comité scientifique de la journée : 1er juin 2011.
Date limite pour la soumission par les intervenants d’un article tiré de leur communication au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer : 1er mars 2012
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Le rail à toute(s) vitesse(s)
Deux siècles de vitesse sur rail, trente ans de grandes vitesses Colloque
14 -16 décembre 2011
Union Internationale des Chemins de fer 16, rue Jean-Rey
75015 Paris
Appel à communication
Ouvert du 7 février au 15 mai 2011
Les auteurs de projets de communication sont priés de fournir au secrétariat du colloque, pour le 15 mai 2011 :
- un résumé d’une page au maximum de leur projet, avec mots-clés,
- leurs titres, qualités (tels qu’ils souhaitent les voir apparaître le cas échéant dans le programme du colloque), coordonnées complètes
- Une présentation de leurs travaux, leurs orientations de recherche et dernières publications, le cas échéant un lien vers leur page personnelle.
La vitesse ferroviaire présente des spécificités associées aux techniques et aux modèles d’organisation mis en œuvre sur les réseaux de lignes ferroviaires classiques comme sur les réseaux de lignes à grande vitesse. Il semble possible de distinguer trois domaines de réflexion et d’illustration de ces problématiques comme des pratiques.
« Aussi vite que possible ». La vitesse comme recherche permanente dans l’entreprise ferroviaire
La vitesse est une composante majeure de l’exploitation des lignes et des réseaux. Dans cette perspective, elle constitue une réponse à la densification des trafics. On peut songer à l’étude des points suivants, sans que cette liste soit limitative.
4 Les techniques de traction et de stabilisation des convois ont été valorisées dans la perception de la vitesse ferroviaire par les historiens. L’histoire des records est une illustration de cette préférence. Elles ne sont pourtant qu’une petite partie des techniques sollicitées.
L’augmentation des vitesses est un instrument majeur pour assurer la fluidité des circulations et accroître la capacité des lignes. Elle est étroitement dépendante de la conception des tracés (problème des courbes par exemple) et de la technologie des infrastructures, de la voie et des installations fixes.
La vitesse ferroviaire a toujours été perçue comme un facteur d’insécurité (sans doute par le biais de l’énergie cinétique). Mais elle est tout à la fois un facteur de sécurité, comme l’attestent de nombreux débats techniques.
Les techniques de traction ont valorisé la vitesse dans tous les modes mais cet effort doit être étudié en étroite combinaison avec la charge des voitures et des wagons et la nature des trafics (on pense ainsi aux liaisons postales).
D’une façon générale, les thèmes suivants seront donc privilégiés :
- science ferroviaire et culture des ingénieurs : la définition de l’offre de vitesse.
- L’innovation globale dans le système ferroviaire : traction, voie, exploitation, tarifs, services logistiques, confort des voyageurs. La permanence et le renouvellement des différents aspects de cette innovation.
- Les concurrences nationales, la politique des records, les enjeux industriels et commerciaux des années 1930-1960 / 1980-2010 (périodisation, comparaisons).
La grande vitesse à la française : rupture ou continuité ?
L’histoire du dialogue entre l’offre de vitesse et la demande de vitesse ouvre la perspective de l’histoire de la vitesse comme produit. Elle concerne aussi bien les trains de marchandises que ceux de voyageurs.
Le premier point de vue a été moins étudié que le second. Pourtant sa substance est riche : transport des produits frais ou vivants, problématique de la livraison en temps voulu ou juste à temps, qui concerne depuis l’origine l’ensemble des marchandises et des circulations. Notons que l’histoire de la tarification liée à la vitesse est révélatrice des exigences des marchés.
Le voyageur pressé (plus commun que celui qui apprécie la somnolence provoquée par le mouvement des voitures) mériterait d’être mieux compris : on pense à « l’homme d’affaires », qui fait son apparition dès les premiers temps du chemin de fer. Le voyage d’aller-retour dans la journée vers Paris, la grande ville de province ou le chef-lieu de département a été l’une des
5 principales préoccupations des exploitants. Les trains les plus rapides dans les années 1950 et 1960 avaient pour cible ces hommes d’affaires mythiques. La publicité les concernant en fait foi. Mais cette soif de vitesse pouvait aussi intéresser le voyageur au long cours comme le touriste, le journaliste ou l’universitaire (pensons au phénomène répandu des « turboprofs » !). Il faudrait mener cette étude en s’appuyant sur des cas concrets comme par exemple les trains de nuit, la traversée de Paris, l’attente dans les gares ou les parkings.
Il ne faut pas prendre en compte les seuls voyageurs de première classe. Il faut au contraire analyser les « politiques de vitesse » mises en œuvre en fonction de la nature du voyage et le standing du voyageur tant en ce qui concerne la tarification que les horaires et les correspondances.
Le droit à la vitesse pour tous mis en avant par les concepteurs du TGV français est le produit d’une longue transformation de la vision des exploitants et des pratiques sociales.
D’autres questions peuvent être soulevées concernant ce dernier :
- l’historiographie, en particulier les travaux menés par et avec l’AHICF entre 1990 et 1994. Quelle première approche pouvons-nous construire de l’évolution des grandes vitesses en France et dans le monde de 1964 à nos jours ?
- Le regard que l’on peut avoir aujourd’hui sur les évolutions ultérieures du « système TGV » en France et à l’étranger.
« Aussi vite que nécessaire » ou la vitesse relativisée
Ainsi se pose naturellement le problème de la relation entre la vitesse, les comportements sociaux et l’aménagement du territoire. Cette analyse pourrait s’inscrire dans une comparaison entre le train classique et le TGV. Elle couvrirait les domaines suivants :
- la perception de la vitesse par le voyageur et par le chargeur : quelle est la demande de vitesse ?
- Les transformations des pratiques sociales associées à la vitesse (voir en particulier les enquêtes menées par la SNCF) dans tous les domaines de l’activité, qu’elle soit professionnelle ou privée. L’expérience des banlieues devrait intéresser autant que celle des voyages au long cours sur la base d’une comparaison avec les autres moyens de transport et les voyages combinant plusieurs modes de transport et de déplacement.
- Le rôle de l’offre de vitesse dans l’aménagement du territoire a déjà fait l’objet d’une abondante littérature. Mais il conviendrait dans ce domaine de confronter les visions des exploitants et leurs réalisations et de proposer des analyses précises comme par exemple l’effet du raccourcissement du temps du voyage ou du cadencement des dessertes sur les localisations des
6 activités et sur l’urbanisation. En quoi la qualité de celle-ci et la vitesse des déplacements peuvent- elles être antagonistes ? La vitesse et la desserte (fréquence des liaisons sans correspondance) peuvent-elles agir en synergie ou s’opposent-elles fondamentalement ? Quel est le rôle de la spécialisation du trafic (lignes empruntées par un seul type de trafic) dans ce dialogue ? Quels sont les différents modèles de desserte incluant la vitesse ou même la grande vitesse que l’on peut comparer dans le monde ?
Quel fut l’effet du train rapide classique sur la répartition des hommes sur le territoire ? Quel est aujourd’hui l’effet du TGV ? Peut-on dresser un bilan de ces évolutions ? Le réseau polarisé à grande vitesse a-t-il mis fin au maillage des liaisons ? La transformation du réseau national en un réseau comparable – toutes choses égales par ailleurs – à celui du métropolitain constitue en effet une rupture majeure dans l’histoire de l’aménagement du territoire.
Enfin, le rapport entre la vitesse ferroviaire et la problématique du développement durable doit être étudié dans son évolution au cours du temps, en particulier dans la perspective de la comparaison des déplacements par train, par avion et sur autoroute. Il pose la question du coût de la vitesse, au-delà de celui des infrastructures dédiées à la grande vitesse et de l’histoire de leur financement.
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