LE TRANSPORT PUBLIC ET PARTAGÉ À LA DEMANDE PEUT DÉBLOQUER LA
MOBILITÉ URBAINE
Par Joël Hazan, Nikolaus Lang, Augustin K. Wegscheider et Benjamin Fassenot
Cet article s’appuie sur des données collectées et gracieusement partagées par Via Transportation dans le cadre d’un programme de recherche mené conjointement par l’entreprise et BCG.
D
epuis un siècle, les transports en commun et les voitures personnelles remplissent différentes fonctions dans le panorama de la mobilité urbaine. Les transports en commun sont conçus pour permettre au plus grand nombre de se déplacer à peu de frais, tandis que la voiture offre plus de flexibilité et de liberté.Pourtant, aucune de ces options ne s’avère satisfaisante dans un environnement urbain. Dans des villes qui n’ont de cesse de se densifier et de s’étendre, les transports en commun représentent une dépense
publique de plus en plus lourde et une option offrant si peu de flexibilité que les passagers préfèrent utiliser leur véhicule personnel. Ce boum de l’autosolisme entraîne une augmentation de la pollution et des embouteillages. En parallèle, de nombreux résidents de quartiers défavorisés n’ont pas les moyens de se déplacer
notamment pour prétendre à de meilleurs emplois, ce qui perpétue l’inégalité salariale.
À ce jour, l’innovation dans le secteur du transport, incarnée notamment par les services VTC, n’a fait qu’empirer la situation
plutôt que d’y remédier. Entre 2010 et 2016, les services VTC ont été responsables aux deux tiers de l’augmentation des embouteillages à San Francisco selon une étude universitaire.
Il doit être possible de trouver un juste milieu qui permettrait de renforcer les réseaux de transport public et d’aider les villes à mettre en place de nouvelles options de mobilité, afin de réduire les embouteillages et la pollution tout en augmentant le nombre d’usagers. Avec l'avènement des nouvelles technologies de type applications pour smartphones et cloud, ce juste milieu se profile enfin à l’horizon.
Au cours de l’année passée, nous nous sommes penchés sur le transport public et partagé à la demande ou micro-transit.
Comme son nom l’indique, le transport à la demande est un service de navettes à la demande proposant des trajets personnalisés, collectifs, économiques et, le cas échéant, respectueux de l’environnement. Nous nous sommes intéressés à ce service au sein de quatre localités : Arlington (ville texane nichée entre Dallas et Fort Worth), Berlin, Seattle et West Sacramento en Californie. Via, une startup « licorne » new-yorkaise fondée par des entrepreneurs israéliens qui met au point et exploite des systèmes de mobilité
publics aux quatre coins du monde, dirige ces quatre services en tant que prestataire de services des pouvoirs publics et des agences de transports locales.
Notre étude montre que les services de transport public et partagé à la demande fonctionnent. Dans un cadre réglementaire adapté et avec des subventions par passager plus basses en comparaison que celles des services publics équivalents, ces initiatives peuvent bénéficier aux passagers comme aux municipalités. Leur praticité et leur flexibilité améliorent l’expérience usager par rapport aux transports en commun à itinéraire fixe tout en rendant accessibles de meilleurs emplois aux quartiers
actuellement mal desservis. De plus, elles génèrent moins d’embouteillages et de pollution que les trajets effectués par des usagers seuls. (Voir Démonstration 1)
Qualité et performance de l’expérience de transport public et partagé à la demande
Le transport public et partagé à la demande occupe l’espace laissé vacant entre transports en commun traditionnels et services VTC privés en matière de praticité et de flexibilité. Les usagers commandent leur trajet à partir de leur smartphone. Il leur suffit alors de se rendre à une intersection faisant office d’arrêt de
bus virtuel. Là, ils seront pris en charge avec d’autres passagers jusqu’à une intersection proche de leur destination. (Les usagers qui ne possèdent pas de smartphones peuvent joindre l’assistance téléphonique ; il existe des options de paiement sans carte bancaire pour les personnes n’ayant pas de compte en banque ; les passagers handicapés bénéficient d’un service porte-à-porte.) Ces initiatives ont été conçues pour fournir une solution de transport public là où elle n’existait pas (Arlington), pour renforcer l’infrastructure existante en desservant des zones délaissées par le réseau public (Berlin et West Sacramento) ou pour étendre le service de pré- et post- acheminement jusqu’à des gares ou des arrêts à proximité (Seattle). Le réseau berlinois, le plus important des quatre, gère un parc de 130 navettes électriques et à essence et dessert 5 000 arrêts de bus virtuels. Quant au plus modeste, celui de West Sacramento, il gère un parc de 10 navettes à essence. (Voir Démonstration 2) Cette étude compare la qualité et l’efficacité de ces services par rapport aux services de VTC et aux lignes de bus à itinéraire fixe.
Elle s’intéresse également à l’impact de ces nouveaux services sur le réseau de transport en commun existant.
Qualité du service. Les usagers, tout particulièrement aux États-Unis, préfèrent
USAGER
POUVOIRS PUBLICS Transport public et
partagé à la demande Transport en commun Voiture individuelle
Flexible et pratique À la demande et flexible Itinéraire et horaires fixes
Augmentation de la pollution et des
embouteillages Collectif et économique Souvent bondé
Expérience usager
Avantage ou désavantage public
Sources : Via et BCG.
Illustration 1 | Le transport public et partagé à la demande répond aux besoins de la ville et des consommateurs
le confort de leur véhicule personnel au train et au bus. La marche n’est pas non plus leur fort. Les récents efforts d’amélioration des réseaux de bus publics, visant à passer d’un réseau en étoile à un réseau en grille pour plus de praticité, n’ont malheureusement pas changé la donne.
En effet, les analyses menées sur sept municipalités aux États-Unis ont montré que le nombre d’usagers et la performance du service avaient en fait décliné après la refonte.
Le transport public et partagé à la demande pourrait donc s’imposer comme le remaniement capable de modifier entièrement cette équation. En installant un arrêt de bus virtuel à un ou deux pâtés de maisons du lieu de départ ou de la destination de l’usager, le transport à la demande améliore foncièrement son expérience. À Berlin par exemple, le temps d’arrivée d’une navette est estimé à moins de 9 minutes, soit un peu moins que le temps d’attente entre deux bus à l’heure de pointe sur les itinéraires les plus empruntés.
Ces arrêts de bus virtuels se situent plus près du domicile des usagers que la plupart des arrêts de transport public et les trajets se font toujours sans correspondance.
À Arlington et West Sacramento, le temps d’arrivée estimé d’une navette (12 min) est un peu plus long que le temps d’attente moyen d’un VTC (3 à 6 min), mais bien plus court que celui d’un moyen de transport en commun classique.
Efficacité du service. La meilleure façon de mesurer la performance et l’efficacité
du transport à la demande consiste à calculer le nombre d’usagers transportés par chaque navette en une heure.
Ce nombre varie de 3,6 à 4,3 au sein des quatre réseaux Via étudiés. En comparaison, dans l’ensemble des États-Unis, les services qui proposent un transport à la demande similaire, en banlieue ou zones rurales, présentent un taux d’occupation de 1,9, soit un chiffre guère plus élevé que celui des véhicules de tourisme personnels et utilitaires (1,6 selon le ministère des Transports américain).
Avec des tarifs allant de 8 à 11 $, les premiers services à la demande de Via, mis en œuvre à Arlington et Sacramento s’avèrent bien moins chers que la moyenne nationale américaine des services de transport à la demande traditionnels qui s’élève elle à 38 $.
De plus, ces services sont peu coûteux.
Le taux de recouvrement par la billetterie, c’est-à-dire le pourcentage des coûts fixes et d’opérations couverts par le prix des billets, s’élève à 20 % à West Sacramento, soit 2,5 fois plus que la moyenne nationale de 7,5 % pour des services à la demande similaires.
Ce pourcentage se place également
au-dessus du taux de 19,2 % des bus urbains à itinéraires fixes, beaucoup moins flexibles, aux États-Unis.
Complémentarité avec les transports en commun. Les services VTC non ou peu réglementés se posent en concurrents plutôt qu’en alliés des transports en commun.
Une étude menée dans l’agglomération Arlington, Texas
• Lancé en décembre 2017
• Véhicules :
• Trajets :
Seattle
• Lancé en avril 2019
• Véhicules :
• Trajets : MISE EN PLACE D’UN
NOUVEAU SERVICE DE TRANSPORT EN COMMUN
Berlin
• Lancé en septembre 2018
• Véhicules :
• Trajets :
West Sacramento
• Lancé en mai 2018
• Véhicules :
• Trajets : RENFORCEMENT DU
RÉSEAU DE TRANSPORT EN COMMUN EXISTANT
AMÉLIORATION DES OFFRES DE PRÉ- ET POST-ACHEMINENT
= 100 000 trajets
= 10 véhicules Sources : Via et BCG.
Illustration 2 | Cas d’utilisation du transport public et partagé à la demande Via
de Boston par l’agence d’aménagement du territoire régionale a notamment montré que plus de 40 % des usagers auraient emprunté les transports publics en cas d’indisponibilité des services VTC et que 12 % auraient fait le trajet à pied ou en vélo.
À l’inverse, les services de transport public et partagé à la demande permettent d’améliorer l’utilisation des transports en commun lorsque les opérateurs et les autorités locales travaillent main dans la main. Les services dédiés au pré- et post- acheminement, comme Via to Transit à Seattle ainsi qu’un projet pilote similaire mis en place à Los Angeles, proposent des trajets au départ et à destination des stations de transport en commun. Les usagers de Seattle peuvent ainsi se déplacer facilement en utilisant leur carte de métro dans les transports Via. Même les services de transport public et partagé à la demande zonaux plus standards, conçus pour
améliorer le réseau, permettent de drainer les usagers vers les transports publics. À Arlington, 27 % des trajets se font au départ ou à destination de gares de banlieue régionales.
Empreinte socio-économique du transport public et partagé à la demande
Selon l’analyse que nous avons faite de ces quatre initiatives, le transport public et partagé à la demande présente un important potentiel en matière de réduction des embouteillages, de la pollution et des inégalités sociales. Concrétiser ce potentiel demandera toutefois un savant mélange de réglementation et de coopération ainsi qu’une véritable volonté d’expérimentation.
Diminution des embouteillages. Les embouteillages coûtent de l’argent à tous les intervenants de la vie économique d’une ville : la municipalité, les employeurs, les employés et même les services VTC. Dans la conurbation Dallas-Fort Worth-Arlington par exemple, les chauffeurs passent en moyenne 45 heures par an dans les embouteillages. Il n’est donc pas étonnant que la ville de New York mette en place une taxe sur les véhicules dans certaines zones de Manhattan et prenne des mesures pour réduire le temps passé par les VTC à chercher des clients.
En regroupant les usagers, les services de transport à la demande peuvent
véritablement réduire le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules motorisés. À Arlington par exemple, le service a permis d’éliminer près de
644 000 kilomètres de trajet qui auraient sinon été parcourus par des usagers voyageant seuls, soit une réduction de 36 % du total de kilomètres parcourus par des véhicules motorisés.
Plus encourageant encore, ces services sont particulièrement populaires aux heures de pointe et permettent de désengorger les créneaux les plus critiques de la journée.
Un exemple : à l’heure de pointe, le service d’Arlington transporte 7 usagers par heure, celui de Berlin 9 et celui de Seattle 14, soit bien plus que la moyenne globale de 4 usagers de l’heure. À l’heure de pointe, seulement 3 % des navettes berlinoises de Via ne transportent qu’un seul passager.
Et ce n’est que le début. Avec l’appui d’une mise en place massive dans les grandes villes et de réglementations sévères visant à limiter les voitures personnelles, le transport à la demande pourrait permettre aux municipalités de réduire la circulation de 15 à 30 %.
Diminution de la pollution. Aux États-Unis, les transports sont responsables de 29 % des émissions de gaz à effet de serre, dont 59 % sont imputables aux véhicules de tourisme et utilitaires. La lutte contre le changement climatique ne se gagnera pas sans interdire l’utilisation des voitures à essence et sans promouvoir des transports collectifs respectueux de l’environnement.
Le transport public et partagé à la demande peut se révéler un allié précieux dans cette lutte. Bien qu’ils utilisent des navettes à essence, les services de West Sacramento et d’Arlington permettent respectivement d’empêcher le rejet de 60 et 150 tonnes de CO2 en regroupant les usagers dans des véhicules collectifs et en éliminant les trajets en solo.
Remettons ces chiffres dans leur contexte.
Les 18 navettes de Via ne couvrent que 40 km² sur les 14 484 km² sur lesquels s’étend la conurbation Dallas-Fort Worth- Arlington. Bien que le service de Via ne desserve que 0,28 % de la région, il a permis de réduire de 0,45 % les émissions
régionales, ce qui le rend en moyenne deux fois plus efficace que d’autres mesures de la région. S’il disposait d’une flotte plus importante, nul doute que le transport public et partagé à la demande aurait un impact significatif sur la réduction des émissions.
La mobilité, mère de l’opportunité. Les transports jouent un rôle indispensable non seulement dans la santé économique des villes, mais aussi dans les conditions
de vie de leurs administrés. Une récente étude menée à Paris par le Boston Consulting Group (BCG) a montré que les habitants des 10 % des quartiers les plus aisés avaient accès via les transports en commun à trois fois plus de postes qualifiés que les habitants des 50 % des quartiers se situant à l’autre extrémité du spectre.
Les transports publics et partagés à la demande spécifiquement mis en place pour le pré- et post-acheminement s’attaquent de front à cette inégalité en élargissant le choix de transports publics au-delà des gares existantes. Les zones isolées se trouvent ainsi enfin reliées aux centres économiques, professionnels et culturels des villes.
À Seattle, le projet pilote de Via, lancé en avril 2019, propose des trajets au départ et à destination de cinq stations de métro léger pour le prix d’un ticket de bus. Avec sa flotte de 18 véhicules, sa moyenne de 4,2 trajets par véhicule et par heure et ses 100 000 trajets effectués en à peine six mois, ce projet pilote a surpassé toutes les
attentes. Près de 70 % des trajets dépassent 1,6 km. Ces trajets ont permis d’offrir des opportunités à des personnes qui jusqu’ici ne se déplaçaient pas, de réduire la durée de transport pour les usagers qui devaient se rendre à la gare à pied ou se déplacer en voiture.
Praticité, réglementation et bien commun
Ces quatre études de cas prouvent l’efficacité, la qualité de service et l’influence du transport public et partagé à la demande sur les embouteillages et la pollution, et ce, même à petite échelle.
Elles mettent également fin au mythe selon lequel les usagers préfèrent le confort de leur voiture personnelle. Que faudrait-il donc faire pour optimiser les bénéfices sociaux et environnementaux du transport public et partagé à la demande et
l’implémenter à plus grande échelle ? Expérimenter. Tester en situation réelle tous les aspects du transport public et partagé à la demande dans de grandes villes : en tant que service de pré- et post-acheminement en support aux transports à itinéraire fixe, en tant qu’alternative aux itinéraires fixes pendant les heures creuses, dans les quartiers isolés, en tant que remplacement
des lignes peu fréquentées, etc. Bien que le transport public et partagé à la demande ait démontré sa valeur dans nombre de villes, chaque lieu est différent et doit pouvoir bénéficier d’une expérimentation bien réfléchie et bien menée.
Intégrer. Rapprocher le plus possible le réseau de transport en commun existant du domicile des usagers en intégrant le
transport public et partagé à la demande au système en place. Créer une expérience de transport et de paiement fluide et agréable.
Réglementer. Créer un cadre réglementaire ambitieux, accompagné d’un système de subventions et de taxes, afin de stimuler la fréquentation des transports en commun.
Une manière intéressante d’encourager le développement du transport public et partagé à la demande serait de réallouer une partie des fonds prévus pour de l’investissement lourd vers les coûts de fonctionnement. Des scrutins et referendums pourraient également renforcer l’autorité des pouvoirs publics et leur permettre d’augmenter le financement alloué au transport public et partagé à la demande. Les taxes pourraient quant à elles s’appliquer sur les véhicules personnels et les VTC non collectifs et comprendre un péage urbain comme c’est déjà le cas dans nombre de métropoles comme Singapour, Londres et (bientôt) New York.
C
e type de réglementation qui permettrait au transport public et partagé à la demande de prendre son essor est encore difficile à imaginer dans le paysage politique actuel de nombreux pays, particulièrement aux États-Unis. Pourtant le système en place n’est pas viable. Les rues bouchées et les émissions qui augmentent en flèche font barrage aux opportunités économiques et sociales. Il est temps pour les villes de reprendre le contrôle de leurs rues.Cet article est le troisième d’une série portant sur l’avenir de la mobilité. Dans de prochaines publications, nous explorerons les autres options qui s’offrent aux villes en nous appuyant sur les résultats de nos recherches.
Nous remercions les municipalités et les intervenants privés qui ont contribué à cette étude.
À propos des auteurs
Joël Hazan, directeur associé de la branche parisienne du Boston Consulting Group, est également Fellow du BCG Henderson Institute, où il étudie l’avenir de la mobilité, et membre du Center for Mobility Innovation. Il conseille des entreprises de produits de grande consommation, de luxe et de mobilité et dirige les travaux de BCG dans le secteur du rail. Vous pouvez le contacter par e-mail à cette adresse : hazan.joel@bcg.com.
Nikolaus Lang, directeur associé senior de la branche munichoise du cabinet, est également à la tête de la Practice Global Advantage de BCG et membre clé de la Practice Industrial Goods et Automobile.
Il codirige le Center for Mobility Innovation de BCG et gère la collaboration du cabinet avec le Forum économique mondial, qui porte notamment sur l’avenir de la mobilité et tout particulièrement sur le rôle des véhicules autonomes dans la transformation des zones métropolitaines. Vous pouvez le contacter par e-mail à cette adresse : lang.nikolaus@bcg.com.
Augustin K. Wegscheider, associé de la branche de Chicago, dirige le Center for Mobility Innovation en Amérique du Nord. Il conseille des clients du secteur de l’automobile et de la mobilité sur des sujets tels que la stratégie et le commerce. Vous pouvez le contacter à l’adresse suivante : wegscheider.augustin@bcg.com.
Benjamin Fassenot, consultant pour la branche parisienne du BCG, est également ambassadeur du BCG Henderson Institute où il étudie l’avenir de la mobilité. Vous pouvez le contacter par e-mail à cette adresse fassenot.benjamin@bcg.com.
Remerciements
Les auteurs remercient Via d’avoir partagé ses données et collaboré à la préparation de cet article.
À propos du BCG Henderson Institute
Le BCG Henderson Institute est le groupe de réflexion stratégique du Boston Consulting Group consacré à l’étude et au développement de perspectives en matière de commerce, de technologie et de science par le biais de la puissante technologie des idées. L’Institute invite les leaders à participer à des débats et des expérimentations originales afin de repousser les limites de la théorie et de la pratique commerciale et d’appliquer des idées innovantes au monde des affaires et au-delà. Pour découvrir les idées inspirantes de l’Institute, rendez-vous sur https://www.bcg.com/featured-insights/thought-leadership-ideas.aspx.
À propos de Via Transportation
Chef de file mondial des créateurs et opérateurs de systèmes de mobilité publique, Via permet aux municipalités et aux pouvoirs publics d’optimiser leurs réseaux de transports routiers. Depuis son lancement en 2013, la plateforme de transport à la demande de Via a enregistré 60 millions de trajets à l’international. Via travaille en partenariat avec plus de 80 entités publiques et opérateurs privés sur cinq continents.
Le Boston Consulting Group s’associe à des leaders du privé et du public afin de leur permettre de relever leurs propres défis et de saisir les opportunités qui se présentent à eux. BCG a été le premier cabinet à proposer du conseil en stratégie d’entreprise suite à sa création en 1963. Aujourd’hui, au BCG, nous permettons à nos clients de se réinventer intégralement en leur apportant l’inspiration nécessaire au changement, en les aidant à grandir, en façonnant leur avantage concurrentiel et en traduisant cela en résultats financiers.
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