La ligne du Musée - 331
N° 331 Septembre 2018
La ligne du Musée
La lettre du Musée des Transports Urbains de France
331 - La ligne du Musée 2
- Sommaire - À la une
3 Motrice 881 : le début de l’aventure 3 APPEVA-AMTUIR : partenariat renouvelé Ça bouge au musée
4 551 TELB : un tramway lillois peut en ca- cher un autre !
5 CAP’TC : l’union fait la force 6 LGB : le tramway qui roule
7 Le rail dans tous ses états, un beau par- tenariat local
Mémoire des transports
8 Il y a 80 ans, le dernier tramway parisien 11 Autobus de Paris, ligne 81
« Entre nous »
14 Actualités associatives Le coin du modéliste 15 Deux TN inédits
En couverture
Le 24 mai, la motrice 881 part vers Vandœuvre-lès-Nancy pour être restaurée par les ateliers de l’entreprise ARTERAIL. Une première dans l’histoire de l’AMTUIR, car ce tramway est appelé à être la pre- mière pièce roulante de la collection ferrée.
Nicolas Leturgeon
Quatrième de couverture
Bir-Hakeim : à la croisée des transports, TN, Citelis et MP 73 se sui- vent, se croisent, se rencontrent… La tradition du « 72 rétro » a été perpétuée cette année encore !
Florian Caquineau
L’année de toutes les attentes
Le Collectif Association Patrimoine Transports en Com- mun, le CAPTC, lire Cap’TC, se développe et se renforce.
Les associations françaises qui le composent débattent sé- rieusement des problèmes que rencontrent les associations avec les réglementations touffues ou contraignantes qui sont notre lot quotidien. La circulation des véhicules rou- tiers de transports en commun de collection reste con- trainte en France et plus libérée dans d’autres pays de la communauté européenne. Nous cherchons des assouplis- sements.
De Vanosc à Grenoble puis à Toulouse cette année, c’est à Caen que la prochaine rencontre est programmée en 2019.
Après plus d’un an d’ouverture au public le Musée de l’AMTUIR a trouvé sa reconnaissance institutionnelle.
Fort de ses visites programmées notre développement s’est confirmé cette année.
Il faut maintenant solliciter nos adhérents pour renforcer cette fréquentation.
La restauration de notre motrice de Lille, la fameuse 881, est engagée et c’est une première pour l’AMTUIR. Grâce en soit rendue à Jean-Louis La Rosa et son épouse Rirette.
Enfin le projet de réaménagement urbanistique de la zone
« Castermant » à Chelles arrive dans la réalisation de sa pre- mière étape.
L’appel à projet lancé par la Ville de Chelles et la Métro- pole du Grand Paris est clos depuis fin juillet.
Quels sont les investisseurs candidats et quels sont leurs projets pour pérenniser le Musée des transports urbains de France dans cette zone ?
Le prochain trimestre devrait nous apporter quelques ré- ponses.
Michel ARLAIS, président
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La ligne du Musée - 331 3 ans le dernier numéro de ce bulletin, nous vous
informions du départ de la motrice lilloise n°881 pour les ateliers d’ARTERAIL à Nancy. Nous pouvons maintenant vous donner des nouvelles de cette restauration, qui est une première pour l’AMTUIR !
ARTERAIL a commencé par déposer tous les éléments non structurels : portes, banquettes, pare-chocs, lanternes, plans de ligne etc. Tous les éléments déposés sont soigneusement réfé- rencés pour permettre le suivi de leur rénovation et faciliter leur remontage.
L’entreprise a ensuite procédé à des analyses en profondeur de l’ensemble du tramway pour répertorier les zones conte- nant de l’amiante ou de la peinture au plomb. L’entreprise va ensuite adopter les procédures adéquates pour éliminer la con- tamination ou remplacer les pièces incriminées.
De notre côté, nous allons faire des recherches auprès de nos amis de l’AMITRAM afin de déterminer si des plans précis des motrices 800 existent, notamment des plans électriques et de la motorisation.
A l’heure où je vous écris ces lignes, la restauration se pour- suit, nous aurons plaisir à vous en donner des nouvelles dans le prochain bulletin !
NicolasLETURGEON
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A la une
APPEVA-AMTUIR Partenariat renouvelé
Le 23 juin dernier le conseil d’administration de l’AMTUIR s’est délocalisé à Froissy, où est installé le musée des chemins de fer industriels et militaires à voie de 60 cm. De là, le P’tit train de la Haute Somme conduit pour une balade sur les bords du canal de la Somme et le plateau du Santerre.
Outre la visite du musée et un tour en petit train, l’objectif de la journée était de renouveler la convention qui nous lie pour dix années supplémentaires à l’Association Picarde pour la Préservation et l’Exploitation de Véhicules An- ciens pour le prêt de la locomotive à vapeur 040 DFB n°8627 de 1927. Depuis 1996, cette locomotive est en effet exposée dans leur musée et a eu la chance de bénéficier d’une remise en peinture complète. Nous exprimons toute notre reconnaissance pour le travail de l’association APPEVA et remercions la famille Blondin pour cette magnifique journée. ● FC
Motrice 881
Le début de l’aven ture
▼ Voilà un aperçu des capacités d’ARTERAIL ! Il s’agit d’une motrice bruxelloise exploitée par le MTUB (Musée des transports urbains de Bruxelles), vue ici à la toute fin de sa restauration complète à Nancy.
Toutes photos de Nicolas Leturgeon
▼ À proximité de la 881, ARTERAIL a entreposé toutes les pièces démontées, soigneusement ré- férencées.
La motrice 881 vue dans la zone de travail de l’atelier AR- TERAIL, avec de nombreux éléments déjà démontés.
D. Blondin - APPEVA
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Ça bouge au Musée !
Un tramway lillois peut en cacher un autre !
Les Tramways Electriques de Lille et sa Banlieue (TELB) ont subi d’importants dommages durant la Première Guerre mondiale. Dès 1919, les TELB engagent leur reconstruction par le type 500 : 96 motrices sont construites à partir de châssis de récupération. Dans son état d’origine la 551 se présentait telle que l’on peut voir la 574 sur cette carte postale de la Grand’Place. En 1950, plusieurs motrices 500 sont transformée en véhicules auxiliaires et repeintes en gris. Après son retrait du service en 1965, coïncidant avec la fermeture du réseau en janvier 1966, la 551 est achetée par l’AMTUIR le 1er avril 1966 et se trouve remisée en attendant son transfert. Les débuts du musée de Pithiviers et la surcharge de Malakoff la conduisent dans le Loiret où elle arrive le 14 juillet 1966 (cliché Bernard Bary). Elle y restera près de 52 ans et y retrouvera ses couleurs d’origine (cl. F. Caquineau). La restructuration du musée est l’occasion pour elle de retrouver le reste de la collection ; arrivée le 23 mai 2018 la 551 est désormais visible le long du métro Sprague à Chelles (cliché N. Leturgeon). ● F.C.
La ligne du Musée - 331 5 e 17 juin dernier se tenait à Toulouse la 2ème assemblée
générale du Collectif Associations Patrimoine Transports en Commun organisée par l’ASPTUIT.
L’AG s’est tenue dans le dépôt principal de TISSEO, Lan- glade, qui héberge généreusement l’association occitane.
Pour rappel, créé en 2016, ce comité qui regroupe une quin- zaine d’associations et particuliers possédant une collection de véhicules de transport en commun s’est donné plusieurs ob- jectifs dont l’amélioration des pratiques associatives, l’entraide et la promotion des échanges inter-associatifs.
Parmi les piliers et membres fondateurs de ce comité, l’AMTUIR - bien entendu ! - qui, fort de ses 60 ans d’expé- rience en termes de sauvegarde de tous types de véhicules, est à même d’apporter aux autres associations un appui technique, muséographique et juridique.
Sa présidence étant tournante, c’est tout naturellement qu’elle a été confiée par un vote à l’unanimité au Secrétaire général de l’APSTUIT, Michael DIETRICH pour 2018-2019.
L’objectif de l’assemblée était double : rédiger les statuts et constituer un nouveau dossier auprès des institutions natio- nales voire européennes afin de faciliter la circulation des vé- hicules de collection de plus de 30 ans, notamment pour les autocars ne disposant pas de ceintures de sécurité.
En effet, si la France voue un culte indéniable à son patri- moine, force est de constater qu’en matière de circulations et manifestations automobiles, les embuches et restrictions sont trop nombreuses et décourageantes…
Sans rentrer ici dans un long et complexe développement ju- ridico-administratif, actuellement la France est le seul pays en Europe où l’on ne peut pas effectuer de sortie à caractère évè- nementiel (mariage…). Pour pouvoir circuler avec un autocar
de plus de 30 ans et transporter des passagers sans ceinture de sécurité, il faut le passer en « carte grise collection ». Pour au- tant, avec la mention « collection » on ne peut effectuer que du transport à caractère historique ou commémoratif (sans qu’il ne soit indiqué qu’il faut que ce soit au titre de l’automobile), et à condition de faire une déclaration préalable en Préfecture.
Parce que la France a un incroyable talent et un patrimoine que beaucoup nous envient à travers le Monde, il convient donc, ensemble, de constituer un lobby (osons ce terme) afin de démontrer auprès des pouvoirs publics notre savoir-faire mais aussi notre sérieux et irréprochabilité en matière de sécu- rité et ainsi offrir bien plus régulièrement au grand public de mémorables balades dans le temps.
Pour agrémenter cette rencontre associative, nos amis tou- lousains nous ont offerts un week-end rythmé par une prome- nade sur le canal du Midi et la visite d’Aéroscopia (musée de l’Air). Un city-tour de la « Belle Rose » en PR100 et SC10 (su- perbement restaurés et entretenus) a couronné le tout. Qu’ils soient ici chaleureusement remerciés pour la réussite et la qua- lité de cet amical meeting !
En 2019, rendez-vous à Caen où nos chers amis Philippe BEAUSSIER, Martial LEROUX et Daniel CROSNIER de CAR-HISTO-BUS nous accueilleront avec un « vrai » tram- way tout beau et tout neuf ! ● Clément BROT
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CAP’ TC
L’union fait la force
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n tramway qui roule à l’AMTUIR ? Oui, c’est désor- mais possible ! Mais en attendant le retour de restau- ration de la motrice 881, c’est à l’échelle 1/22,5 que ça se passe.
Technique germanique
Le réseau de tramway en Lehmann Groß Bahn (LGB), du nom de la marque allemande (aujourd’hui groupe Märklin) qui a démocratisé cette échelle pour train de jardin, est opération- nel au musée depuis ce printemps. Et surtout finalisé à temps pour l’exposition « Le rail dans tous ses états » qui s’est dérou- lée à Chelles les 12 et 13 mai dernier (voir encadré ci-contre).
La solide structure en bois se compose de trois panneaux sé- parables pour faciliter son éventuel transport, ainsi que de pieds amovibles. Sur sa surface, près de 30 mètres linéaires de voie à écartement de 45 mm (voie métrique à l’échelle) sont disposés. Le plan de réseau en U permet de varier les ma- nœuvres à chaque extrémité, plutôt que de voir tourner chaque convoi en rond…. Une double voie permet d’envisager à terme, avec un passage en mode digital, une exploitation avec plusieurs motrices simultanément. Un dépôt à trois voies cou- vertes permet d’abriter et de mettre en valeur le matériel rou- lant tant qu’il ne roule pas. Enfin, une voie en aller-retour per- met de montrer une correspondance avec un chemin de fer d’intérêt local, autre volet des transports urbains et interur- bains moins représenté au musée.
Une œuvre participative…
Le principe qui a guidé la réalisation du réseau est celui du collectif. Ainsi, chacun a pu apporter sa pierre à l’édifice, même
modeste, selon son temps et ses compétences. Citons par exemple :
• Jean-Pierre Desoblin et Louis Dudon pour la menuiserie du plateau
• Fabrice Michel et Philippe Ventejol pour les dons en ma- tériel fixe et roulant, ainsi que la pose de la voie et du décor
• Daniel Boucrelle, pour l’aide à la pose de la voie et l’étude de poteaux caténaires
• Yvan Cavaignac pour les divers travaux d’électricité
• Pierre Ravenel pour les nombreux conseils pratico-tech- niques, et ce malgré la distance qui nous sépare !
• La famille Leturgeon pour la construction de la remise
…Et des perspectives
Le réseau est opérationnel mais son décor n’est pas terminé – on dit souvent qu’un réseau miniature est toujours perfec- tible et ne peut donc jamais être considéré comme achevé…
Toute participation est la bienvenue, d’autant que chaque complément sera l’occasion non seulement de l’enrichir et de l’embellir, mais encore de le rendre plus pédagogique. Par exemple, l’usage d’un véritable appareillage de tramway pour conduire est envisagé : les pièces ont été mises de côté l’année dernière et ne demandent qu’à être adaptées à leur nouvel usage. La ligne aérienne sera également mise en place dès la fin de cette année.
L’échange que nous avons eu avec les visiteurs démontre l’existence d’une demande pour ces maquettes qui animent notre parcours de visite. La proximité du réseau avec le funi- culaire crée une véritable animation. Petits et grands ne sont
U
LGB
le tramway
qui roule !
La ligne du Musée - 331 7 pas avares de questions auxquelles il est parfois plus facile de
répondre qu’à l’échelle 1 !
Malgré le manque de modèles représentant du matériel rou- lant français, nous parvenons à présenter un parc cohérent à nos visiteurs. Parviendrons-nous à susciter un engouement de transformation de modèles du commerce tel que celui pour les autobus Heller ? Un beau challenge…
Les tramways sont visibles en action à chaque ouverture au public, et l’on pourra bien sûr participer à des expositions : dans deux ans, c’est sûr, une nouvelle édition chelloise du
« Rail dans tous ses états ». En espérant vous présenter de nombreuses nouveautés !
Florian CAQUINEAU
Le rail dans tous ses états, un beau partenariat local
C’est à l’occasion de l’exposition « Le rail dans tous ses états » que nous avons étrenné notre tramway miniature. Durant le weekend des 12 et 13 mai, un partenariat entre la ville de Chelles, l’entreprise Travaux du Sud-Ouest (TSO groupe NGE), le Rail Club de Meaux et l’AMTUIR a permis de réaliser une formidable opération de promotion des transports et du mo- délisme ferroviaire. Ainsi, pendant que notre musée ouvrait ses portes, nos autobus de collection reliaient le centre culturel, où se déroulait l’exposition de modélisme, et le siège de l’entreprise TSO – lieu de deux inédites journées « portes ouvertes » – à la gare SNCF de Chelles-Gournay. Le succès de cette opération tient à plusieurs facteurs. Tout d’abord, la synergie des différents acteurs (associations, entreprises, collectivités) et leur coordination a permis d’offrir aux visiteurs un choix varié de découvertes. En deuxième lieu, la gratuité pour tous les sites visités a permis de toucher un public large, sans pour autant négliger la qualité de présentation. Enfin, les moyens de transport mis à disposition ont facilité la connexion entre les diffé- rents lieux, démontrant l’atout de notre musée. Alors, parce qu’on ne change pas une recette qui gagne, rendez-vous dans deux ans pour une nouvelle édition ! Et sans attendre cette échéance, le partenariat avec TSO s’inscrit dans notre démarche de développement de nos activités ferrées… A rapprocher de la restauration du tram 881 ? ●
Le circuit de tramway miniature est devenu une animation incontour- nable dans le parcours de visite : nos jeunes visiteurs ne s’y trompent pas ! Mais à vrai dire, même parmi nous, tous succombent à la tentation de jouer…
331 - La ligne du Musée 8
e 14 août 1938, après une agonie de dix-huit mois, le dernier tramway parisien rentrait définitivement au dépôt ; l’un des plus grands réseaux du monde dispa- raissait dans une totale indifférence, victime d’une campagne de dénigrement organisée délibérément en faveur de l’automobile. Retour sur l’un des grands gâchis de l’histoire des transports parisiens.
Les difficultés de l’après-guerre
Au sortir de la Grande Guerre, les tramways parisiens se trouvaient dans une situation difficile :
• Le manque d’entretien des quatre années de guerre lais- sait des voies en piteux état ;
• Les compagnies connaissaient de ré- elles difficultés financières, le sys- tème des concessions à propre risques et périls accentuant la pro- blématique ;
• La disparité du parc, chaque compa- gnie ayant son matériel propre et disparate, présentait souvent un re- tard technique, le matériel lui-même étant vieillissant.
Néanmoins, les tramways parisiens avaient, avec une régularité remarquable, assuré les services sur les réseaux, permet- tant aux quatre millions de Parisiens de se déplacer dans des conditions correctes durant cette période difficile, le Métro et le Nord-Sud venant en complément lourd à l’intérieur des Murs. Cette situa- tion le fut d’autant plus que les autobus
avaient disparu en 1914. Bien qu’un réseau réduit avait pu être remis en service en 1916 avec l’apparition du Schneider H, l’autobus restait un moyen second.
Sensible à une reprise rapide de la vie normale dans un con- texte économique très difficile, le Département de la Seine dé- clencha rapidement un processus d’unification du réseau de surface, seule solution adéquate pour un service cohérent : le 1er janvier 1921, la Société des Transports en Commun de la Région Parisienne (STRCP) était créée, principalement sur la base de l’ancienne Compagnie Générale des Omnibus (CGO).
Elle reprit sur trois ans toutes les anciennes compagnies et de- vint l’exploitant unique des tramways et des autobus.
STCRP et modernisation
Dès 1921, la TCRP engagea un vaste programme de reconstruction des voies et installations électriques, de modifications des tracés hérités du siècle précédent, d’adaptation des services par fusion de lignes ou de développement de nouvelles lignes et services. En 1922, cent motrices GS1, techniquement classiques mais stan- dardisées sur les motrices G de 1912, étaient réceptionnées. Parallèlement, un vaste effort de standardisation sur le parc existant était mis en œuvre pour tous les organes techniques qui pouvaient en bé- néficier ; la réforme des motrices à impé- riale mal commodes et des attelages les plus anciens, était engagée.
Dès 1924-1925, la TCRP étudiait un projet d’envergure de modernisation avec des radiales express, en site propre, l’ex- tension d’un certain nombre de lignes et
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Mémoire des transports
Le dernier tramway parisien
► La une du Petit Parisien, lundi 15 août 1938.
gallica.BnF.fr
La construction des motrices L était l’un des signes de modernisation du vaste ré- seau des tramways parisiens. Ici, l’assem- blage de la première des 475 motrices aux ateliers de Championnet, en 1924. © RATP
La ligne du Musée - 331 9 la suppression des petites lignes dont les tramways seraient
alors remplacés par des autobus. En même temps, elle mettait à l’étude deux motrices modernes, l’un à essieux pour les lignes intra-muros ; l’autre, plus grande, à bogies pour les lignes ex- press et extra-muros. Techniquement, nous savons au- jourd’hui qu’avec dix ans d’avance sur les Américains, les pre- mières options auraient pu déboucher sur une technologie de type PCC1 qui n’apparaîtra aux Etats-Unis qu’en 1936…
Mais dès 1925, les pouvoirs publics parisiens s’inquiétaient de l’apparition des premiers encombrements dans le centre de la capitale. La circulation, anarchique bien que réduite en nombre de véhicules, était encore mal gérée et peu s’inquiétait d’imaginer un système de régulation donnant priorité aux transports. De fait, les tramways étaient englués dans le flot général désordonné et on eut tôt fait de les rendre responsable des encombrements sans se préoccuper de la capacité de trans- ports d’un convoi qui prenait, en gros, dix fois moins de place que le flot automobile.
Pour réduire les encombrements, la solution miracle toute trouvée fut … De supprimer les tramways ! Ce fut le cas, en premier lieu, sur certains itinéraires limités qui ne remettait pas en cause les développements en cours d’étude. Au reste, la TCRP continuait avec fermeté à considérer le tramway comme le seul moyen de transport de masse fiable et nécessaire, l’auto- bus ne pouvant à lui-seul assurer le transport des tramways.
Dès lors, une campagne de presse assez insistante apparut, faisant des tramways le seul responsable des encombrements.
Vers 1928, il fut décidé, contre l’avis implicite de la TCRP, de supprimer tous les tramways intra-muros et de les remplacer par des autobus. On sait que le remplacement des tramways par des autobus H et PN ne fut unanimement accepté alors mais les voyageurs eurent tôt fait de prendre le Métro. Le mou- vement était lancé.
Au sein de la STCRP, un changement intervint à cette époque dans la composition du Conseil d’Administration. Les administrateurs avaient majoritairement des intérêts dans les industries automobiles et dérivées. En 1932, le Conseil Géné- ral décide supprimer la totalité du réseau, ceci sans aucune pré- occupation économique et technique ; il s’agissait bien de ban- nir définitivement la capitale d’un moyen de transports consi- déré comme dépassé et gênant. Pourtant …
Pourtant, ce réseau immense était en cours de modernisation comme évoqué plus haut. Plus du tiers du parc avait moins de vingt-cinq ans ; des kilomètres de voies neuves avaient été po- sées depuis 1921 ; la TCRP était partie pour en faire un instru- ment moderne au service de la capitale. Cette tâche était faci- litée par le fait qu’une bonne partie des lignes de banlieue était
1. Cf. La ligne du Musée n°329. Les motrices L, dont 475 exemplaires furent construits à partir de 1924, mettaient déjà en application des concepts techniques novateurs.
établie en accotement, et par conséquent en dehors de toute circulation routière.
Sur le moment, le remplacement des rames réversibles de 110 places par des petits autobus Renault PN de 39 places fait encore planer un doute sur l'opportunité de l'opération. Mais la sortie des autobus TN4A de 50 places, en 1931, dissipe of- ficiellement toutes les inquiétudes ; dès 1932, les suppressions s’accélèrent.
Une fin précipitée
De 50 lignes au 1er janvier 1935, il ne reste plus à la fin de 1936 que 8 lignes réparties dans 4 dépôts. L'année 1937 va voir la fin des tramways dans Paris : le 123/124, porte de Saint- Cloud -Porte de Vincennes, grande rocade est-ouest est aban- donnée la dernière, au soir du 15 mars 1937. Comme l'avait prescrit le Conseil Municipal, Paris a été débarrassé de ses tramways pour l'Exposition universelle de 1937. Il reste en- core, dans une banlieue éloignée, une ligne unique de tram- ways, la ligne 112, Le Raincy - Montfermeil, qui disparaîtra le 14 août 1938.
▲▲ Le dernier tramway de Paris : convoi L + ASL du 123/124 rue d’Alésia. Sauf mention, tous clichés collection AMTUIR
▲ Le dernier tramway parisien : motrice L au rond-point du Raincy, dans les ultimes jours d’exploitation.
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Au fur et à mesure de la substitution des autobus aux tram- ways, les dépôts avaient été transformés. Certains d'entre eux, toutefois, ne furent pas prévus dans le programme de trans- formation et servirent de remise au matériel réformé. Parmi ceux-ci, le dépôt de Montrouge - Arpajonnais servit de terrain de démolition à bon nombre de voitures, et le dépôt de Mala- koff abrita les dernières rames réformées du 8 et du 123/124.
Quelques voitures de Paris, en très petit nombre, furent ven- dues en province à Rouen, Toulouse, Hagondange et Mar- seille. Certaines de ces voitures circuleront jusqu’en 1964. Des dizaines d’équipements électriques furent également revendus à certains réseaux.
Tout le reste du matériel roulant fut démoli, aussitôt après la suppression du réseau, même le matériel le plus récent, encore en excellent état. Les voies qui venaient d'être reconstruites à grand-peine, le caniveau qui avait englouti des sommes énormes et qui n'avait même pas encore été mis en service sur certaines artères (boulevard Magenta), tout fut vendu au prix de la ferraille.
Que dire de cette suppression quatre-vingts après ? La re- conversion du réseau parisien en réseau routier ne fut pas un grand succès ni technique, ni pratique. Ayant perdu la priorité de droit dont bénéficiaient les tramways, les autobus iront aug- menter la densité des encombrements dont ils pâtiront eux- mêmes. En septembre 1939, ils seront réquisitionnés, disparaî- tront dans la tourmente, les Parisiens n’ayant presque plus de transports de surface durant les longues années d’occupation.
Après la guerre, la remise en service progressive du réseau sera lente et ce n’est qu’en 1950 que le réseau aura retrouvé sa den- sité d’avant-guerre. Au-delà, le report vers l’automobile triom- phante engendrera des encombrements de plus en plus mas- sifs, l’autobus n’étant guère attractif. La jeune RATP mettra en œuvre tous les moyens dont elle disposera pour tenter d’en- rayer la chute du trafic mais il faudra attendre les années soixante pour qu’une prise de conscience timide apparaisse avec l’ouverture du premier couloir pour autobus, en 1964.
Cette conception n’était pas sans rappeler celle de la voie ré- servée tant décriée jadis, dont disposaient de fait, les tram- ways !
Mais quatre-vingts ans plus tard, le tramway est revenu sur le réseau parisien et tient maintenant une place certes encore li- mitée mais non négligeable. Il n’est plus perçu comme un gê- neur mais bien comme un outil important et structurant du transport de surface. Son extension n’est pas terminée et il re- trouvera, quasi au mètre près, le trajet qu’il faisait sur la ligne 83 (actuelle ligne 183), lorsque les tramways remplaceront les autobus en 2022. Beau retour de l’Histoire auquel l’AMTUIR d’ailleurs, n’est pas étrangère : bon nombre des membres qui l’avaient fondée se sont battus pour le tramway, sa préserva- tion et sa renaissance ! ● Thierry ASSA
Le tintement de sa sonnette appela les retardataires et son moteur électrique fit trembler ses marchepieds de bois.
En voiture ! et le signal du départ fut ponctué d’un coup de sif- flet.
Le « 112 » remontait pour la dernière fois de sa vie de tramway consciencieux le parcours du Raincy à Montfermeil.
C’était le dernier « tram » de Paris.
Suivant le chemin d’acier et de pierres que l’homme lui avait tracé depuis le 14 septembre 1890, jour de son inauguration, il longeait les villas, poussant bien souvent la complaisance jusqu’à stopper devant les grilles en voulant ignorer le signal vert ou rouge de son arrêt réglementaire.
Il était sûr de lui et quoique modeste, il ne croyait pas qu’un jour viendrait l’ordre de cesser son service et de prendre sa retraite.
Mais un jour l’ordre arriva.
Tous ses clients, les habitués qu’il véhiculait depuis des années étaient venus lui dire adieu. On lui avait apporté des fleurs et on l’avait orné de feuillages, ce qui raviva sa carrosserie dont le vert avait passé.
Il est parti aussi calme que les autres jours. Puis il est entré dans son hangar. Son moteur s’est tu et sa lumière s’est éteinte.
L’obscurité l’a enveloppé d’un seul coup.
Paris Soir, lundi 15 août 1938.
► Cet ensemble L + ASL vient tout juste d’arriver au dépôt des tramways de Rouen – en témoigne l’habillage 123/124 encore présent. Ce matériel obtiendra ainsi un sursis… jusqu’à la fermeture du réseau en 1953.
Les adieux du dernier
tramway le « 112 »
La ligne du Musée - 331 11 a ligne 81 a été créée le 30 avril 1951 entre la gare du
Luxembourg et la porte de Saint-Ouen.
L’itinéraire
Au départ de la gare du Luxembourg, en direction de la porte de Saint-Ouen, la ligne emprunte la rue Gay-Lussac, le boule- vard Saint-Michel, la place et le pont Saint-Michel, boulevard du Palais, pont au Change, place du Châtelet, les rues Saint- Denis et de Rivoli, places du Palais Royal et du Théâtre Fran- çais, avenue et place de l’Opéra, les rues Halévy et Glück, bou- levard Haussmann, rue de Rome, place Gabriel Péri, rue Saint- Lazare, place d’Estienne d’Orves, rue de Clichy, place de Cli- chy, avenues de Clichy et de Saint-Ouen, porte de Saint-Ouen, avenue de la porte de Saint-Ouen (chaussée latérale Est), boucle par le terre-plein central, avenue de la porte de Saint- Ouen (chaussée latérale Ouest) – terminus.
Départ de la porte de Saint-Ouen, direction gare du Luxem- bourg, entre les places de Clichy et de l’Opéra, la ligne em- prunte les rues d’Amsterdam, du Havre et Auber. Entre la place du théâtre Français et le pont au Change, la ligne em- prunte la rue de Rohan, place du Carrousel et les quais du Louvre et de la Mégisserie. Arrivée au terminus « Gare du Luxembourg » par les rues Soufflot, Le Goff et Gay Lussac (terminus).
16 juin 1952. Modification d’itinéraire entre la rue Halévy et la place d’Estienne d’Orves. Direction Porte de Saint-Ouen, la ligne emprunte la rue de la Chaussée d’Antin.
6 mars 1967. Afin d’assurer une meilleure desserte du nouvel hôpital Bichat, le terminus « Porte de Saint-Ouen » est reporté avenue de la porte de Saint-Ouen chaussée centrale.
2 octobre 1967. Suite à la création d’un couloir à contre-sens rue de Rivoli, l’itinéraire est modifié. Direction gare du Luxem- bourg, entre l’avenue de l’Opéra et la rue du Louvre, la ligne emprunte : l’avenue de l’Opéra, les rues de l’Echelle et Saint- Honoré, place du Palais-Royal (chaussée Ouest), rue de Rivoli (couloir à contre-sens) et rue du Louvre.
22 mars 1971. Suite à la construction d’un parking souterrain rue Soufflot, la boucle terminale « Luxembourg » est modifiée.
Arrivée par le boulevard Saint-Michel et la place Edmond Ros- tand (terminus). Départ direction porte de Saint-Ouen : em- prunt de la place Edmond Rostand, des rues Soufflot, Le Goff, Gay Lussac et boulevard Saint-Michel.
1er février 1972. Déplacement du terminus « Luxembourg » rue Le Goff et modification de la boucle terminale. Arrivée à
« Luxembourg » par le boulevard Saint-Michel, les rues Souf- flot et Le Goff (terminus). Départ direction porte de Saint- Ouen : emprunt des rues Le Goff et Gay Lussac.
L
81 Autobus de Paris 1 ligne
1 histoire
Porte de Saint-Ouen, hiver 1975. Deux SC10U en découpe « toit vert » et habillés à la mode « Ligne Pilote » attendent leur prochain départ. Jean-Henri Manara
Mémoire des transports
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1er juillet 1974. Prolongement de gare du Luxembourg à Port- Royal par le boulevard Saint-Michel.
29 septembre 1974. Suppression du tronçon Port-Royal – Gare du Luxembourg.
9 décembre 1977. Suppression du tronçon Gare du Luxem- bourg – Châtelet. Terminus « Châtelet » situé rue Saint-Denis.
26 mai 1993. Suite à la réduction du couloir à contre-sens rue de Rivoli, l’itinéraire est modifié. Direction Châtelet, la ligne emprunte les rues Saint-Honoré, Marengo et Rivoli.
1er juin 1999. Suite à la piétonisation des places Colette et du Palais-Royal, l’itinéraire est modifié. Direction porte de Saint- Ouen, la ligne emprunte les rues de Rivoli, de l’Echelle et ave- nue de l’Opéra.
11 août 2010. Modification d’itinéraire entre les places de l’Opéra et de la Trinité (place d’Estienne d’Orves). Direction porte de Saint-Ouen, la ligne emprunte la place de l’Opéra, les rues Halévy, Glück, place Diaghilev, rue de Mogador et place d’Estienne d’Orves.
Rappelons enfin que l’exploitation qui avait été supprimée les dimanches et fêtes le 1er août 1966 a été rétablie le 24 no- vembre 2008 sur l’ensemble de la ligne.
Les matériels
30 avril 1951 16 Renault TN6A 18 janvier 1960 17 Renault TN4HP 1er août 1967 18 Somua OP5-3 1er août 1970 19 Berliet PGR à 1 agent 4 novembre 1974 20 Saviem SC10U toit vert 20 avril 1976 20 Saviem SC10UM emb. cadeau 1er février 1986 17 Renault SC10R
19 novembre 1990 18 Renault R312 3 portes 27 mai 2003 21 Irisbus Agoraline 1er août 2018 22 Irisbus Citelisline
Les remisages
30 avril 1951 Clichy 10 février 1969 Pleyel
Alain CLAVEL
▲ Renault TN6A porte de Saint-Ouen. Charles-Henri Brizard
▲ Place de l’Opéra, Berliet PGR à 1 agent. Jean-Jacques Doerflinger
▲ Renault SC10R à Saint-Germain-L’auxerrois. Jean-Henri Manara
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▲ Renault TN4HP place du Palais-Royal. François Méyères
▲ Saviem SC10U « toit vert » porte de Saint-Ouen. Jean-Henri Manara
▲ Renault VI R312 à 3 portes. Alain Clavel
▲ Somua OP5-3 au Palais-Royal. Charles-Henri Brizard
▲ Saviem SC10UM « emballage cadeau » place de Clichy. Thierry Assa
▲ Irisbus Agoraline devant la Samaritaine. Florian Caquineau
► Irisbus Citelisline devant la gare Saint-Lazare. Florian Caquineau
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Réseaux Urbains
Le bimestriel de l’association France Passion des Transports Urbains
www.fptu.fr
www.facebook.com/francepassiontransportsurbains Au sommaire du n°140 mai/juin 2018
▪ EVENEMENT Courtrai : salon Busworld
▪ TECHNIQUE Lyon : le parc métro TCL
▪ INFRASTRUCTURE Toulouse : métro taille XXL Au sommaire du n°141 juillet/août 2018
▪ DECOUVERTES Japon : les métros
▪ RETRO Grenoble 1968 des jeux et des bus
…et toujours les rubriques :
▪ 60 jours, toute l’actualité des réseaux de l’Hexagone
▪ Parcs
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« Entre nous »
Chemins de Fer régionaux et Tramways
La revue bimestrielle de la
Fédération des Amis des Chemins de Fer Secondaires www.trains-fr.org
www.facebook.com/FACS-Patrimoine-Ferroviaire- 358835937580136/
Au sommaire du n°387 mai/juin 2018
• Un tramway mythique venu de l’ouest… la PCC
• Les pages de l’UNECTO
• La vie de la FACS
• CFRT était présent
• L’actualité des TER, des voies métriques, touristiques et des tramways
Au sommaire du n°388 juillet/août 2018
• Des CFD Vivarais jusqu’au Train de l’Ardèche : 50 ans !
• Un tramway mythique venu de l’ouest… La PCC (suite)
• Les pages de l’UNECTO
• La FACS était présente / CFRT était présent
• L’actualité des TER, des voies métriques, touristiques et des tramways
CAP’TC #01
Le premier bulletin de liaison inter-associatif arrive ! Dès septembre 2018, vous y découvrirez les activités du collectif d’associations :
▪ Actualité Interassociative : l’AG CAPTC 2018
▪ Vie des Associations
▪ Découverte du Patrimoine
▪ Bus & Cars
▪ Réglementation et Actualités
→ Voir l’article détaillé sur le CAPTC en page 6.
On parle de l’AMTUIR et du Musée…
…dans Historail n°46 de juillet « Les mu- sées des transports urbains d’Ile-de- France en quête d’un nouveau souffle »
… et dans Rail Passion n°250 d’août « Le Musée des Transports urbains rouvre au public »
Merci à Philippe-Enrico ATTAL, journa- liste du groupe La Vie du Rail, de s’être déplacé à Chelles à plusieurs reprises pour nous rencontrer !
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La ligne du Musée
AMTUIR | Association pour le mu- sée des transports urbains, interur- bains et ruraux.
Reconnue d’utilité publique en 1957. Bénéficie de l’appellation mu- sée de France.
Siret 344 317 029 00041 1, rue Gabriel de Mortillet 77500 Chelles
01.60.20.45.50 amtuir.org amtuir@orange.fr facebook.com/amtuir.org twitter.com/mtu_officiel Directeur de publication : Michel ARLAIS
Rédacteur en chef, conception et maquette : Florian CAQUINEAU Ont contribué à ce numéro : Thierry ASSA
Clément BROT Alain CLAVEL Nicolas LETURGEON
ISSN 2257-7092 Impression :
Imprimerie de Nangis (77) Dépôt légal : à parution
