Pollution et crise
énergétique nous condamnent à revoir fondamentalement
nos modes de transport et à laisser peut-être plus de place à
ces nouveaux engins appelés
“véhicules à propulsion humaine” (VPH) ou plus simplement vélos couchés.
Couché pour réus
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L’année 2006 fut celle de tous les records pour les vélos couchés. D’abord de l’heure!
L’Américain Freddy Markham a couvert 85,97 kilomètres dans un modèle tout caréné sur la piste d’essai Nissan en Arizona. Cela fait exactement 30 km/h de plus que l’actuel record en vélo droit, seul reconnu par l’Union cycliste internationale (UCI). Et l’on est encore très loin d’at- teindre la vitesse maximale possible à bord de ces véhicules hors du commun si l’on considère les limites physiques et tech- niques rencontrées par le nouveau recordman. Certes, il s’agit d’un ancien membre de l’équipe nationale américaine de piste. Mais Markham est tout de même âgé de 49 ans. De plus, il concourt sur un modèle qui commence lui aussi à dater un peu: l’Easy Varna. Enfin, il a dû faire face à un problème récurrent pour les bolides carénés: la surchauffe qui se produit petit à petit dans un habitacle très étroit. Un petit
s sir!
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Habiter loin de son lieu de travail ne s’oppose plus au plaisir de rouler quotidiennement sans moteur. En position couchée, sur profil doux, le cycliste d’une nouvelle ère peut parcourir sans peine plusieurs dizaines de kilomètres à une vitesse moyenne de 20 à 40 km/h, presque comparables à celle des voitures sur des trajets périurbains. Cependant, les dimensions plus conséquentes du vélomobile par rapport à son homologue traditionnel lui offrent moins de possibilités de se faufiler dans les encombrements. Le carénage le met à l’abri de la pluie et du vent et laisse de la place pour embarquer des bagages (sac de sport, ordinateur portable, courses). Les tricycles supportent sans mal une vingtaine de kilos de charge en plus du pilote. Idéal en hiver. L’été reste un peu plus problématique en raison des problèmes de surchauffe dans l’habitacle, même si des entrées d’air sont parfois prévues. On apprécie alors les modèles décapotables qui offrent aussi la possibilité de débâcher. Le poids de l’engin, en moyenne de 30 kilos sans charge, joue aussi en sa défaveur dans les régions vallonnées, bien qu’une assistance électrique règle facilement le problème. Il ne reste plus alors qu’à goûter le plaisir de la descente à 70, voire 80 km/h dans ces petites luges équipées d’éclairage, d’un klaxon, de clignotants et de rétroviseurs. Pas de problème, donc, pour être vu des automobilistes, d’autant que l’originalité du design porte en soi la promesse de ne jamais passer inaperçu!
Les derniers championnats du monde de HPV (Human Powered Vehicles) se sont déroulés en Haute Loire cet été:
une compétition sportive qui repose autant sur les qualités athlétiques des concurrents que sur leur ingéniosité.
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vaporisateur de glace fondante lui a apporté un peu de fraîcheur pendant l’effort, mais l’astuce peut encore être améliorée. Au rythme de ces innovations, notamment sur le plan aérodynamique, on peut tout à fait imaginer que la barrière des 100 kilomètres franchis dans l’heure tombe un jour, et ce d’autant plus, si des cyclistes bourrés de watts s’attèlent à la tâche.
Le jeu des 1000 bornes
D’autres records ont encore été battus l’année passée. Toujours dans l’heure. Le Néerlandais Hans Wessels a parcouru 52,087 km sur un modèle non caréné avec pointe arrière. Mais c’est surtout en endu- rance que la révolution s’est produite. Le Canadien Greg Kolodziejzyk vient en effet de réaliser l’exploit de couvrir près de 1050 km (1046,946 kilomètres très exacte- ment) en 24 heures, faisant tomber au passage le record des 1000 bornes en 23 heures et une minute (1). Une telle étape n’est guère possible d’une seule traite en voiture et voilà qu’elle devient à la portée d’un cycliste! Évidemment, il ne s’agit pas de n’importe quel individu juché sur n’importe quel vélo. Le bolide de Greg s’apparente plus à une fusée en carbone qu’à un vélo classique. Il reste que ce genre de performance marque les esprits.
Ainsi, on a calculé que si sa drôle de machine était propulsée par un moteur à explosion, il lui faudrait moins d’un litre pour parcourir 3000 bornes! C’est dire l’importance de l’économie de déplace- ment. L’essentiel du bénéfice des vélos couchés tient dans leur SCx (coefficient de traînée aérodynamique) de 0,023 m2. A titre de comparaison, retenez que celui
d’un vélo de contre-la-montre au Tour de France est 10 fois moins bon! Bien entendu, l’analogie s’arrête là. Ces engins de course ont un domaine d’utilisation limité. En tout cas pour le commun des pilotes. Sur deux roues avec un carénage complet, le moindre coup de vent latéral suffit à vous coucher sur la chaussée. Seuls les meilleurs pilotes parviennent alors à conserver leur équilibre. Mais dans les bourrasques, on part facilement à droite ou à gauche. C’est la danse du Saint doux!
Heureusement, il existe des engins moins sauvages que l’on peut chevaucher avec plaisir sans pour autant posséder des qualités d’équilibriste. Pour les besoins de
cet article, nous avons mené une petite enquête en testant différents modèles sur routes plus ou moins vallonnées. Premier constat: on peut chasser de son esprit cette affirmation selon laquelle les vélos couchés ne franchissent pas les dénivelés positifs. Avec un entraînement adapté et un vélo léger, la position allongée ne change pas grand-chose à l’affaire.
L’appui lombaire fourni par le siège est comparable à l’effet de gravité qui stabi- lise le cycliste traditionnel lorsqu’il appuie sur la pédale. La position couchée offre même l’avantage de réduire la part rela- tive du travail cardiaque dans le travail total, tout simplement parce que le cœur
Matthieu Monceaux passe partout Le Cx d’un vélo couché est nettement meilleur que celui d’un vélo droit. Le Suisse Charles Henry, vainqueur du prologue en catégorie non carrénée n’éprouverait aucune difficulté pour rattraper Robbie McEwen.
se trouve au même niveau que le reste du corps. Plus besoin de pomper comme un forcené pour faire remonter le sang des jambes jusqu’à la tête. Bien sûr, il est impossible d’alterner les styles de pédalage et de se mettre en danseuse dans les parties les plus abruptes. Ce qui est gagné d’un côté est donc perdu de l’autre et, au bout du compte, on observe un resserre- ment des performances entre vélo débout et couché. Pour s’en convaincre, il suffit de se référer à la redoutable course de côte des derniers championnats du monde en Haute-Loire où Denis Lotte, sur son Velo- kraft tout carbone, a quasiment fait jeu égal avec le meilleur vélo droit piloté par le Belge Serge Moors (voir ci-dessous). Aaron Hegamin, un jeune Californien de 18 ans
venu concourir avec son vélo de course classique, n’en revient toujours pas:
“j’avais déjà vu des photos de vélos couchés et j’avais envie de me frotter à eux. Mais je n’aurais jamais pensé qu’ils étaient aussi efficaces, même en côte.” A son retour, il a déjà prévu de s’offrir un vélo de course horizontal. Et beaucoup d’autres cyclistes sont comme lui. Reste alors à choisir le modèle. Et là, les choses se compliquent un peu. Premier critère à prendre en considération: le poids. Lors- qu’on affronte des pentes négatives, la vitesse dépend directement de la masse pour une puissance donnée. Ni les vélos couchés, ni les vélos droits n’échappent à cette loi fondamentale de la physique. La chasse aux grammes est ouverte. Quelques
marques de vélo couché maîtrisent déjà la technologie du carbone et réalisent des engins poids plume. Le plus léger d’entre eux, le Razz-Fazz, pèse à peine 6,9 kg tout en conservant une rigidité parfaite au niveau du boîtier de pédalier et cela malgré l’absence de triangulation. Mais attention de ne pas pousser la course à la légèreté jusqu’à l’absurde. D’autres vélos couchés légers, moins bien finis, se comportent comme du chewing-gum dès que l’on appuie un peu sur les pédales. Négliger la rigidité au profit du poids ne constitue donc pas forcément une option très judicieuse car la force déployée sur la pédale n’est plus que très partiellement transmise à la roue arrière... “Certains fabricants utili- sent aussi l’argument du poids de façon
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Au mois d’août de l’année passée, les Championnats du Monde de vélo couché ont fait une première escale en France pour leur 26e édition. L’occasion pour le public de découvrir des vélos couchés de tous styles, plus ou moins bas, plus ou moins inclinés, carénés ou non.
Il y avait même des espèces rares comme le tandem dos à dos, un vélorameur, des kickbikes (trottinettes de compétition) et même quelques vélos droits. Ces bolides infernaux étaient chevauchés par 150 participants de 16 nationalités différentes, âgés de 9 à 69 ans!
Le programme prévoyait cinq épreuves échelonnées sur trois jours (1).
Un prologue consistait à couvrir
12 kilomètres moyennement vallonnés sur une route de campagne reliant les villages d’Allègre et de Saint-Paulien en Haute- Loire. Le Néerlandais Ymte Sijbrandij fut déclaré vainqueur de l’épreuve sur son vélomobile (tricycle caréné) en 8 minutes et 36 secondes. Ce qui fait une moyenne de 78 km/h avec des pointes à 96 km/h!
Il mettait ainsi une minute dans la vue au premier concurrent non caréné, le Suisse Charles Henry. Sans parler des vélos droits relégués en fond de classement.
Le lendemain matin, ceux-ci tenaient leur revanche. Il fallait prendre le départ d’une course de côte de 1100 mètres avec 90 mètres de dénivelé soit une moyenne de 7,3% avec des passages à 15% et même un virage serré à 16%! Pour corser le tout, on terminait l’ascension par une zone pavée. “C’est inhumain d’organiser des trucs comme cela!”, soufflait encore Bartosz Nasierowski, venu de Pologne avec son prototype semi-caréné jaune, longtemps après l’arrivée. “Dingue effectivement”, confirmait Yves Destrubé, un vétéran de 59 ans qui terminait tout de
même à la 67eposition. “On devait se reposer dans les parties à 13%!”
Pour l’Autrichien Helmut Lechner, champion du monde 2004 en sprint, une telle ascension imposait une option radicale. Il s’est présenté avec des chaussures de jogging au départ et a gravi la côte au pas de course, son vélo couché en carbone de moins de 10 kg sur l’épaule! Finalement, la victoire est revenue au Belge Serge Moors qui remportait l’épreuve en 3 minutes 24 secondes. Pour l’occasion, il avait troqué son low-racer (*) CobraBike (dont il est le concepteur et fabricant) pour un vélo droit. Et malgré l’avantage de la position en danseuse, il n’a devancé le Français Denis Lotte que de huit petites secondes. Une prouesse de la part de cet ancien triathlète de haut niveau, bien allongé sur son VeloKraft 2, qui terminait l’ascension à une vitesse moyenne de 18,6 km/h! L’après-midi, les concurrents enchaînaient avec un critérium de quatre boucles de 18 kilomètres, soit 72 km sur les routes vallonnées de la campagne auvergnate. Au final, ils ne seront que 31 participants sur 150 à ne pas se faire prendre un tour par Hans Wessels.
Avec son low-racer Razz-Fazz semi- caréné, le Néerlandais a littéralement survolé l’épreuve à une vitesse moyenne de 39,8 km/h et franchi la ligne d’arrivée en maître incontesté de la piste, totalement seul, 4 minutes devant son adversaire le plus proche, Denis Lotte, encore lui. L’Allemand confirmera sa suprématie le lendemain en remportant les deux épreuves de sprint dans la catégorie “non caréné”. Sur 200 mètres lancé, il fait presque aussi bien que l’Allemand Bernhard Böhler, champion du monde en titre, qui avait pourtant atteint
les 72,6 km/h aux commandes de sa fusée rouge et noire carénée par ses soins. Non content de cette prouesse, Hans Wessels s’impose aussi sur le 1000 m départ arrêté, qu’il boucle en 1 h 2 min 5 sec, devant le bicycle caréné du Suisse Sandro Bollina. Présent sur le podium des cinq épreuves, Wessels rafle trois médailles d’or et deux de bronze.
Une moisson impressionnante à la mesure du gaillard, vice-champion du monde l’année dernière au Danemark et décrit par ses concurrents comme une véritable force de la nature. Autre seigneur de la compétition: le junior français Alexandre Coutton, 16 ans. A l’exception du 1000 mètres départ arrêté, où il termine deuxième, Alexandre a remporté toutes les médailles d’or de la catégorie. Un résultat impressionnant si l’on considère qu’il s’était mis au vélo couché à peine deux mois avant la compétition! Avant cela, il roulait seulement en VTT.
Aujourd’hui, il est bien décidé à continuer dans cette nouvelle discipline et figure déjà parmi les favoris des prochains championnats du monde. Rendez-vous à Namur, en Belgique, du 27 au 29 juillet 2007!
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Plus dure sera la côte!
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assez peu fair-play”, regrette Jean-Pierre Henon, importateur de la marque “M5”en France. “Par exemple, ils omettent de préciser que le poids affiché est obtenu sans les pédales et la longue chaîne. Or, cette dernière pèse à elle seule près de 800 grammes. Ce n’est pas très honnête.” Tout bien pesé, on pourra s’orienter alors vers le choix d’un modèle proche de 9 à 12 kilos répondant à la fois aux exigences de légè- reté et de rigidité. Evidemment, un vélo lourd comme une enclume ne posera pas vraiment de problème sur terrain plat.
D’autres éléments que le poids devront ensuite être pris en considération. Notam- ment la position des membres supérieurs. En compétition, la configuration la plus répandue consiste à piloter les bras repliés sur la poitrine. Cela ressemble un peu à un hamster qui festoie. Mais la position
“Superman”, bras tendus sur un guidon en U, revient à la mode car beaucoup plus natu- relle pour maintenir son équilibre. C’est la technique adoptée par le champion suisse Charles Henry, vainqueur du prologue des championnats 2006 dans la catégorie non carénée. “A grande vitesse, on ressent une meilleure stabilité de trajectoire”, explique-t-il. “Selon moi, les deux positions de bras sont équivalentes sur le plan aéro- dynamique.” Une troisième solution fait le bonheur des randonneurs: celle du guidon bas, placé sous le siège. De l’avis des usagers, elle offre aussi le meilleur confort sur les longues distances. Enfin, il faut penser au diamètre des roues. Et tenir compte de la qualité et du type de revête- ment sur lequel on sera appelé à rouler.
Comme l’explique Marc Tauss, coureur et patron du magasin “Bike to the Future”à Genève, “il faut éviter les roues trop
petites sur un bitume de mauvaise qualité parsemé de nids de poule. A chaque coup, le pneu subit des déformations et cela augmente la résistance au roulement.”Logi- quement, il faudrait donc choisir des roues de grand diamètre, plus confortables. “Oui, mais les roues plus petites seront plus aéro- dynamiques”, poursuit-il. “Tout est affaire de compromis!”En matière de résistance de roulement, il nous détaille aussi les avan- tages respectifs des modèles à deux ou à trois roues. “Le trike(ou tricycle) implique trois traces sur la chaussée. Et la quasi impossibilité d’éviter les trous! Mais le trike présente d’autres avantages sur ses homo- logues à deux roues. Oubliés les problèmes d’équilibre et de stabilité de trajectoire.
N’importe qui peut s’adonner aux joies du tricycle, même sans savoir pédaler sur un vélo droit.” Par expérience, nous avons effectivement constaté qu’apprivoiser un deux-roues couché n’est pas évident. Si certains y parviennent en moins de cinq minutes, d’autres ont besoin d’une heure et parfois plus. Et plusieurs centaines de kilo- mètres seront nécessaires pour faire parfai- tement corps avec la bête, surtout sur un modèle très bas et très couché, équipé d’un guidon pour hamster. Reste un dernier élément de distinction entre les vélos couchés: le choix entre propulsion ou trac- tion avant. Pour François-Nicolas Muller, qui construit ses prototypes, la supériorité mécanique de la traction avant ne fait aucun Le vélo couché a fait du chemin depuis l’époque du Vélocar. En 1939, il fut le premier engin à dépasser la barrière des 50 km dans l’heure.
Cet été, Greg Kolodziejzyk a fait voler en éclat une autre barrière mythique: 1046 bornes en 24 heures.
Le plus gros problème reste la température de séchage. Ici Hans Wessels.
doute: “J’ai construit mon dernier vélo sur ce modèle et je sens vraiment la différence.
Un trajet de chaîne direct et beaucoup plus court permet d’économiser du poids et réduit l’effet d’élasticité.”Les partisans de la propulsion arrière rétorquent alors que, sur les tractions avant, les renvois de chaîne à angle très fermé génèrent aussi des pertes majeures dans la transmission. Le débat continue à coups de chaînes de vélo.
L’avenir à plat
La position couchée procure des sensations grisantes. En effet, lorsqu’on roule avec les fesses au ras du sol, on ressent la vitesse beaucoup plus intensément.
Comme à moto, le corps épouse la courbe des virages. Et les désagréments du vent
de face sont presque oubliés. Alors qu’une rafale arrête dans son élan le plus valeu- reux des cyclistes traditionnels, son effet devient minime sur cet engin aérodyna- mique. Finies aussi les douleurs au niveau du dos, du cou, des poignets et des fesses, comme peut en éprouver le cycliste qui s’éreinte, courbé sur sa potence. “Le vélo couché a changé ma vie”, n’hésite pas à claironner Lili, une jeune dame de 62 ans qui a vaillamment pris part aux derniers championnats du monde. “A cause de sérieuses crises d’arthrose au niveau sacro-iliaque, j’ai dû abandonner ma passion pour le voyage à vélo pendant plusieurs années. Jusqu’au jour où j’ai découvert ces engins étonnants.” Elle jette alors son dévolu sur un modèle parti-
culièrement confortable, le Cycle Genius, qui est aussi le moins onéreux de tous.
Depuis, elle parcourt de nouveau les petites routes à travers champs, bois et collines. On comprend donc les routards qui sont de plus en plus nombreux à adopter ces montures endurantes et confortables pour sillonner le monde, à l’image de Matthieu Monceaux qui a parcouru 44.000 km en 27 mois sur son vélo Challenge (2). Une question demeure: cette tribu joyeuse constitue-t-elle une survi- vance d’ingéniosité dans un monde voué au conformisme ou sont-ils les pionniers d’un nouveau style de vie où le vélo couché trou- verait enfin sa place? Robin Candau
1) www.adventuresofgreg.com/HPVMain.html 2) http://tourdumondeenbent.free.fr
Souviens-toi, Barbara
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Comment êtes-vous venue au vélo couché?
Un jour, mon petit ami a découvert ces vélos sur Internet. Nous pratiquions déjà beaucoup le vélo droit. Mais le vélo couché s’est imposé comme une évidence: plus aérodynamique, plus confortable. Quelques jours plus tard, nous étions aux Pays-Bas pour en acheter!
Et la compétition?
Tous les jours, pour aller et revenir du travail, je parcours 34 km dans mon Mango, un tricycle caréné qui pèse 30 kg à vide.
Petit à petit je me suis prise au jeu et, lors des premières courses auxquelles j’ai participé, je me suis aperçue que j’étais au niveau des meilleures. En 2005, j’étais grimpée sur la troisième marche du podium des Championnats du Monde organisés au Danemark. On savait que l’année suivante, l’épreuve allait se dérouler en Haute- Loire. A domicile, je voulais prendre ma revanche sur les Néerlandaises.
Vous avez suivi une préparation spéciale?
Oui, je me suis entraînée sur un parcours vallonné en région parisienne qui présente plus de 1000 mètres de dénivelé. C’était mon terrain de jeu pendant les week-ends.
Et bien sûr, je transportais le ravitaille- ment pour tout le groupe! J’ai aussi passé
La France compte une nouvelle championne du monde en la personne de Barbara Buatois, 28 ans. Cette jeune femme détenait déjà les titres de championne d’Europe de vélo couché en 2005 et 2006. La voici récompensée par le titre suprême.
une semaine dans les Alpes, à raison de 3 à 4 cols par jour pour parfaire ma prépara- tion. Enfin, j’ai suivi un programme pour gagner de la VO2 max. Je partais donc travailler en courant au moins une fois par semaine et j’ai participé au semi-mara- thon de Paris cette année.
Quels sont vos points faibles?
Du fait de mon gabarit (54 kg pour 1,68 m), je ne suis pas la meilleure en vitesse pure.
Je préfère l’endurance. Or, la victoire finale se joue souvent dans les dernières épreuves: 200 mètres lancés et 1000 mètres départ arrêté. Cette fois-ci, j’ai réalisé deux bons chronos. J’ai même battu mes records personnels. Ça s’est joué de peu mais je suis très fière de l’avoir remporté.
Propos recueillis par Anne Lesterlin
Renseignements : www.france-hpv.org
L’addition des résultats sur les différentes épreuves permet d’établir le classement final. Cette année, la victoire est revenue à Barbara Buatois devant les Hollandaises Danielle Van Der Waard et Ellen Van Vugt.
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