Cas Pilote 1 Concept de partage de wagons

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Brève description de l’action

Le partage des wagons identifi e un nouveau modèle opérationnel de gestion et d’optimisation des arrivées et des départs des trains et des wagons, réinventant la logique de chargement et de déchargement des trains de marchandises intermodaux, et assurant la compétitivité du mode de transport ferroviaire. Elle met l’accent sur une gestion fl exible des voies ferrées et des créneaux horaires des terminaux, qui n’est pas strictement liée à la programmation des trains entrants, mais qui respecte toujours l’heure de départ des trains sortants, les wagons étant repris par l’opérateur du terminal de manière anonyme.

Domaines d’optimisation

Terminaux et ports de transbordement : Organisation et processus

Savoir-faire en matière de production

Deux méthodes ont été prises en considération pour la solution de partage de wagons :

 Plan Do Check Act – PDCA : Le suivi du processus est suivi dans la logique PDCA, à travers l’amélioration continue de la production, en séparant les phases en quatre points clés et en travaillant séparément à chaque étape. Aussi appelé Roue de Deming, il vise la qualité la plus élevée grâce à l’interaction entre la recherche, la conception, les essais et la production (c’est-à-dire le nombre de trains). La phase de PLAN (Planifi er) a permis d’identifi er les coûts, les attentes, les ineffi cacités et l’évaluation des variantes possibles. La phase DO (Développer) a appliqué les décisions choisies et testé leur validité. La phase CHECK (Contrôler) a contrôlé et comparé les phases PLAN et DO, et normalisé le modèle de gestion fi nal. La phase ACT (Ajuser) a codifi é et appliqué le modèle.

 Premier entré, premier sorti – PEPS : Processus dans lequel le premier wagon qui est entré dans le terminal ferroviaire est le premier à sortir. L’ordre de sortie est le même que celui d’entrée, le premier train arrivé étant le premier déchargé puis rechargé, pour garantir le départ prévu et éviter ainsi les retards.

Objectifs de l’action

 Améliorer le processus de production des terminaux ferroviaires ;

 Augmenter la rotation des wagons en temps de permanence en terminal / diminuer le temps passé en stockage des unités intermodales ;

 Augmenter la capacité du terminal et donc la disponibilité des créneaux vides pour l’accueil de nouveaux trains ;

 Optimiser le parc ferroviaire (disponibilité des wagons) ;

 Réduire les pertes de temps et les retards tout au long de la chaîne intermodale ;

 Respecter les horaires de départ (particulièrement utile pour les entreprises ferroviaires).

F i c h e s d ’ A c t i o n s T e c h n i q u e s N ° 1

Cas Pilote 1 —

Concept de partage de wagons

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F i c h e s d ’ A c t i o n s T e c h n i q u e s N ° 1 54

Obstacles

L’implication de l’opérateur de transport multimodal, MTO KombiVerkehr et des propriétaires de wagons. Dans InterTeminal, le MTO est le seul client de l’opérateur du terminal (Quadrante Services), donc facilement persuadé, alors que le propriétaire du wagon, percevant des change- ments dans son modèle économique (par exemple, la traçabilité des wagons n’est pas encore à jour et précise comme elle devrait l’être) avait encore quelques réserves, même s’il a participé au pilote. Dans ce cas, un effet de levier important est la production majeure lors de l’utilisation du partage de wagons : avec le partage de wagons appliqué dans un terminal, le MTO traite un plus grand nombre de trains et optimise le temps de production, obtenant ainsi une plus grande effi cacité, de sorte que le MTO lui-même convainc le propriétaire de wagons d’utiliser ce modèle en premier lieu, puis l’entreprise ferroviaire, en raison des volumes de trafi c plus importants.

Groupe cible

■ En premier lieu les opérateurs de terminaux (Hupac, VTG, Terminali Italia, DUSS), les acteurs du transport ferroviaire (par exemple les entreprises ferroviaires, les entreprises de triage), les ports maritimes qui pourraient reproduire le modèle.

Acteurs responsables

Consorzio ZAI, Quadrante Servizi et KombiVerkehr

Parties prenantes impliquées

Interporto Quadrante Europa de Vérone (QEVR)

Évaluation (indicateurs clés de performance ou estimations)

 La performance d’InterTerminal est 34 % plus élevée que la performance des deux autres terminaux intermodaux à l’intérieur d’Interporto, en la mesurant à travers les services de chargement et de déchargement d’un train, avec les activités auxiliaires associées (en termes absolus calculés par le nombre de trains traités sur une seule voie par jour) ;

 D’après la documentation, étant donné que E = effi cacité du terminal qui, en termes théoriques, peut atteindre la valeur optimale maximale égale à 3, l’effi cacité d’InterTerminal est calculée juste au-dessus de 2, en considérant le temps nécessaire pour traiter un train, ce qui équivaut à deux trains par jour ;

 L’objectif à moyen terme fi xé par Quadrante Europa est de traiter un train dans un délai de 12 heures. Actuellement, InterTerminal est déjà au-dessus de l’objectif fi xé, avec un délai de 8 heures entre l’arrivée du train et son départ. Ainsi, le coeffi cient de rotation du train dépasse positivement l’objectif opérationnel par cycle ;

 Les chiffres (et le modèle) atteints par InterTerminal prouvent encore plus comment Verona Interporto dispose d’une marge de croissance de la capacité des terminaux encore de + 50 % par rapport au trafi c actuel.

 Non atteint : L’application du modèle à Terminali Italia (équivalent de Quadrante Servizi), gestionnaire du deuxième terminal ferroviaire de QEVR, qui gère un trafi c ferroviaire supérieur à InterTerminal. Le même modèle appliqué dans tous les terminaux du QEVR serait un grand succès.

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Calendrier de mise en œuvre À court terme (< 2 ans)

Estimation du transfert de la route vers le TC/rails À court terme (< 2 ans) :

Avec les grues en 2018, 90 921 (équivalent 161 621 EVP passés de la route aux rails), avec des performances plus élevées, 9,3 heures pour traiter un train au sein d’InterTeminal au lieu de 16,43 heures (temps moyen en terminal), +45,5 % de performance. Bien que cette effi cacité accrue soit importante, il ne s’agit néanmoins que d’une partie de l’ensemble de la chaîne de transport. Au total, on peut s’attendre à un faible transfert direct de la route vers le TC/rails grâce à cette mesure.

Description détaillée de l’action

Slot Management a analysé l’InterTerminal, situé à Vérone et d’importance européenne, en améliorant le plan opérationnel et en optimisant la gestion des voies ferrées. La capacité des terminaux destinés à servir de voies ferrées en état de fonctionnement ne permet que quelques améliorations infrastructurelles, tandis qu’une réorganisation des ressources humaines le long des voies ferrées et des outils technologiques peut augmenter considérablement la producti- vité des trains en partance et en arrivée. L’introduction du Wagons Sharing (partage de wagons) dans le modèle organisationnel a été la véritable force, avec les concepts de dynamisme et de fl exibilité des ressources appliqués à la gestion des voies ferrées et des créneaux terminaux : les wagons sont repris par l’opérateur du terminal de manière anonyme sans référence à la destination d’arrivée, par exemple le train entrant (de Rostock) peut devenir un train sortant avec une destination différente (vers Brème), banalisant les navettes ferroviaires. La composition d’un train de marchandises trouve la référence d’une unité de transport intermodal dans une semi-remorque, et les wagons ferroviaires répondent à la fl exibilité. L’utilisation du partage de wagons permet de réduire les fi les d’attente, de gérer les wagons indépendamment de leur origine, de composer des trains pour différentes destinations et de réduire les ineffi cacités du système ferroviaire à la gare.

Bonnes pratiques / Autres

Aucune référence spécifi que à d’autres initiatives/pilotes. Ce qui pourrait être souligné, c’est la nécessité de développer et de mettre en œuvre une base de données sur les wagons de chemin de fer, où les informations disponibles sont toutes alignées sur le logiciel existant qui surveille le processus du terminal. La mise en œuvre de cette base de données garantirait la suppression de la contrainte de non traçabilité des wagons, ce qui constitue un obstacle de taille pour le partage des wagons.

Recommandations pour la mise en œuvre et la diffusion

Il serait très important que le modèle soit mis en œuvre à plus grande échelle dans le terminal intermodal de Vérone, comme prochaine étape. Pour ce faire, le partage des wagons devrait être discuté et éventuellement mis en œuvre également dans d’autres terminaux du QEVR, gérés par Terminali Italia. Si Terminali Italia l’appliquait également, l’ensemble du QEVR aurait la même politique de gestion pour les arrivées et les départs. La prochaine étape pourrait être l’application par Terminal Italia du partage de wagons à tous les autres terminaux qu’elle gère actuellement.

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Afi n de faire face à l’augmentation des fl ux de marchandises maritimes et ferroviaires, le port de Trieste a régulièrement investi au cours des cinq dernières années dans des mesures TIC capables de faciliter les communications et l’échange de données tout au long de la chaîne logistique pour réduire la congestion et améliorer l’effi cacité du TC. L’objectif principal est de développer de nouvelles extensions et de nouveaux modules basés sur les normes d’interopérabilité de la plate- forme TIC actuellement utilisée, le Port Community System (PCS) du port de Trieste, Sinfomar.

Les acteurs publics et privés qui gèrent les processus et la documentation liés au trafi c ferroviaire sont des acteurs importants impliqués dans l’aménagement actuel et les développements futurs de Sinfomar PCS. Il est de la plus haute importance que les données électroniques soient échan- gées de manière cohérente et harmonisée et, à cette fi n, le port de Trieste est disposé à tester cet échange de données sur le corridor Trieste-Bettembourg exploité par TX Logistik.

Domaines d’optimisation Lié au corridor de transport : IT

Le principal processus à appliquer est la chaîne d’approvisionnement.

Trop souvent, le transport de marchandises est considéré comme une partie initiale et fi nale de la valeur ajoutée du produit. En fait, l’une des principales composantes de la valeur ajoutée est le temps et le coût du transport et de la logistique du site de production au marché de destination. En particulier dans le transport ferroviaire, il n’existe pas de véritable système de suivi et de localisation (interopérable avec différents opérateurs ferroviaires). Par conséquent, l’action pilote se concentre sur l’intégration des processus et des données tout au long de la chaîne d’approvisionnement globale, en essayant de couvrir l’ensemble de la chaîne porte-à-porte.

La totalité de la chaîne de transport doit donc être considérée comme une fonction de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, chaque élément de la chaîne de transport devant être optimisé, afi n de réduire les délais et les coûts d’expédition des marchandises.

Amélioration de la planifi cation des services de TC/rails

Obstacles

L’absence de normes communes partagées : l’analyse technique conjointe réalisée par le port de Trieste, TX Logistik et Mercitalia Rail a révélé que les mêmes normes doivent être utilisées pour échanger automatiquement les lettres de transport (par exemple, H30 Hermes pour les données incluses dans la lettre de transport et TARIC/HS ou NHM pour classer les marchandises).

Cas Pilote 2 —

Échange de données électroniques

relatives aux trains

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Groupe cible

■ Entreprises ferroviaires, Opérateurs de terminaux

 Port de Trieste – Port Network Authority of the Eastern Adriatic Sea (Autorité du réseau portuaire de la mer Adriatique orientale)

 TX Logistik AG

 Région Frioul-Vénétie Julienne (évaluation de l’action)

 Mercitalia Rail S.r.l. - entreprise ferroviaire assurant la traction sur le territoire italien

 RFI S.p.A. - Gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire italienne

 Adriafer S.r.l. – société de chemin de fer détenue à 100 % par l’Autorité du Réseau

Portuaire, seule autorisée à effectuer des manœuvres dans le réseau ferroviaire portuaire

Évaluation/Indicateurs Clés de Performance ou estimations

Temps nécessaire pour créer automatiquement la documentation relative au train (par ex. la feuille de transport) ; Pourcentage de réduction des erreurs dans la documentation relative aux trains. Sur la base des résultats obtenus grâce à la mise en œuvre d’une solution informatique similaire avec une autre EF (Rail Cargo Austria), on peut estimer que le temps nécessaire à la création automatique de la documentation relative aux trains diminuera considérablement – d’environ 90 %. Les chiffres défi nitifs seront disponibles après un essai à long terme de la solution développée.

Calendrier de mise en œuvre

 Septembre 2019 (mise en œuvre/réalisation du côté port de Trieste)

Estimation du transfert de la route vers le TC/rails

Les chiffres défi nitifs seront disponibles une fois que l’impact de la solution informatique aura été évalué par rapport au scénario de référence, mais l’action devrait contribuer de manière signifi cative au transfert des fl ux de trafi c vers le TC/rails.

Le tableau ci-dessous contient des données préliminaires utiles pour comparer le trafi c ferroviaire sur la relation Trieste-Bettembourg tel qu’observé au premier semestre 2017 et au premier semestre 2019 :

Jan. – Juin 2017 Jan. – Juin 2019

Nombre de trains 260 363

Véhicules transportés par train 7,542 10,265

% de wagons complets 95 % 97 %

Dans les périodes prises comme référence, cette relation a marqué une augmentation d’environ 40 % du nombre de trains et d’environ 36 % du nombre de véhicules transportés par train.

Pour les raisons illustrées ci-dessus, il n’est pas possible, à ce stade, d’isoler les résultats directe- ment liés à la mise en œuvre de l’action pilote de ceux dérivés d’autres développements dans la gestion des processus liés aux trains.

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L’action pilote menée par le Port de Trieste se concentre sur la mise en œuvre de l’interopéra- bilité avec TX Logistik pour parvenir à une automatisation complète de toutes les procédures liées aux services ferroviaires sur le corridor Trieste - Bettembourg. L’action vise à permettre l’échange électronique de données concernant la composition du train. Pour que l’échange d’informations soit effi cace, les données du PCS du port de Trieste, de Sinfomar aux entreprises ferroviaires et vice versa, doivent être partagées en utilisant le protocole SOAP (Simple Object Access Protocol). Les données échangées constituent la base pour créer automatiquement la feuille de route et dématérialiser complètement la gestion des processus liés aux trains. Pour cette raison, l’utilisation d’une norme unique dans les communications est cruciale. L’interopé- rabilité de Sinfomar avec les plates-formes informatiques externes permet l’échange de don- nées relatives aux trains, en particulier sur la programmation des services ferroviaires, la phase d’exécution du transport et la gestion des opérations ferroviaires. De plus, en tenant compte des règles de sécurité applicables au transport ferroviaire, des données en temps réel sont col- lectées (automatiquement via l’interopérabilité SOAP) pour connaître exactement la position réelle du train pour chaque période de temps. En associant automatiquement le train, le wagon et les marchandises (à travers les différents modules du Sinfomar), un service innovant de suivi et localisation pour les marchandises par transport combiné est réalisé. Toutes ces données sont automatiquement collectées et présentées dans un nouveau tableau de bord ad hoc créé pour surveiller le trafi c de transport combiné dans la zone du port de Trieste. Ce tableau de bord communique via des services web à des plates-formes externes, présentant les données réelles concernant l’état de l’exploitation des services ferroviaires et permettant ainsi une meilleure planifi cation des actions futures.

Une bonne pratique concernant la gestion des processus et de la documentation relatifs aux trains est actuellement en place entre le port de Trieste et Rail Cargo Austria. Dans ce cadre de coopération, le module train du Sinfomar est en cours de développement pour réaliser la déma- térialisation complète de la documentation relative au train en générant automatiquement le document CH30, qui contient des données telles que le numéro du train, la ligne de wagons et les marchandises transportées (y compris le type et le poids). Ce module est actif depuis 2017, réduisant ainsi le temps nécessaire pour traiter tous les processus liés aux trains de 6/7 heures à 30/40 minutes. En outre, les données fi gurant dans le document électronique CH30 sont consi- dérées comme certifi ées par les autorités compétentes, à savoir les douanes.

L’objectif ultime du port de Trieste, une fois l’interopérabilité avec TX Logistik/Mercitalia Rail réalisée, est de tendre la main à d’autres entreprises ferroviaires afi n de réaliser l’interopérabilité totale du PCS Sinfomar avec des plates-formes externes pour la gestion des processus liés aux trains. Dans la perspective de l’évolution future, il est de la plus haute importance de prendre en considération l’utilisation d’une norme unique afi n de faciliter la communication avec les parties prenantes externes.

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Le cas pilote porte sur le manque de numérisation ainsi que sur le manque d’utilisation de technologies novatrices dans le TC. Actuellement, de nombreux traqueurs GPS utilisés pour le transport ferroviaire de marchandises ne fonctionnent pas de manière autarcique. Au lieu de cela, ils fonctionnent avec un panneau solaire fi xé ou avec une pile « classique ». Ce modus operando conduit à la nécessité de changer l’équipement près de tous les deux ans et ce, uniquement par du personnel formé.

Par conséquent, des essais de faisabilité sélectionnés avec des traqueurs GPS contenant un dispositif de récupération d’énergie ont été réalisés dans ce cas pilote. L’objectif était de créer un traqueur GPS autarcique qui fonctionne au moins 6 ans (cycle de vie de révision des wagons) sans avoir besoin de changer d’équipement comme les piles, etc. En outre, la combinaison des mouvements d’oscillation et de la récupération d’énergie permet de trouver d’autres solutions innovantes qui peuvent conduire à une effi cacité et une fi abilité accrues pour le transport ferroviaire de marchandises (par exemple, la maintenance prédictive, l’attribution automatique des commandes de wagons).

Au total, trois applications différentes ont été défi nies et élaborées. Étant donné le nombre de parties prenantes concernées et le fait que les processus de TC sont très réglementés, ce projet pilote a été réalisé uniquement du point de vue de l’entreprise ferroviaire TX Logistik.

Les trois applications décrites ci-dessous ont été élaborées dans le cadre du projet AlpInnoCT. En fait, l’Application 1 représente la base d’un traqueur GPS autarcique de travail. Les deux autres applications ont été conçues comme une autre solution innovante pour améliorer l’utilisation d’un tel traqueur GPS dans les opérations quotidiennes et pour couvrir d’autres potentiels tels que la maintenance prédictive des wagons ou l’attribution automatique des commandes de wagons (par exemple, dans le terminal).

Application 1 : Traqueur sans maintenance et traqueur GPS

Avec la mise en place d’un dispositif de récupération d’énergie qui récupère l’énergie par des mouvements d’oscillation pendant la conduite du train, le traqueur peut fonctionner quotidiennement jusqu’à 6 ans (cycle de vie des wagons).

L’application 1 comporte les étapes suivantes :

 Analyse des paramètres et tests de faisabilité pour les traqueurs GPS auto-alimentés.

 Confi guration des tests prototypes et des tests en laboratoire.

 Démonstration d’essais sur le terrain.

Cas Pilote 3 —

Essais de faisabilité des technologies

innovantes et de la numérisation dans le TC

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Afi n de préparer l’Application 1, certains paramètres ont été défi nis au sein de l’équipe du projet.

En fait, trois processus différents (Terminal, Track, Service) ont été dérivés des opérations quotidiennes, où le traqueur doit adapter différents modes en matière de suivi et de communication pour répondre à son utilisation et en même temps être aussi effi cace que possible :

Application 2 : Détection précoce des zones plates à l’aide de capteurs de vibrations

L’idée derrière ce cas est l’hypothèse que les zones plates causent des chocs plus importants sur les rails et les traqueurs GPS avancés seraient donc capables de les prévoir (maintenance prédictive).

 Saisie des données sur le terrain.

 Analyse des données, test de faisabilité.

 Appareil d’essai potentiel sur le terrain.

Application 3 : Affectation automatique des commandes de wagons Grâce à la communication en champ proche et à l’adaptation de la liaison à sauts multiples, le traqueur doit pouvoir régler la composition du train dès que les wagons sont triés ensemble (par ex. dans le terminal).

 Analyse de faisabilité.

 Appareil d’essai potentiel sur le terrain.

Pendant la durée de vie du projet AlpInnoCT, les applications 1 et 2 ont été testées positivement sur le terrain. Cela sert de base aux essais et à la mise en œuvre ultérieurs.

Processus Suivi Communication

Terminal Toutes les 5 min (en mouvement)

Toutes les 5 min (optimal) ; alternative à déterminer. (en mouvement) Suivi Toutes les 5 min ; alternative-

ment, 60 min (en mouvement)

Toutes les 60 min. (en mouvement)

Service/Entretien Toutes les 5 min (en mouvement)

Toutes les 5 min optimal (en mouvement)

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Sur la base des constatations relatives au savoir-faire de production qui ont été faites dans les unités de travail précédentes au sein d’AlpInnoCT, les résultats suivants peuvent être dérivés pour l’Application 3 :

Traqueur GPS robuste et sans maintenance pour wagons de chemin de fer

 Une solution de suivi auto-alimentée permettra de nouvelles applications puisqu’aucune maintenance et aucun accès au traqueur ne sont requis. Une réduction des coûts est un autre avantage de l’alimentation électrique à récupération d’énergie, du fait qu’aucune maintenance n’est nécessaire. Le suivi devient plus robuste, fl exible et fi able. De plus, une éventuelle transmission directe d’informations du traqueur dans le système de gestion des opérations via une interface ou un logiciel augmente la facilité d’utilisation

des données générées.

 De plus, la maintenance prédictive est un sujet clé du savoir-faire de production.

Aujourd’hui, la détection des wagons endommagés repose principalement sur l’effort manuel de l’inspecteur des wagons lors des travaux de préparation effectués dans le terminal. Avec l’aide d’un traqueur installé sur chaque wagon, une pré-alerte en cas d’endommagement d’un wagon permet d’augmenter l’effi cacité et la disponibilité des trains. Au fi nal, cela se traduit par une amélioration de la qualité de service.

 Actuellement, l’affectation des wagons d’un train dans le terminal est un travail assez manuel et manque de numérisation. Une approche pour surmonter ce problème est la mise en œuvre d’une communication à sauts multiples basée sur le GPS. Ici, les traqueurs sont équipés d’un dispositif de communication en champ proche et, grâce à la communication à sauts multiples, les suiveurs sont en mesure de défi nir leur position dans le parc de wagons et également de communiquer cette position. Ainsi, la vitesse d’opération dans les terminaux sera augmentée grâce à une réduction de la documentation et à la possibilité d’assigner automatiquement la commande de wagons.

 Traqueur GPS robuste et sans maintenance pour wagons de chemin de fer.

 Maintenance prédictive (p. ex. détection précoce des zones de plat sur la voie).

 Affectation automatique des commandes de wagons via une communication à sauts multiples basée sur GPS.

 Optimisation des processus dans le terminal et sur la voie.

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Obstacles

De nombreux processus dans le TC ne sont actuellement pas (entièrement) numérisés et sont encore essentiellement sur support papier avec un faible degré de transmission automatique (par ex. interfaces). En même temps, on observe une certaine réticence à utiliser des technologies innovantes dans le TC. Il en résulte un surcroît d’efforts au niveau des opérations, un manque de souplesse, des retards et un désavantage concurrentiel général.

De plus, de nombreux acteurs sont impliqués dans la chaîne du TC. (par exemple, terminal, gestionnaires d’infrastructure différents pour chaque pays, etc.) Par conséquent, il n’est guère possible de modifi er les processus dans les opérations quotidiennes sans l’autorisation de l’un des acteurs susmentionnés.

Groupe cible

■ Entreprises ferroviaires, opérateurs, gestionnaires d’infrastructure, terminaux, producteurs de wagons

TX Logistik AG, Fraunhofer IIS Nuremberg, Axel Bagszas Industrials

Terminaux, entreprises ferroviaires, fournisseurs de services informatiques, instituts de recherche

 Temps et coût de maintenance des dispositifs Track & Trace.

 Temps de pré-notifi cation / temps d’alerte de zone de plat lorsqu’elle est sur la voie.

 Perturbations de l’exploitation ferroviaire dues à l’endommagement zones plates.

 Effi cacité de l’inspection des wagons en termes de gain de temps (coûts d’exploitation).

 Traqueur d’oscillation de potentiel de puissance.

Calendrier de mise en œuvre

 Application 1 : T1 / T2 2019

 Application 2 : T3 / T4 2019

 Application 3 : 2020 / à déterminer

Il n’y a pas d’impact direct sur l’attractivité du TC, mais on peut s’attendre à des effets à moyen et long terme en raison de la fi abilité et de l’effi cacité accrues du TC. Il n’est donc pas facile, à l’heure actuelle, de quantifi er avec précision un transfert potentiel de la route vers les rails.

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Il a été examiné comment des technologies novatrices et la numérisation pourraient améliorer certains processus du TC. Cela englobe :

Le contexte général : Traqueur GPS robuste auto-alimenté et sans maintenance pour wagons de chemin de fer

Les traqueurs GPS fonctionnent avec pile et ont des durées de fonctionnement limitées. Les piles doivent être rechargées ou remplacées. Des capteurs supplémentaires pour surveiller l’état des trains ou des marchandises augmentent la consommation d’énergie et réduisent ainsi les temps de fonctionnement du système. Étant donné que les wagons de chemin de fer typiques restent sur les voies pendant très longtemps (jusqu’à deux ans), les piles ne sont pas en mesure d’alimenter le traqueur pendant toute la durée de vie du wagon. De plus, des tempéra- tures extrêmement basses ou élevées limitent la capacité et la durée de vie des piles.

Dans ce cas pilote, un traqueur GPS de pointe avec interface cellulaire et des capteurs standard tels que pour la température et l’accélération ont été utilisés pour déterminer la consommation d’énergie dans un cas d’utilisation typique du transport. La commande du système du traqueur est adaptée pour répondre aux exigences du cas d’utilisation cible. Les essais sur le terrain des trains fournissent des renseignements sur le bon fonctionnement et la consommation d’énergie connexe. Des mesures supplémentaires des accélérations au cours de scénarios de transport typiques sont utilisées pour caractériser les vibrations disponibles, qui peuvent être utilisées pour la récupération d’énergie.

L’objectif de ce cas pilote était de spécifi er et d’esquisser un système de suivi autarcique entiè- rement auto-alimenté pour les applications ferroviaires. Une telle solution offrira des fonction- nalités en termes de capteurs et de vitesse de transmission beaucoup plus élevées que les traqueurs les plus modernes.

Des résultats positifs qui devraient être communiqués aux parties prenantes, en particulier aux entreprises ferroviaires, aux exploitants de parcs de wagons, etc. Il est recommandé de poursuivre la validation dans la pratique. L’évaluation coûts-avantages devrait être positive.

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Dans ce cas pilote, un concept de transport amélioré a été appliqué à l’itinéraire de transport le plus fréquemment utilisé par TX Logistik (via le Brenner). En outre, il a été démontré comment l’application du savoir-faire de l’industrie de production affecte l’effi cacité, la fi abilité et l’utilisation des ressources dans le transport intermodal.

Étant donné que 20 à 25 trains par jour sont exploités sur cette ligne, le corridor du Brenner joue un rôle majeur dans l’ensemble du réseau de transport de TX Logistik et peut être considéré comme un goulot d’étranglement. Toute perturbation, blocage ou retard affecte la performance globale des trains exploités. Avec la mise en œuvre du concept Brenner-Shuttle-Concept qui a débuté en janvier 2019, TX augmente l’effi cacité sur cette ligne pour six lignes de trafi c différentes, toutes arrivant et partant du terminal Quadrante Europe Verona, Italie. La confi guration précé- dente ne prenait en compte que des dépendances mineures entre ces différentes lignes de trafi c.

En fait, l’accent a été mis sur des aspects tels que la standardisation et l’harmonisation des équipements/ressources utilisés, en particulier les wagons, les locomotives et les voies ferrées.

En outre, le terminal de Vérone s’est doté d’un principe PEPS (Premier entré, premier sorti) concernant l’utilisation effi cace des parcs de wagons.

 Principe du premier entré, premier sorti évalué dans le Terminal de Vérone.

 Standardisation/harmonisation de plus de 20 parcs de wagons sur six lignes de trafi c différentes.

 Normalisation/Harmonisation des locomotives utilisées.

 Principe de la ligne d’assemblage pour les voies ferrées du corridor du Brenner.

 Augmentation de la disponibilité et de la fi abilité des wagons.

 Augmentation du nombre de locomotives-kilomètres.

 Augmentation des tonnes de chargement.

 Diminution des annulations de trains.

 Augmentation de la ponctualité des trains à Vérone.

 Fiabilité et fl exibilité accrues du système.

 Aumento della puntualità dei treni a Verona.

 Maggiore affi dabilità e fl essibilità del sistema.

Cas Pilote 4 —

Mise en œuvre du savoir-faire de production (standardisation, principe du premier

entré, premier sorti) sur les lignes de TC à

haute fréquence via le corridor du Brenner

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Obstacles

Le principal obstacle est le contrôle limité de TX Logistik sur l’ensemble du processus car plusieurs autres acteurs sont impliqués dans le processus d’exploitation d’un train à travers les Alpes, tels que plusieurs gestionnaires d’infrastructure, d’autres entreprises ferroviaires, des terminaux ainsi que des travaux de construction sur rails.

Groupe cible

■ Transitaires (clients)

■ Terminaix

■ Gestionnaires d’infrastructure

■ Espace alpin

■ Entreprises ferroviaires

TX Logistik AG, Gestionnaires d’infrastructure, Terminal Quadrante Europa

Terminaux, gestionnaires d’infrastructure

Évaluation/Indicateurs Clés de Performance ou estimations Disponibilité des wagons

La disponibilité des wagons reste de 99 % (par rapport à 2018). Cependant, avec le même nombre de wagons, il y a maintenant un parc de wagons complet pour un tampon de quali- té disponible. Il en résulte une fl exibilité et une résilience accrues de l’ensemble du système.

Augmentation du nombre de locomotives-kilomètres

Depuis la mise en œuvre du concept du Brenner-Shuttle, la moyenne des locomotives- kilomètres a augmenté de 4,2 %, ce qui correspond à un taux d’utilisation plus fréquent.

Augmentation des tonnes de chargement

Grâce au parc de wagons harmonisé, TX peut transporter une unité supplémentaire par train. Le poids a été augmenté de 2 % en moyenne.

Diminution des annulations de trains.

L’annulation a été réduite de 3 points de pourcentage par rapport à 2018.

Augmentation de la ponctualité des trains à Vérone

La ponctualité globale des trains a augmenté de 4 points de pourcentage par rapport à 2018.

Calendrier de mise en œuvre Début : T1 2019

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En partant de l’hypothèse que les ressources nécessaires pour la voie, la locomotive et le conduc- teur de train sont disponibles sur la ligne du Brenner, le parc de wagons supplémentaire écono- misé grâce à ce concept du Brenner Shuttle pourrait transporter plus de 90 unités / semaine via le Brenner. Il en résulterait au moins 4 320 unités de chargement transférées par an sur la base de 48 semaines civiles où le train « supplémentaire » est exploité.

Il s’agit toutefois d’une hypothèse assez théorique, car non seulement les ressources mention- nées ci-dessus doivent être en place, mais aussi les conditions du marché. De ce fait, il n’est pas facile de quantifi er un tel transfert de la route vers les rails.

Dans le cadre de ce cas pilote, une analyse globale du réseau de transport de TX Logistik via le Brenner a été réalisée. Sur cette base, la deuxième étape a consisté en une simulation de ce concept, suivie d’une démonstration sur le terrain. La mise en œuvre concrète sur le terrain et dans les opérations quotidiennes a commencé en janvier 2019. Comme décrit ci-dessus, la fi gure suivante montre tous les aspects de l’amélioration :

Ressource « wagon » : Situation actuelle (2018) :

En raison des différents types de séries de wagons et de wagons individuels, il n’était pas possible d’interconnecter les différents modèles de trafi c. De plus, les différentes relations ont des exigences différentes en ce qui concerne les besoins des clients. C’est pourquoi certains ensembles de wagons sont composés d’un mélange de wagons porte-conteneurs et de wagons à double poche, tandis que d’autres se composent uniquement de wagons à double poche et de T3000 (wagons pour le chargement de méga-remorques). Il existe des wagons à fonctions de transport multiples, mais ils sont plus chers.

Situation future (Début 01/19) :

En raison de la fl exibilité de certaines relations et des besoins de leurs clients, toutes les relations ne peuvent pas être prises en compte dans un tel concept Hub and Spoke. Cependant, après une première analyse, il est apparu clairement que toutes les relations en provenance et à destination de Vérone pouvaient être alignées en ce qui concerne leur ensemble de wagons, car les besoins des clients en matière de composition des ensembles de wagons sont similaires. De plus, un système PEPS pourrait aider le trafi c de Vérone à être plus fort en termes de ponctualité et de fi abilité. L’objectif est d’harmoniser tous les ensembles de wagons afi n d’offrir un système fl exible à tous les clients sur cet itinéraire.

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Ressource « locomotive » : Situation actuelle (2018) :

Comme pour les wagons, il existe une variété de types et de modèles de locomotives sur le marché. De plus, les exigences spécifi ques des pays, y compris les progiciels, rendent les locomotives coûteuses et uniques. En raison des différentes destinations dans les différents pays, il n’est pas facile d’harmoniser toutes les locomotives dans un système hub and spoke.

Là encore, toutes les relations au départ et à destination de Vérone via le Brenner sont inté- ressantes, car elles se heurtent toutes à l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie.

Après une première analyse, il est apparu clairement que toutes les locomotives de ce trafi c n’ont pas besoin des trois coûteux progiciels nationaux (Allemagne, Autriche, Italie). Surtout la deuxième locomotive nécessaire à l’ascension des montagnes (banking) n’a pas besoin de l’ensemble du progiciel. Par conséquent, la locomotive sera changée à Kufstein (frontière ger- mano-autrichienne). Cela devrait augmenter l’effi cacité grâce à la réduction des coûts, etc.

Ressource « suivi » :

Situation actuelle (2018) :

Chaque train a son sillon (horaire) déterminé depuis son départ en Allemagne, par exemple, jusqu’à sa destination en Italie, par exemple. Un sillon est valable 24 heures. Si le train est en retard, il faut commander un nouveau sillon. Il en résulte une augmentation des coûts ainsi qu’un effort d’opération manuelle du côté du TX.

Comme pour toutes les relations à destination et en provenance de Vérone, TX dispose d’un train en direction du nord et du sud sur l’axe du Brenner (Kufstein - Brenner - Vérone) toutes les deux heures environ. L’idée derrière ce concept de navette concernant les voies est la suivante : Si un train a par exemple quatre heures de retard, un autre train qui arrive plus tôt que prévu, par exemple à Kufstein, peut utiliser le sillon du train en retard. Ce sillon disponible peut être utilisé par le train en retard. De cette façon, le système peut être optimisé et permet de minimiser le gaspillage en termes de temps d’attente. Encore une fois, cela conduit à une confi guration plus forte et plus fl exible.

Comme cette approche montre plusieurs gains d’effi cacité en utilisant le savoir-faire de production, il est essentiel de poursuivre la validation et le suivi de ce concept sur le corridor du Brenner pour en voir les bénéfi ces à moyen et long terme. Par ailleurs, TX souhaite étendre ce concept aux différents corridors de son réseau.

En général, une condition préalable à une telle mise en œuvre est de commencer par les itiné- raires les plus fréquemment utilisés dans son réseau, car ici de nombreuses synergies peuvent interagir les unes avec les autres pour accroître l’effi cacité.

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La présente Fiche d’Action décrit les mesures et les actions qui permettent aux petites et moyennes entreprises de transport et d’expédition de participer au transport combiné. Cette fi che d’action met l’accent sur des recommandations spécifi ques visant à réduire les barrières à l’entrée du point de vue des entreprises susmentionnées.

Ces actions peuvent être regroupées selon les catégories suivantes :

A Processus d’affaires B Technologie et équipement C Exigences de qualité D Savoir-faire

Ces catégories d’actions se fondent sur les résultats des projets précédents, sur les contributions pratiques des parties prenantes et sur le travail accompli dans le cadre du projet AlpInnoCT. L’action vise à souligner la nécessité d’une coopération renforcée – par exemple dans les entreprises ou les coopératives – pour développer une masse critique, parvenir à des volumes de transport constants et donc à des processus industriels. Afi n de disposer d’un service de transport ferroviaire durable et constant, le train lui-même doit avoir un taux d’utilisation de 100 %. Une seule entreprise de transport (de la taille d’une PME) ne peut pas garantir cette utilisation à 100 %. Ainsi, un plus grand nombre d’entreprises de transport et de transitaires doivent coopérer.

 Lié au corridor de transport : Organisation et processus.

 Terminaux et ports de transbordement : Organisation et processus.

 Lié au corridor de transport : Technologie

Savoir-faire en matière de production Savoir-faire de production affecté :

 Normes (dans les unités de transport et les processus).

 Défi nition des exigences de qualité et de service (tout au long de la chaîne de transport).

 Défi nition d’un client.

 Transparence et information.

Simplifi er et promouvoir l’accès des petites et moyennes entreprises de transport et des transitaires au Transport Combiné.

Cas Pilote 5 —

Promouvoir l'accès des petites et moyennes entreprises de

transport au Transport Combiné

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Obstacles

Obstacles pour les entreprises de transport et les transitaires

1. Ponctualité et fi abilité 2. Aucune garantie de performance 3. Exigences de qualité 4. Infrastructure et politique 5. Manque de consultation et de conseils

Obstacles pour l’EF

1. « Masse critique » 2. Systèmes de transport complexes

3. Équipement spécial et savoir-faire requis 4. Flux de transport équilibrés 5. Administration internationale 6. Temps de préparation du TC

Groupe cible

■ Transitaires ■ Entreprises de transport ■ Compagnies de chemins de fer

■ Centres de transbordement ■ Gouvernement

■ Transporteurs ■ Entreprises de transport

■ Entreprises ferroviaires ■ Centres de transbordement

■ Politique ■ ONG

Les actions peuvent être évaluées et mesurées à l’aide d’indicateurs sélectionnés : Performances de fonctionnement :

Délai = temps entre le début et la fi n du TC ( repère = temps de transport routier) Performances en matière de qualité de service :

Rapidité = fi abilité des temps de transport pour les clients Performance fi nancière :

Coûts et tarifi cation = pas de coûts supplémentaires (signifi catifs) pour le TC par rapport au transport routier

Performance environnementale :

Réduction des émissions de CO2 du TC par rapport au transport routier

Des projets précédents ont montré que des approches scientifi ques et techniques identiques peuvent conduire à des améliorations mesurables de la qualité du transport ferroviaire, par exemple www.iml.fraunhofer.de ’ iml ’ documents ’ IS_Tauernachse_Prien

Calendrier de mise en œuvre Court terme :

Constitution de groupes de travail (notamment entreprises de transport, entreprises ferroviaires, chargeurs).

Moyen terme :

Développement d’offres ferroviaires compétitives sur la base des résultats de l’atelier.

Long terme :

Recours à la coopération établie dans le cadre d’actions à court et moyen terme pour institutionnaliser cette coopération sur une base formelle.

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L’exemple suivant est un exemple pratique d’exigences pour une liaison ferroviaire commerciali- sable. Telles sont les exigences pour des solutions qui répondent aux besoins des compagnies de chemins de fer, des entreprises de transport, des transitaires et de l’industrie :

 3 trains de traversée des Alpes partent chaque semaine le long du corridor pilote.

 Chaque direction dispose de 30 remorques par train.

 Cela donne 90 (3x30) remorques par semaine dans chaque direction.

 Une année comporte environ 50 semaines.

 50 semaines x 90 remorques conduisent à 4 500 remorques par an.

 Cela mène à 9000 remorques dans les deux sens.

Ce calcul n’est qu’un exemple et donc une estimation prudente basée sur des données pratiques.

Les processus de travail dans les PME de transport sont généralement conçus pour leur propre fonctionnement optimal et représentent donc des solutions isolées. Ces processus sont opti- misés pour une effi cacité interne. Contrairement au transport routier, le TC a augmenté les efforts organisationnels et personnels. C’est la raison pour laquelle les entreprises de transport de marchandises des PME se concentrent souvent sur le transport routier de marchandises.

La complexité croissante du TC s’explique par le nombre croissant de participants à son égard (un transitaire par transport routier contre trois transitaires par TC). Ce nombre de participants est nécessaire pour garantir le bon déroulement du processus. Les interfaces entre les différents maillons de la chaîne de transport du TC doivent être coordonnées de manière optimale les unes avec les autres (par exemple : les temps d’arrivée ponctuels des camions dans un centre de transbordement entraînent généralement de longs temps d’attente). Habituellement, la PME de transport ne dispose pas de sa propre organisation ou de véhicules spéciaux à destination du TC.

Cet effort de coordination supplémentaire dans le TC conduit à un effort accru de communication interne et externe. Les barrières linguistiques et culturelles peuvent également constituer des obstacles tout au long de la chaîne de processus. En outre, les PME de transport ne sont plus en mesure de coordonner l’ensemble de la chaîne de transport. Les sociétés de transport exter- nalisent leur activité principale à des prestataires de services externes dans le TC et dépendent donc de leur prix, de leurs performances et de leur ponctualité. Le client de l’entreprise de transport attend la même performance que celle du transport routier continu, ce qui doit être garanti par l’entreprise de transport, même si elle n’a plus d’accès direct.

La quantité de marchandises nécessaire à la réalisation d’un train-bloc pour faciliter le transport économique est un obstacle supplémentaire. Comme il est rarement possible pour la plupart Schéma – Chaîne de transport combiné

Source: LKZ Prien GmbH

Expéditeur Tronçon initial Transbordement Tronçon principal Transbordement Tronçon ﬁ nal Destinataire

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des PME de transport de remplir un train complet avec leurs propres unités de chargement, celles-ci dépendent fortement d’opérateurs tiers.

Comment ces obstacles peuvent-ils être surmontés ?

Une solution à fort potentiel est la création d’une coopérative qui organise le transport combiné de manière centralisée. Cette coopérative réunit des membres des entreprises de transport, des compagnies de chemin de fer et tous les autres participants du TC. Cette coopérative peut faciliter la participation au TC d’une organisation centrale de tous les acteurs et fl ux de travail impliqués. Il peut également fournir de l’aide, du soutien et des conseils.

Mesures à prendre à l’avenir :

1. Élaboration d’un plan directeur pour les coopératives.

2. Organisme-cadre avec les organisations régionales.

3. Invitation et mise en place de groupes de travail régionaux composés au minimum d’entreprises de transport et de transitaires(PME), de compagnies de chemin de fer et d’autres parties prenantes telles que les exploitants d’infrastructures, etc.

4. Signature de la lettre d’intention pour la création d’une telle coopérative.

5. Création de la coopérative et démarrage de l’activité quoti- dienne ainsi que le développement continu de l’entreprise.

 Les transitaires qui utilisent déjà le TC (par exemple Dettendorfer).

 TX « Pure Green Pioneers ».

 Technologie de transbordement fl exible offrant des solutions à court terme pour le transfert du fret de la route vers les rails (par ex. NiKRASA).

 Autres projets

 Soutien fi nancier par la loi

 Coordination neutre

 Participation des institutions politiques