De stedenbouwkundige vergunning is een administratief document en wordt dan ook opgesteld in de taal van de ambtenaar belast met het dossier.

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De stedenbouwkundige vergunning is een administratief document en wordt dan ook opgesteld in de taal van de ambtenaar belast met het dossier.

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Le Permis d'Urbanisme est un document administratif, il est donc rédigé dans la langue du fonctionnaire en charge du dossier.

Merci de votre compréhension.

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MINISTERE DE LA REGION DE BRUXELLES-CAPITALE

Administration de l'Aménagement du Territoire et du Logement DIRECTION URBANISME

1035 BRUXELLES, 24/03/2014.

Gare du Nord

Rue du Progrès 80 - boîte 1 Tél : 02/204.21.11

Fax. : 02/204.15.23

E-Mail : aatl.urbanisme@mrbc.irisnet.be

RECOMMANDE

S.T.I.B.

Monsieur Evenepoel rue Royale 76 1000 Bruxelles

Votre lettre du Vos références Nos références Annexe(s)

/ JE/FG/AG2013121901/ 09/PFD/408399 1 dossier

Votre correspondant : Francisco GUILLAN-SUAREZ, Attaché - tél. : 02/204.17.44 E-mail : fguillan@mrbc.irisnet.be

PERMIS D'URBANISME

LE FONCTIONNAIRE DELEGUE,

vu la demande de permis d’urbanisme :

• Commune : Ixelles

• Demandeur : La S.T.I.B.

Monsieur Evenepoel, Directeur

• Situation de la demande : Avenue Adolphe Buyl, tronçon compris entre le boulevard Général Jacques et le n°143 ; Square Devèze.

• Objet de la demande : - Réaménager le square et le tronçon de l'avenue, en ce compris les rails, les trottoirs, l'éclairage public et les plantations.

- Abattre 16 arbres et planter 45 nouveaux sujets

attendu que l'accusé de réception de cette demande porte la date du 01/12/2011 ;

vu le Code bruxellois de l’aménagement du territoire (CoBAT);

vu l'arrêté de l'Exécutif de la Région de Bruxelles Capitale du 6 juillet 1992 désignant les fonctionnaires délégués ;

vu l’arrêté de l’Exécutif de la Région de Bruxelles-Capitale du 30 juillet 1992 relatif à l’instruction par le fonctionnaire délégué des demandes de permis d’urbanisme et de certificat d’urbanisme sollicités par une personne de droit public ou relatives à des travaux d’utilité publique ;

vu l’arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 23 novembre 1993 relatif aux enquêtes publiques et aux mesures particulières de publicité en matière d’urbanisme et d’environnement ;

vu l'arrêté de l'Exécutif de la Région de Bruxelles-Capitale du 29 juin 1992 relatif aux commissions de concertation ;

(1) vu les avis des 19/03/2012, 24/06/2013 et 17/02/2014 du Collège des Bourgmestre et Echevins d’Ixelles ;

(1) attendu que le Collège des Bourgmestre et Echevins de Ixelles n'a pas émis son avis dans les trente jours de la date de la demande qui lui en a été faite par l'Administration de l'Urbanisme et de l'Aménagement du Territoire (lettre du 01/12/2011 ) ; que cet avis est donc réputé favorable ;

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attendu qu'il existe, pour le territoire où se situe le bien :

(1) un plan particulier d'affectation du sol approuvé le 5/09/1960 et dénommé ILOTS 264, 272, 273, 275 a 285, 291 a 294, 296 a 298, 300 a 303, 305 a 307

(1) dont la modification a été décidée par arrêté du

(1) un permis de lotir n° du

(1) dont la modification - l'annulation ⁽¹⁾ a été décidée par arrêté du

(1) attendu que la demande déroge au susdit plan particulier - permis de lotir ⁽¹⁾ ;que par sa délibération du , le Collège a émis son avis sur la demande de dérogation⁽¹⁾ ;

attendu que la demande a été soumise aux mesures particulières de publicité une première fois du 22/01/2012 au 20/02/2012 et que 62 réclamations ainsi qu’une pétition avec 1788 signatures ont été introduites ;

attendu que la demande a été soumise aux mesures particulières de publicité une seconde fois du 02/05/2013 au 31/05/2013 et que 212 réclamations ont été introduites ;

(1) vu les avis de la commission de concertation (CC) des 07/03/2012 (avis reporté), 28/03/2012 (avis rendu), 19/06/2013 (avis seconde CC) ;

(1) vu les règlements régionaux d'urbanisme ;

(1) vu les règlements communaux d'urbanisme,

ARRETE :

Article 1er Le permis est délivré à la S.T.I.B., Monsieur Evenepoel , Directeur, pour les motifs suivants ⁽²⁾ :

Considérant que le bien se situe en réseau viaire du plan régional d’affectation du sol arrêté par arrêté du gouvernement du 3 mai 2001 ;

Considérant que le bas de l’avenue Buyl se situe également en liseré de noyau commercial et en zone d’intérêt culturel, historique, esthétique ou d’embellissement du plan régional d’affectation du sol arrêté par arrêté du gouvernement du 3 mai 2001 ;

Considérant que l’avenue Buyl est une voirie zone 30 à la carte 5 du Plan Régional de Développement (PRD), à l’exception du tronçon compris entre le square Albert Devèze et l’avenue Jeanne, qui est interquartier ;

Considérant que le tronçon de l’avenue Buyl compris entre le square Albert Devèze et l’avenue Jeanne est également parcouru par un itinéraire cyclable régional au PRD ;

Considérant que le tronçon de l’avenue Buyl compris entre le bd Général Jacques et le square Albert Devèze est repris comme « site protégé à créer » à la carte 6 du PRD ;

Considérant que la demande vise à réaménager le square Albert Devèze et le tronçon de l'avenue Buyl compris entre le bd Général Jacques et le n°141, en ce compris les r ails, les trottoirs, l'éclairage public et les plantations ;

Considérant que le réaménagement de l’avenue Buyl fait l’objet de discussions entre la demanderesse et différents intervenants depuis plus d’une dizaine d’années ; qu’une première demande de permis d’urbanisme référencée 09/PFD/158976 a été introduite le 05/10/2004 ;

Considérant que l’actuel projet soumis à l’instruction de demande de permis d’urbanisme est la sixième variante présentée ;

Considérant que le projet est soumis à rapport d’incidences en application de 142 du CoBAT et du point 19 de l’annexe B du Code : « travaux d’infrastructure de communication induisant une modification substantielle du régime de circulation du tronçon et/ou du réseau environnant » ;

Vu le rapport d’incidence établi par la demanderesse et déclaré conforme et complet par l’Administration en date du 23/12/2011 ;

Considérant que suite aux observations émises durant l’enquête publique et aux avis des instances consultées, du Collège des Bourgmestre et Echevins et de la Commission de Concertation, la demanderesse a introduit des plans modificatifs et un rapport d’incidences adapté en date du 07/04/2012 en application de l’article 177/1 du CoBAT ;

Considérant que ces documents modifiés d’initiative ont été soumis à une nouvelle instruction ; que celle-ci a soulevé de nouvelles remarques et réclamations ;

Considérant que l’Université Libre de Bruxelles (ULB) est la principale institution concernée par la demande (2000 membres du personnel et 17000 étudiants) ;

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Considérant l’avis formulé par l’ULB en date du 17/12/2013 ;

Considérant l’avis de la Commission Régionale de la Mobilité du 15 avril 2013, qui est favorable aux principes de l’aménagement projeté ;

Considérant que suite à cette deuxième instruction le demandeur a introduit une nouvelle fois, en date du 19/12/2013, des plans modifiés, accompagnés d’un complément au rapport d’incidences et d’un avis de Bruxelles Mobilité, en application de l’article 177/1 du CoBAT ;

Considérant que ces nouvelles modifications visent à répondre à certaines des remarques formulées au cours de l’instruction de la demande de permis, ne modifient pas l’objet du projet et sont accessoires à l’échelle de celui-ci (qui porte sur le réaménagement complet d’un tronçon de voirie de plusieurs centaines de mètres et des carrefours que celui-ci forme avec d’autres voiries, dans le but premier de fluidifier la circulation en général et celle des véhicules de transports en commun en particulier) ; qu’il n’était donc pas requis de soumettre une troisième fois le dossier aux mesures d’instruction déjà réalisées à deux reprises, les nouvelles modifications consistant, pour l’essentiel, soit en une recomposition de certaines parties des deux versions du projet précédemment proposées, étudiées et commentées (ainsi, par exemple, l’aménagement prévu entre les carrefours Brillat-Savarin et Banning est quasi-identique à celui de la première version, tandis que le tronçon entre Banning et Général Jacques est très proche de la deuxième version) soit en le maintien de la situation existante (maintien, par exemple, de l’emplacement de la plupart des arrêts de transports en commun concernés et de la circulation automobile « descendante » entre les carrefours Université et Devèze) ; que, toutefois, étant donné l’importance que le Collège des bourgmestre et échevins d’Ixelles accorde à ce projet, il a quand même été jugé utile de lui demander son avis sur les dernières modifications, avis qu’il a rendu le 17.02.2014 et qui sera examiné en détail ci-dessous ;

Considérant que l’avenue Buyl est gérée par la commune, mais qu’elle est parcourue par de nombreuses lignes de transports publics : les lignes de trams 25 et 94, ainsi que par la ligne de bus 71 ;

Vu l’Ordonnance relative à l'organisation des transports en commun dans la Région de Bruxelles-Capitale du 22/11/1990, et plus particulièrement l’article 16 ;

Vu l’Arrêté du gouvernement de Bruxelles-Capitale du 18/07/1996 arrêtant le cahier des charges auquel est soumise la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, arrêté en application de l’article 2 de l’Ordonnance susmentionnée, et tout particulièrement son article 19 ;

Situation actuelle

Considérant que l’avenue, en section courante, ne fait que 18m de large entre alignements ;

Considérant que les trottoirs actuels sont trop étroits compte tenu du nombre important de piétons (surtout entre le square et le bd Général Jacques), sont en mauvais état et présentent des revêtements hétérogènes ;

Considérant que la chaussée est également en mauvais état : elle présente des revêtements hétérogènes et de nombreuses réparations ;

Considérant que le square Devèze est un espace public principalement dévolu à l’automobile, que le terre-plein central est très réduit et qu’il est isolé au centre d’un grand espace public par des voies de circulation surdimensionnées ; Considérant que le cheminement des piétons côté pair de l’avenue Buyl est particulièrement difficile à hauteur du square ;

Considérant que les voies de tram actuelles ont été posées en 1986 (à l’exception d’un court tronçon renouvelé en 1993) ; que la durée de vie de ces voies est en principe de 25 ans, mais que leur utilisation intensive, comme dans le cas de l’avenue Buyl (qui est desservie par deux des lignes de tram bénéficiant de la fréquence de passage la plus élevée en Région bruxelloise), raccourcit cette durée de vie ; que les voies utilisées actuellement avenue Buyl ont atteint un stade de vétusté qui nécessite de fréquentes réparations ; qu’il est donc devenu urgent de pourvoir au remplacement de ces voies, comme le prévoit le contrat de gestion de la demanderesse (dont l’annexe 5 reprend le présent projet au titre des projets prioritaires) ;

Considérant que les voies actuelles sont en outre, en raison de leur conception ancienne et de leur vétusté, une source de nuisances sonores et de vibrations dont se plaignent les riverains ;

Considérant que la distance entre les voies dans chaque sens – qui est de 1.1m – est inférieure aux valeurs minimales de la STIB (recommandé : 1.85m) ;

Considérant que les aménagements des arrêts sont des aménagements conçus pour être provisoires (béton coulé en extension de trottoir) ; qu’ils ne sont pas conformes aux normes d’accessibilité et de confort de la STIB ;

Considérant que les arrêts ne sont pas pourvus d’abris pour les voyageurs ;

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Considérant que l’embarquement et le débarquement des utilisateurs des deux lignes de tram se font sur la chaussée, une bande de circulation automobile séparant les voies des extensions de trottoir où sont installés les arrêts, ce qui constitue un inconfort majeur et un réel danger pour les usagers ;

Considérant que l’espace public actuel est principalement dédié à la circulation motorisée privée ;

Considérant que l’avenue Buyl connait une circulation de transit très importante ; que l’importante congestion qui en découle affecte les 3 lignes de transports publics qui empruntent l’avenue, principalement en direction du boulevard Général Jacques ;

Considérant qu’outre cette circulation de transit, la zone connait une circulation importante liée à la présence de l’Université Libre de Bruxelles ;

Considérant que la congestion de la circulation sur cette voirie – qui est sur sa plus grande partie à vocation locale - détériore significativement la régularité et la vitesse commerciale (VICOM) des lignes de la STIB ;

Considérant que la fréquence des véhicules de transports publics est appelée à croitre significativement dans les années à venir ;

Considérant que la congestion de la voirie concernée par la demande porte donc préjudice aux très nombreux utilisateurs des transports en commun, à la STIB, aux finances régionales et aux riverains ;

Considérant que l’espace public est exempt d’aménagement pour les cyclistes ;

Considérant que la capacité de parking en voirie du tronçon concerné par la demande est actuellement de 156 places et que le quartier connait une pression en matière de parking considérable ;

Considérant que l’éclairage public est fonctionnel, vétuste (avec lumière jaune), et placé à une grande hauteur (12m), ce qui ne correspond pas au type d’installation d’éclairage public préconisée par la Région ;

Considérant que l’espace public actuel ne comprend pas d’aménagements en faveur des personnes à mobilité réduite ;

Enquêtes publiques :

Première enquête :

Considérant que l’enquête publique organisée sur la première version du projet a donné lieu au dépôt d’observations en sens divers et parfois contradictoires, mettant en avant les considérations suivantes :

- l’amélioration par le projet de la qualité des transports en commun dans la Commune ; - l’aspect positif du remplacement des voies de tram en raison de leur vétusté ;

- la nécessaire amélioration des transports en commun pour les usagers, mais qui ne doit pas se faire au détriment des riverains ;

- l’aspect inacceptable d’un projet dont les inconvénients l’emportent sur les avantages ; - la disproportion de l’engagement financier par rapport aux résultats ;

- le maintien de propositions déjà contestées depuis 2004 dans des versions antérieures ; - l’immaturité du projet dans son état actuel ;

- l’inadéquation voire la dangerosité des solutions proposées par la STIB ;

- la baisse significative de la valeur immobilière des zones que le projet prévoit de modifier ;

- l’utilisation par la STIB d’un matériel de plus en plus lourd et encombrant, la mise en place de « trains interurbains », nécessitant constamment des travaux de réadaptation des voies, augmentant les nuisances vibratoires (immeubles, égouts,...), occasionnant des fissures dans les immeubles, sans dédommagement pour les riverains et propriétaires qui se retrouvent au pied d’un chemin de fer ;

- la capacité du réseau d’égout à supporter des trams de 50 tonnes ;

- l’accent mis par le projet sur l’infrastructure lourde (arrêts déplacés,…) et non sur la gestion des feux et autres solutions plus légères avec comme conséquence le manque de flexibilité des solutions présentées et une durée de travaux sous-estimée ;

- le dépassement par la STIB du cadre de sa mission statutaire dans le réaménagement intégral de l’avenue Buyl et, en conséquence, la demande que la STIB se limite à l’amélioration de la fluidité du trafic de ses véhicules ; - l’aspect plus esthétique que pratique du projet ;

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- l’agression contre l’environnement local que constitue la proposition de quais de plus de 40 m de long ; - le placement inadéquat d’arrêts devant des restaurants et des garages ;

- le risque d’inaccessibilité des logements situés au droit de l’arrêt projeté dans le bas de l’avenue Buyl pour les déchargements, courses, déménagements, travaux ;

- le rapprochement des voies de trams des habitations, le risque de vibration en conséquence, et notamment pour l’immeuble situé au n°112 de l’avenue Buyl où aucun dispositif flottant n’est prévu ;

- le surdimensionnement du square Devèze par rapport à son occupation actuelle, l’absence d’intérêt pour les riverains de l’agrandir (proximité de lieux de rencontre à proximité du cimetière, présence proche du Bois de la Cambre,...), le manque d’intérêt de s’y installer une fois réaménagé en carrefour autoroutier, pollué et bruyant, la crainte d’un lieu de rassemblement nocturne ;

- le manque de données sur la hauteur des arbres dans le nouvel aménagement et le risque de mauvaise implantation de ceux-ci ;

- le risque d’encombrement du sous-sol à l’emplacement des plantations projetées ; - le remplacement d’essences d’arbres indigènes par des essences exotiques ;

- la prolifération des « oreilles de trottoirs » à chaque carrefour avec placements inutilement longs ou nombreux de bornes Villo (assorties immanquablement de panneaux publicitaires disgracieux) ;

- l’inutilité d’agrandir les trottoirs, vu leur largeur confortable actuelle ;

- la dangerosité de certains matériaux de marquage glissants pour les motos ; - la demande de souplesse et de fluidité dans les aménagements ;

- le manque d’actualisation du plan présenté par la STIB par rapport à la situation existante ; - l’absence d’intégration dans l’étude de considérations sur la dynamique des flux automobiles ; - le manque de pertinence des comptages tels que présentés ;

- le constat de retards de véhicules de la STIB dus à des causes extérieures au trafic automobile ;

- le manque d’identification des points sensibles de ralentissement de la circulation des transports en commun, pas seulement dus à l’absence de site propre, mais également à la mauvaise programmation de la fréquence des trams/bus, à l’absence d’optimisation des feux au carrefour Buyl/Général Jacques, aux priorités de droite, aux traversées piétonnes (blocages fréquents au croisement avenue Jeanne), à l’accessibilité difficile aux trams/bus (poussettes,…) ;

- la présence inadéquate du dépôt de trams à l’avenue de l’Hippodrome, source de nombreux embarras de circulation (ralentissement en permanence du bus 71) et de nuisances pour les riverains ;

- l’absence de feux « intelligents » aux endroits critiques d’embouteillage ;

- la demande d’un essai de 3 à 6 mois avec télécommandes des feux des traversées piétonnes ; - la crédibilité du gain de temps estimé pour les transports publics par les aménagements proposés ;

- le déplacement prévisible des problèmes de blocage de la circulation des transports en commun vers d’autres endroits (avec pour corrélation des problèmes de pollution atmosphérique) ;

- le regret que la politique de la mobilité à Bruxelles soit d’entraver au maximum la circulation automobile alors que certains utilisateurs n’ont pas d’autre choix que celui d’utiliser leur voiture ;

- l’aménagement de l’arrêt du bus 71 à l’avenue de l’Hippodrome

- l’absence d’insertion du quai projeté à l’avenue de l’Hippodrome dans la demande de permis d’urbanisme ; - le manque de publicité sur le déplacement de cet arrêt et donc de connaissance des riverains ;

- le problème aigu de stationnement déjà rencontré dans le haut de l’avenue de l’Hippodrome et la suppression d’emplacements de parking en cas de réalisation d’un nouvel arrêt ;

- la création d’embarras de circulation, par le placement de cet arrêt, jusqu’au carrefour avec le boulevard Général Jacques et l’aggravation de l’encombrement de l’avenue de l’Hippodrome à proximité du dépôt de trams ;

- le risque de danger occasionné par les automobilistes dépassant le bus à l’arrêt au quai projeté, à hauteur du passage pour piétons situé devant une école ;

- l’absence de simulation de l’impact négatif du déplacement de l’arrêt du boulevard Général Jacques vers l’avenue Buyl ;

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- l’aggravation des problèmes de circulation, notamment au carrefour Général Jacques, que cet arrêt provoquera, par sa proximité avec le carrefour ;

- la conséquence négative du déplacement de cet arrêt quant à son accessibilité par les écoliers de l’école St- André, située avenue de l’Hippodrome (traversée complète du boulevard, plus grande distance à parcourir,...) ; - la situation actuelle bien adaptée de l’arrêt, en site propre des trams sur le boulevard Général Jacques ;

- les difficultés d’utilisation du garage au n°21 d e l’avenue Buyl et l’entrave à la circulation des usagers les plus faibles en cas d’implantation de l’arrêt projeté devant cet immeuble ;

- la traversée nécessaire du site propre pour accéder au garage du n°30-40 de l’avenue Buyl, en proven ance du boulevard Général Jacques ;

- les difficultés que rencontreront les riverains en cas de déménagement à hauteur des quais projetés avenue Buyl ;

- l’absence de gain de temps pour la STIB dans le sens descendant de l’avenue Buyl, vu la réduction à une seule bande de circulation ;

- l’inadéquation de l’aménagement d’un arrêt à hauteur du carrefour Buyl/Jeanne/Maurice ;

- l’absence de cohérence et la dangerosité pour les cyclistes de l’aménagement leur imposant de circuler au même endroit que des piétons avec poussettes, chiens en laisse ;

- le profil étroit de l’avenue Buyl, peu adapté au passage d’un grand nombre de véhicules de transport public et la proposition de modifier le trajet de lignes empruntant l’avenue Buyl ;

- l’absence d’indication dans les plans d’un restaurant au n°25 de l’avenue Buyl ;

- l’entrave ou l’inaccessibilité aux commerces pour les livreurs et clients véhiculés, due aux emplacements et aux dimensions des quais projetés ;

- l’inadéquation de l’aménagement pour les commerces situés à hauteur de l’arrêt projeté dans le sens de la montée de l’avenue Buyl (passage cycliste à l’arrière, risque de collision clientèle/vélos, perte d’emplacements pour le dépôt des poubelles lors des ramassages,...) ;

- la suppression de la visibilité des commerces situés à l’arrière des abris destinés aux usagers des transports en commun ;

- le risque de nuisances sonores et d’hygiène occasionné par la combinaison de ces abris et des night-shops existants aux alentours ;

- l’aménagement de zones de livraison à l’opposé des commerces devant être desservis ;

- l’insuffisance de l’aire de livraison prévue dans le bas de l’avenue Buyl pour l’ensemble des commerces ; - le manque à gagner voire la faillite des commerces en cas de mise en œuvre du projet ;

- le rôle de convivialité des commerces dans le quartier ;

- l’aspect positif de la circulation actuellement à double sens de l’avenue Huysmans à hauteur du square Devèze, soulageant l’avenue Buyl, au profit, d’une part, des trams et des bus et, d’autre part, du confort des piétons aux abords de l’entrée principale de l’ULB ;

- l’absence de conflits entres les véhicules de la STIB roulant en direction du boulevard Général Jacques et les voitures qui rejoignent l’avenue Huysmans en remontant l’avenue Buyl ;

- l’absence d’intérêt d’organiser des sens uniques tout autour du square Devèze ;

- l’atteinte du projet au statut actuel de voie secondaire devant l’immeuble n°112 de l’avenue Buyl et les problèmes de sécurité pour les habitants de cet immeuble par un passage important de circulation ;

- le ralentissement du flux automobile par la nécessité d’un tourne à gauche à l’arrière du square Devèze et l’aspect négatif du placement de 2 feux de signalisation consécutifs pour pouvoir emprunter cette voie ;

- le risque d’engorgement plus important qu’actuellement de la circulation en descente au square Devèze ; - la demande de pouvoir emprunter en voiture l’avenue Huysmans sur toute sa longueur sans passage par des

feux de circulation ;

- l’empiètement excessif du square Devèze sur les aires de circulation et de parkings actuels ;

- l’inutilité des oreilles de trottoirs qui vont gêner les manœuvres, voire risquer de provoquer des accidents ; - la dangerosité de la situation des automobilistes entre deux « murailles » de trams dans la file des tourne à

gauche, en montant et en descendant ;

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- le risque de blocage des voitures lors du tourne à gauche depuis l’avenue Buyl devant le n°122 vers l’avenue Huysmans par le flux prioritaire de piétons ;

- la situation dangereuse des cyclistes à contre-sens dans l’avenue Huysmans à hauteur du square Devèze, au croisement de la circulation automobile en provenance du tourne à gauche de l’avenue Buyl ;

- le non-sens de réduire partiellement l’avenue Buyl à un sens unique alors qu’elle constitue avec l’avenue de l’Université des axes d’entrée et de sortie de la ville très importants ;

- l’impact négatif de la mise à sens unique d’un tronçon de l’avenue Buyl sur le trafic général autour du square Devèze ;

- la pression automobile actuelle au carrefour de l’avenue Huysmans et de l’avenue de l’Université et l’absence de capacité d’absorption par celui-ci d’un report de circulation en provenance de l’avenue Buyl mise à sens unique ;

- les blocages qu’engendrera la suppression du double sens de circulation automobile de l’avenue Buyl, le report de densité de trafic sur l’avenue Huysmans et les nuisances qui en résulteront ;

- la proposition de garder les 2 arrêts de trams au boulevard Général Jacques, tels qu’actuellement ; - le maintien de l’arrêt du bus 71 en montée avenue de l’Hippodrome ;

- le déplacement des 2 arrêts de 40 m en haut de l’avenue Buyl, l’un du côté du square Devèze, dans le sens de la descente, et l’autre devant l’ULB (bâtiment Electromécanique), dans le sens de la montée ;

- le maintien du double-sens de circulation dans l’avenue Huysmans et dans l’avenue Buyl sur toute leur longueur ;

- la réduction de l’extension du square Devèze et des trottoirs le bordant ;

- la mise sur pied d’un comité d’accompagnement du projet incluant des représentants des riverains ;

- la nécessité de réduire au maximum les nuisances du chantier pour le quartier (bruits, trottoirs inutilisables, difficultés de circulation automobile, poussière…), et en particulier pour les commerces ;

- les nuisances spécifiques des travaux nocturnes sur les voies ; - le risque de dégâts aux immeubles ;

- l’imprécision de la durée du chantier (impétrants,...) ;

Considérant que le projet modifié d’initiative par la demanderesse le 07/04/2012 vise à rencontrer certaines de ces critiques ;

Seconde enquête :

Considérant que l’enquête publique organisée sur la deuxième version du projet a donné lieu au dépôt de nouvelles observations, à nouveau en sens divers et parfois contradictoires, mettant en avant les considérations suivantes :

- l’opposition à la mise en sens unique de l’avenue Adolphe Buyl, qui provoquera des embouteillages permanents et une perte de qualité de vie en reportant l’ensemble du trafic automobile dans les rues résidentielles Maurice et Jeanne ;

- l’absence d’analyse chiffrée, de mesures précises et réelles justifiant les choix de mobilité posés et évaluant leurs incidences sur le quartier ;

- l’absence de simulations visant à évaluer les incidences du projet en matière de circulation sur les quartiers limitrophes du square Albert Devèze ;

- l’absence de données justifiant la mise à sens unique de l’avenue Adolphe Buyl entre le square Devèze et l’avenue de l’Université ;

- la mise en sens unique d’une partie de l’avenue Armand Huysmans couplée à la mise en sens unique de l’avenue Adolphe Buyl, ce qui conduira à engorger l’avenue Armand Huysmans ainsi que le carrefour qu’elle forme avec l’avenue de l’Université ;

- le manque de lisibilité du fonctionnement des voies de circulation à hauteur du square Albert Devèze et notamment au niveau du tourne-à-gauche pour rejoindre l’avenue Armand Huysmans ;

- le préjudice que représente la mise à sens unique de l’avenue Adolphe Buyl pour les riverains en les forçant à des détours ;

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- l’encombrement de l’avenue Adolphe Buyl par les trams eux-mêmes qui se bloquent mutuellement (30 véhicules STIB par heure) ;

- la vitesse commerciale des trams qui est ralentie par les trams en circulation ainsi que par ceux qui manœuvrent au dépôt de l’avenue de l’Hippodrome ;

- les conséquences négatives des pertes de places de stationnement et du schéma de circulation (mises à sens unique) sur la vitalité commerciale et l’activité économique des quartiers traversés ;

- l’intérêt pour la vitesse commerciale des bus et des trams de dissocier le trafic général de celui des transports en commun par la mise en sens unique de l’avenue Adolphe Buyl ;

- le bénéfice que présente la mise à sens unique pour la gestion du carrefour formé par le Général Jacques et les avenues Adolphe Buyl et de l’Hippodrome ;

- la situation conflictuelle et dangereuse que crée le franchissement forcé des voies de trams à contresens pour rejoindre la zone de stationnement et les garages collectifs situés du côté pair de l’avenue Adolphe Buyl ; - le maintien du stationnement qui pénalise les piétons et les cyclistes ;

- la concordance du projet avec les objectifs régionaux de diminution du trafic routier et, à l’inverse, la discordance du projet avec l’objectif régional de diminuer de 20% le nombre de km-voiture ;

- les embarras de circulation et les difficultés de stationnement auxquels conduiront l’élargissement disproportionné des trottoirs et le rétrécissement des chaussées aux abords du square Devèze ;

- les pertes de places de stationnement induites par le réaménagement du square Devèze et de ses abords, qui sont préjudiciables aux riverains déjà confrontés à un manque de places de stationnement ;

- les problèmes de giration des véhicules de secours et des camions-poubelles à la pointe nord du square Devèze ;

- l’élargissement excessif des trottoirs autour du square Albert Devèze, qui ne répond à aucune demande observée ou potentielle ;

- le parti pris trop minéral de l’aménagement du square Albert Devèze, qui mériterait d’être davantage verdurisé et traité comme un espace de détente ;

- le rapprochement des voies de trams des habitations, qui augmentera les nuisances sonores et vibratoires ; - l’absence de mesures plus globales et contraignantes visant à dissuader le trafic navetteurs provenant de

l’autoroute de Namur (E411) et qui encombre actuellement le quartier visé par le projet ;

- la demande de prévoir, hors du périmètre du projet, des mesures qui orientent le trafic navetteur vers les voiries adéquates ;

- l’absence d’éléments chiffrés objectivant l’utilité d’aménager une troisième voie de tram sur le boulevard Général Jacques ;

- l’inutilité d’aménager une troisième voie de tram dans le boulevard Général Jacques qui rend caduc l’aménagement d’un quai dans l’avenue Adolphe Buyl à hauteur des numéros 11 à 29 ;

- l’intérêt d’aménager une troisième voie de tram dans le boulevard Général Jacques afin d’améliorer la fluidité du trafic des trams en évitant les files de trams ;

- les problèmes pratiques et de sécurité que posera l’aménagement d’un quai de 52 mètres en face d’habitations, de commerces et de garages dans le bas de l’avenue Adolphe Buyl : franchissement d’un quai fréquenté pour accéder au garage du n°21 de l’avenue, livraisons a ux commerces, déménagements, …

- la situation dangereuse engendrée par le passage des cyclistes sur le quai de transports en commun situé face aux numéros 11 à 29 ;

- les risques d’encombrement du carrefour formé par le boulevard Général Jacques et les avenues Adolphe Buyl et de l’Hippodrome en raison des remontées de files derrière les trams à l’arrêt aux quais situés en aval de ce carrefour dans les deux avenues ;

- le désagrément que constitue la réorganisation des arrêts pour les usagers des transports en commun, forcés de parcourir de plus longues distances pour rejoindre les arrêts et effectuer les correspondances ;

- le fait que la réorganisation des arrêts de transports en commun dans le bas de l’avenue Adolphe Buyl, sur le boulevard Général Jacques et l’avenue de l’Hippodrome ne règle pas le problème des traversées dangereuses mais le déplace ;

- l’augmentation du confort et de la sécurité des usagers des transports en commun qu’amènent la relocalisation et le regroupement des arrêts de transports en commun ;

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- l’incidence négative du regroupement des arrêts sur les durées d’embarquement et de débarquement des clients et, par conséquent, sur la vitesse commerciale des véhicules de la STIB ;

- l’intérêt que présente le regroupement des arrêts pour l’exploitation des lignes de transports en commun ; - le plus grand confort d’attente aux arrêts suite à leur réorganisation, mais une desserte moins fine du quartier et

de ses écoles (école 12, ULB, René Cartigny) ;

- la demande de maintenir un arrêt de transport en commun à hauteur de l’avenue Paul Héger pour desservir l’ULB et un autre au niveau de l’avenue Jeanne ;

- l’amélioration de la sécurité routière induite par l’aménagement en général et, en particulier, au niveau des traversées piétonnes qui sont raccourcies ou protégées par des îlots ;

- l’insécurité générée par la suppression de passages pour piétons protégés par des feux au carrefour Maurice / Adolphe Buyl ;

- la demande de maintenir une traversée piétonne à hauteur du n°90 de l’avenue Adolphe Buyl ; - l’amélioration du confort des cheminements pour les personnes à mobilité réduite ;

- l’intérêt que revêt le projet pour les cyclistes et piétons (mobilité douce) dont le nombre augmente à Ixelles ; - la demande de ne pas rétrécir la voirie à l’aboutissement de l’avenue Jeanne sur l’avenue Adolphe Buyl afin d’y

instaurer une voie cyclable protégée (Itinéraire Cyclable de Rocade B – ICR-B) ;

- la demande de prévoir un dispositif dissuasif pour protéger le contresens cycliste dans l’avenue Maurice ; - la demande de mieux sécuriser et baliser l’itinéraire cyclable régional ;

- la demande d’installer partout des trottoirs traversants en entrée de quartier afin de signaler un régime de circulation - à instaurer – en zone 30 km/h ;

- la demande de mieux répartir le stationnement des vélos ;

- la réduction de la pollution sonore et vibratoire par le recours aux techniques de rail-poutre et de lit antivibratoire sous les rails ;

- le problème gravissime de bruit et de vibration dû aux longs trams que les techniques de la STIB ne résolvent pas et qui nécessite la mise en œuvre de systèmes d’atténuation spécifiques à décrire et à justifier dans un dossier à soumettre à l’enquête publique ;

- l’impact d’imposants travaux puis d’un trafic de trams longs et lourds sur la stabilité des bâtiments ;

- la non-prise en compte, dans l’aménagement, des nombreuses remarques formulées sur le précédent projet ; - l’inexactitude des plans au sujet des commerces qui y sont renseignés (situation existante de fait incorrecte) ; - la demande d’optimiser la gestion des feux dans le quartier plutôt que de mettre l’avenue Adolphe Buyl en sens

unique de circulation ;

- la proposition d’aménager une ligne de tram sur l’avenue Franklin Roosevelt, dont le profil permet de réaliser un site propre central engazonné pour les trams et des pistes cyclables de part et d’autre d’un parcours qui présente l’avantage de relier sans encombre le site réservé aux trams de l’avenue Louise à celui du boulevard du Souverain ;

- la proposition de privilégier un transport collectif souple tel que le trolleybus plutôt que des trams ;

- l’effet désastreux des travaux prévus pendant 2 ans sur la survie des commerces, et ce d’autant plus qu’aucun phasage n’est détaillé dans le rapport d’incidences ;

- la proposition d’accompagner les commerçants en ce compris financièrement durant le chantier ;

Considérant que le projet modifié une deuxième fois d’initiative par la demanderesse le 19/12/2013 vise à rencontrer certaines de ces critiques ;

Dernière version du projet :

Circulation automobile

Considérant qu’il est renoncé à la mise en sens unique de l’avenue Buyl, tant dans le tronçon situé entre l’avenue de l’Université et le square Deveze, que dans le tronçon situé entre l’avenue Maurice et la rue Banning ;

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Considérant que le dernier tronçon de l’avenue Buyl entre la rue Banning et le boulevard Général Jacques reste à sens unique vers le boulevard, le double sens étant uniquement autorisé pour les transports publics et les cyclistes, en raison du positionnement des arrêts des transports publics, dont il sera question ci-dessous ;

Considérant que, dès lors, le sens de circulation de la rue Banning doit être inversé ;

Considérant que, dans l’avenue Buyl, entre l’avenue Maurice et la rue Banning, en direction du boulevard Général Jacques, la circulation est réservée à la circulation locale et aux cyclistes dans la bande de circulation, aux trams et bus sur le site propre, ce qui limite l’impact de l’inversion du sens de circulation de la rue Banning pour les riverains de celle-ci ;

Considérant que le carrefour Buyl-Maurice n’est pas équipé de feux de signalisation, mais que des gaines d’attente seront posées dans le sol au moment des travaux afin de pouvoir en placer si le besoin s’en faisait sentir après réalisation des travaux ;

Piétons & cyclistes

Considérant que les trottoirs et les aménagements destinés aux piétons et aux cyclistes sont pour l’essentiel comparables à ceux de la demande initiale ;

Emplacement des arrêts de transports en commun

Considérant qu’entre le carrefour Buyl - Général Jacques et l'avenue de l'Université, les positions des arrêts sont les suivantes :

-

En direction de l’université :

o

L’arrêt « Buyl » du bus 71 est maintenu à son emplacement actuel, hors du périmètre de la demande, dans l’avenue de l’Hippodrome ;

o

L’arrêt « Jeanne », commun aux trams 25 et 94 et au bus 71, est maintenu à son emplacement actuel (à hauteur du n° 73) ;

o

L’arrêt « Université » du bus 71 est déplacé de l’avenue de l’Université à l’avenue Buyl, juste avant l’avenue Paul Héger ;

o

L’arrêt « Université », commun aux trams 25 et 94 sur l'avenue Buyl, juste après l'avenue Paul Héger, est déplacé sur l'avenue Buyl, avant l'avenue Paul Héger ;

o

L’arrêt « Université » des trams 25 et 94 est maintenu à son emplacement actuel, juste avant l’avenue de l’Université ;

o

L’arrêt « Université » des bus 71 et 72 est maintenu à son emplacement actuel, hors du périmètre de la demande, dans l’avenue de l’Université ;

o

L’arrêt « Devèze-ULB » du bus 72, est maintenu à son emplacement actuel, au square Devèze, et devient commun aux trams 25 et 94 et aux bus 71 et 72 ;

o

L’arrêt « Buyl », commun aux trams 25 et 94 et au bus 71, est maintenu à son emplacement actuel, entre la rue Banning et le boulevard Général Jacques ;

Considérant que le maintien de ce dernier arrêt à son emplacement actuel fait suite à la demande expresse des commerçants riverains et de la commune et qu’il justifie le maintien du projet de mise à sens unique de ce seul tronçon de l’avenue Buyl, étant donné que l’aménagement de l’arrêt dans le respect des conditions de confort et d’accessibilité impose d’élargir le trottoir jusqu’à 55cm des voies de tram, ce qui ne permet pas de maintenir une bande de circulation pour le trafic automobile jusqu’au boulevard ;

Considérant en outre, et de manière générale, que l’écartement prévu entre les voies est supérieur à la valeur recommandée (1.85m) afin de maintenir un tracé rectiligne des voies et de dessiner une chaussée et un site propre sans chicanes, au bénéfice de la sécurité et du confort de tous les usagers, aussi bien des véhicules de transport public que des automobilistes, cyclistes et piétons ;

Type de véhicules de transport en commun utilisés

Considérant, sur le plan juridique, que le choix des types de véhicules appelés à circuler sur le tronçon de voirie qui fait l’objet de la présente demande, ne relève pas des conditions que l’autorité délivrante est en droit d’imposer dans le cadre d’un permis d’urbanisme ; qu’il s’agit là de conditions d’exploitation, lesquelles ne ressortissent pas de la police de l’urbanisme ; que la largeur du site propre est déterminée par le fait qu'il est également emprunté par des

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bus qui sont plus larges que les trams (2,55m + rétroviseurs contre 2,30m pour les trams) ; qu’il en résulte une largeur de 3,30m pour le site propre et l'élargissement de l'entrevoie ;

Considérant par ailleurs, sur le plan matériel, que le contrat de gestion convenu entre la STIB et la Région de Bruxelles-Capitale détermine les types de véhicules qui sont appelés à circuler sur chacune des lignes du réseau de transports publics bruxellois en fonction de nombreux paramètres qui dépassent de loin le cadre d’une demande de permis d’urbanisme en général et de celle-ci en particulier ;

Stationnement

Considérant que la suppression du projet d’aménagement d’un arrêt de transports publics dans le bas de l’avenue, en direction de l’université, permet de maintenir le stationnement à cet endroit ;

Considérant qu’au square Devèze, le long de l’avenue Huysmans, le nombre d’emplacement de stationnement est augmenté par un aménagement des emplacements en épi ;

Considérant que, à l’échelle du tronçon de voirie concerné par la demande, l’offre de stationnement en voirie passe de 156 emplacements en situation existante à 148 emplacements dans le projet ; que cette perte de seulement 8 unités est entièrement due à la réalisation des aménagements d’oreilles de trottoir conformes au Règlement Régional d’Urbanisme, et non au projet proprement dit ;

Considérant que cette diminution du nombre d’emplacements de stationnement ne sera donc pas sensible et n’est de ce fait nullement susceptible de nuire à l’attractivité des commerces du quartier ; qu’au contraire, on peut penser que le réaménagement de la voirie, qui offrira aux piétons des espaces de meilleure qualité, influencera positivement cette attractivité ;

Livraisons

Considérant que le projet prévoit cinq zones de livraison sur le tronçon de l’avenue situé entre le boulevard Général Jacques et l’avenue Maurice ;

Considérant que la zone de livraison prévue entre le carrefour avec le boulevard Général Jacques et l’arrêt de transports en commun n’est plus situé à l’arrière du site propre en projet, celle-ci ayant été décalée en direction du carrefour afin de laisser le libre accès à la zone de livraison aux véhicules en provenance du carrefour ;

Considérant que la sortie de cette zone est également facilitée par le fait que l’arrêt des trams et des bus se fera quelques mètres avant la zone de livraison, ce qui permet à un véhicule stationné sur cette zone et souhaitant la quitter de rejoindre la bande de circulation même lorsqu’un tram ou un bus est à l’arrêt ;

Considérant que le respect des zones de stationnement fera l’objet d’un contrôle de la part des services compétents ;

Considérant subsidiairement que, dans l’hypothèse où un véhicule de livraison ne trouverait ni zone de livraison ni emplacement de stationnement libre, il lui est encore possible d’effectuer, dans le sens descendant de l’avenue, un arrêt de courte durée sans gêner sensiblement ni le trafic des véhicules de transports en commun, qui circuleront sur le site propre, ni les véhicules particuliers, qui sont autorisés à dépasser le véhicule de livraison à l’arrêt en empruntant temporairement le site propre ;

Matériaux

Considérant que la suppression des tronçons à sens unique entre l’avenue de l’Université et l’avenue Maurice permet d’assurer une meilleure homogénéité des matériaux utilisés, conformément à la demande formulée par certains réclamants ;

Considérations générales :

Considérant que, comme cela a déjà été souligné précédemment, la vétusté des voies actuellement en service avenue Buyl, qui ont pour leur plus grande partie largement dépassé le délai d’utilisation de 25 ans au terme duquel elles doivent être remplacées, rend chaque jour plus urgent le renouvellement de ces voies ; que la Région et la STIB, dans le contrat de gestion de cette dernière, ont rangé le réaménagement de l’avenue Buyl parmi les projets prioritaires à l’échelle régionale ; que la demande de permis a été introduite il y a plus de deux ans, a fait l’objet, notamment, de deux enquêtes publiques et de trois avis du Collège des bourgmestre et échevins d’Ixelles ; qu’il est donc temps d’aboutir ;

Considérant que le projet tel qu’il se présente aujourd’hui présente les multiples avantages suivants :

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-

Il améliorera sensiblement les services de la STIB, tant sur le tronçon concerné (en remédiant à la vétusté des voies, déjà évoquée, mais aussi en aménageant des arrêts plus confortables et mieux sécurisés) qu’à l’échelle globale des importantes lignes de tram (25 et 94) et de bus (71) qui le desservent, qui figurent parmi les lignes de la STIB présentant les plus hautes fréquences de passage et qui sont régulièrement bloquées par les embarras de circulation existants avenue Buyl ;

-

Il diminuera les nuisances que subissent actuellement les riverains grâce à, d’une part, l’installation de matériel et de matériaux neufs, intégrant pour certains des technologies de réduction du bruit et des vibrations et, d’autre part, la réorganisation du régime de circulation automobile de l’avenue, qui contribuera à limiter la circulation de transit ;

-

Il augmentera la sécurité des piétons et des cyclistes en requalifiant les trottoirs et les espaces publics existants, qui sont en mauvais état et de petites dimensions ;

-

Il améliorera l’esthétique de l’avenue puisque le projet porte sur le réaménagement complet de la voirie, de façade à façade et qu’il prévoit, notamment, de replanter des arbres ;

-

l’attractivité retrouvée de la partie basse de l’avenue, à proximité du boulevard Général Jacques, devrait avoir une répercussion positive sur l’attractivité des commerces existants à cet endroit ;

Considérant qu’il va de soi que le projet n’est pas la seule manière de générer l’ensemble de ces améliorations et qu’il ne pourra pas, à lui seul, permettre de tirer le plein effet de ces améliorations ; que d’autres actions devront être entreprises, soit hors du périmètre de la demande de permis, soit au sein de celui-ci par d’autres intervenants, publics comme privés (qu’il s’agisse d’installer aux carrefours importants un système de feux donnant la priorité aux véhicules de transport en commun, de surveiller le respect des zones de livraison ou d’entretenir les façades des immeubles, pour ne prendre que quelques exemples) ; que cependant le projet est de nature à permettre déjà, à lui seul, une amélioration sensible sur tous les plans énumérés ci-dessus, ce qui en fait une solution acceptable en elle- même et souhaitable en ce qu’elle paraît susceptible, par son ampleur et son étendue, de générer une dynamique qui entraînera l’adoption d’initiatives complémentaires qui renforceront et/ou compléteront les améliorations précitées ;

Considérant que le projet a fait l’objet d’une évaluation de ses incidences complète et sérieuse qui permet d’anticiper valablement son impact ; qu’il faut souligner qu’une telle évaluation reste par nature un exercice prospectif, dont les conclusions ne peuvent qu’être d’ordre général et conditionnel, l’évolution à moyen et long terme d’une problématique telle que celle de la mobilité dans une ville comme Bruxelles dépendant d’une multitude de facteurs qu’il est impossible d’appréhender avec un quelconque degré de certitude ; que, dès lors, compte tenu des limites naturelles de cet exercice, l’autorité délivrante a été valablement éclairée sur les incidences potentielles du projet grâce au rapport d’évaluation de celles-ci qui accompagnait la demande, lequel a été mis à jour lors du dépôt des premiers plans modifiés et a fait l’objet d’un complément à l’occasion du dépôt des seconds plans modifiés ;

Considérant que Bruxelles Mobilité, dans son avis du 12 décembre 2013, ne précise pas de contradiction entre le projet et le plan Iris II et a marqué son accord sur celui-ci, en insistant sur la nécessité de fermer à la circulation automobile le tronçon de l’avenue Buyl entre la rue Banning et le boulevard Général Jacques afin de garantir la fluidité du carrefour Buyl / Général Jacques ; que Bruxelles Mobilité a également souligné l’absence d’intérêt du placement, au dit carrefour, d’un système de « feux intelligents » (c’est-à-dire passant au rouge pour les automobilistes lorsqu’un véhicule de transport en commun approche, afin de lui réserver un passage prioritaire et protégé et laissant ensuite passer le trafic automobile), étant donné que la fréquence de passage des véhicules de la STIB (un véhicule toutes les 5 minutes par ligne), qui est appelée à augmenter encore dans les années à venir, aurait pour conséquence que le feu serait en permanence en phase rouge pour les automobilistes ;

Considérant, pour conclure, qu’il ressort de tout ce qui précède que tant les dernières modifications apportées au projet, qui visent à répondre à certaines des observations formulées sur celui-ci, que les explications fournies ci- dessus permettent à toute personne intéressée de comprendre les raisons de la délivrance du présent permis et d’attester que l’autorité délivrante s’est prononcée en parfaite connaissance de cause, éclairée par les avis – souvent contradictoires, et donc irréconciliables du point de vue du bon aménagement des lieux – de chacun.

Avis du Collège des bourgmestre et échevins d’Ixelles sur la dernière version du projet :

Considérant que, interrogé sur la dernière version du projet le 23/01/2014, le Collège des bourgmestre et échevins d’Ixelles a adopté, le 17/02/2014, un avis favorable assorti des 24 conditions suivantes, dont certaines ne paraissent pas devoir être suivies, pour les raisons qui seront exposées à la suite de chacune des conditions concernées :

1. ne pas positionner la voie de tram du côté impair de l’avenue Adolphe Buyl en fonction de la troisième voie de tram dessinée sur le boulevard Général Jacques ;

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2. ne pas aménager ni prévoir de quai face aux numéros 11 à 29 de l’avenue Adolphe Buyl ; cette condition n’a pas d’objet puisque la dernière version du plan de la demande de permis, contrairement aux précédentes, ne représente plus de quai à cet endroit et ne porte dès lors pas sur un tel aménagement ; il n’y a par conséquent pas lieu de refuser quelque chose qui n’est pas demandé ;

3. modifier le quai de transport en commun aménagé devant les numéros 8 à 18 pour permettre le tourne à gauche des véhicules dans la rue Emile Banning ; cette condition n’est pas retenue, l’aménagement prévu permettant précisément de dissuader les véhicules venant du carrefour Général Jacques et qui ne doivent pas se rendre rue Banning de tourner à gauche dans celle-ci, manœuvre qui risquerait de ralentir le trafic montant en direction de l’université et de causer des encombrements dans le carrefour Général Jacques ; cela contribuera également à limiter, dans la rue Banning, le trafic de transit « montant », en complément du panneau de signalisation réservant à la circulation locale le tronçon « descendant » de l’avenue Buyl à partir du carrefour avec l’avenue Maurice ;

4. marquer un damier au sol dans le carrefour formé par l’avenue Adolphe Buyl et la rue Banning pour permettre le tourne-à-gauche des véhicules dans cette rue ; cette condition n’est pas retenue, pour la même raison que la précédente ;

5. ne pas autoriser les vélos à emprunter le quai de transport en commun aménagé devant les numéros 8 à 18 de l’avenue Adolphe Buyl, et autoriser le passage des cyclistes sur la voie réservée aux bus et trams (qui doit de ce fait être plane et sans surélévation) entre la rue Emile Banning et le boulevard Général Jacques ; cette condition n’ est pas retenue dès lors qu’ elle est contraire à l’article 12.5bis du code du gestionnaire relatif au panneau F18 ; 6. déplacer et adapter la signalisation prévue à hauteur du n°88 pour la placer en aval du carrefour a vec la rue Emile Banning ; cette condition n’est pas retenue dès lors que le panneau réservant à la circulation locale tout le tronçon Maurice – Banning a précisément pour objectif de dévier l’essentiel du trafic dans l’avenue Maurice afin de ne pas faire passer le trafic de transit dans les rues Elise et Banning ;

7. agrandir la zone de livraison prévue le long du numéro 1 de l’avenue Adolphe Buyl et la porter à 20 mètres de long ;

8. prévoir un revêtement de la même tonalité que celle des trottoirs pour la zone de livraison face aux numéros 4-6 ;

9. maintenir la situation existante des élargissements de trottoir (« oreilles ») aux carrefours Emile Banning et Elise ; cette condition n’est pas retenue en ce qui concerne le carrefour Banning étant donné que l’aménagement projeté rend plus lisible que l’aménagement actuel l’obligation de tourner à droite dans la rue Banning ;

10. inverser les chevrons cyclistes dans la rue Emile Banning afin de sécuriser le débouché du SUL ;

11. ne pas aménager de traversées piétonnes surélevées aux accès des rues Elise, Emile Banning de même qu’à celui du square des Latins ; cette condition n’est pas retenue, l’aménagement de passages pour piétons surélevés ayant pour but de marquer le caractère local des rues concernées et de contraindre les véhicules automobiles à réduire leur vitesse, au bénéfice de la sécurité des piétons ;

12. prévoir la possibilité de sécuriser par des feux à boutons poussoirs la traversée piétonne prévue à hauteur du n°53 au minimum par le placement de gaines d’attent e ;

13. supprimer les arbres prévus à hauteur des numéros 29A, 39, 42, 52 ainsi que celui le long de la façade aveugle passé le n°55 ; cette condition n’est pas retenue d ès lors qu’elle romprait la continuité arborée prévue entre les rues Elise et Banning qui, outre son aspect esthétique, contribue à marquer, dans l’aménagement urbain lui-même, la réservation de ce tronçon de voirie à la circulation locale ;

14. déplacer légèrement l’arbre prévu devant le numéro 22 à la mitoyenneté du n°22-26 et planter un ar bre à la mitoyenneté du n°21-23 ; cette condition n’est pas retenue dès lors qu’elle aurait pour conséquence de rétrécir une zone de livraison et des emplacements de stationnement, ce qui est contraire aux intentions que la commune défend par ailleurs, et sans que ces changements améliorent sensiblement la régularité et le rythme des plantations prévues ;

15. positionner les abribus et les équipements qui les accompagnent (distributeurs de tickets, poubelles, …) après les travaux en tenant compte, au mieux, de la situation locale des commerces et des habitations ;

16. prévoir un marquage au sol pour rendre plus lisibles et sûrs les déplacements dans le carrefour formé par les avenues Maurice et Jeanne, et plus particulièrement la liaison de l’ICR entre l’avenue Maurice et l’avenue Buyl ;

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17. ne pas planter d’arbre sur l’îlot refuge de la traversée Jeanne-Maurice ;

18. réaliser les zones de stationnement en pavés de porphyre ;

19. limiter le nombre de potelets en prévoyant un espacement de 3 mètres entre chacun d’eux ;

20. marquer les passages pour piétons qui traversent les voies de tram en les encadrant de traits rouges et non pas en les peignant sur fond rouge ;

21. ancrer les caténaires dans les façades des immeubles; cette condition n’est pas retenue en raison de son impossibilité technique : les T3000 et T4000 ayant des besoins en alimentation électrique supérieurs aux trams plus anciens, les nouvelles lignes aériennes présentent un poids plus important, induisant des forces de traction qui ne permettent pas de prévoir des ancrages en façade ; ce qui rend indispensable le placement de nouveaux poteaux de fixation ;

22. se conformer au plan de la Commune (n° 2.110) p our l’aménagement de l’intérieur du square Albert Devèze et de ses abords, lequel prévoit de :

- ne pas aménager d’emplacements de stationnement en épi du côté du square longeant l’avenue Armand Huysmans mais bien face au bâtiment du numéro 112 ; cette condition n’est pas retenue en ce qui concerne le stationnement en épi face au bâtiment situé au n° 1 12 étant donné que pareil aménagement nécessiterait soit de supprimer le trottoir à cet endroit soit de déplacer la chaussée existante en empiétant sur une partie du square, ce qui n’est pas souhaitable, surtout au vu du gain limité de places de stationnement que cet aménagement induirait ;

- maintenir un double sens de circulation sur l’avenue Armand Huysmans entre l’avenue Brillat Savarin et le square des Latins ; cette condition n’est pas retenue, au motif que la suppression de la circulation dans l’avenue Huysmans en provenance de l’avenue Buyl permet de ne pas devoir prévoir de bande tourne-à-gauche à cet endroit sur l’avenue Buyl, laquelle devrait l’être au détriment de la bande de tourne-à-gauche prévue en sens inverse en direction des avenues Jeanne et Maurice ; les véhicules remontant l‘avenue Buyl et souhaitant emprunter l’avenue Huysmans pourront le faire en contournant le square Devèze et en empruntant la bande de tourne-à-gauche prévue à cet effet, ce qui, en outre, au vu du virage requis, diminuera la vitesse des véhicules, au bénéfice de la sécurité des piétons et des cyclistes et de la quiétude des riverains du square et du tronçon concerné de l’avenue Huysmans ;

- réduire légèrement l’emprise des élargissements de trottoir dans le nouveau carrefour à la pointe nord du square;

la réduction en question devra être conforme à ce que prévoit à cet égard le plan n° 2.110 de la commu ne, annexé au présent permis ;

- supprimer certains arbres et en repositionner d’autres ; l’implantation des arbres bordant le square devra être conforme à ce que prévoit à cet égard le plan n° 2. 110 de la commune, annexé au présent permis ;

- ne pas aménager la structure fixe au centre du square ; l’aménagement central du square devra être conforme à ce que prévoit à cet égard le plan n° 2.110 de la comm une, annexé au présent permis ;

- revêtir le square en dalles de béton gris clair 20X20 sauf au centre de la place où un revêtement en pierres naturelles planes est posé suivant la forme d’un triangle ;

- installer des bancs à l’intérieur du square en suivant l’alignement des arbres palissés ;

- réaliser deux bandes plantées sur le square du coté qui longe l’avenue Armand Huysmans ;

- installer le buste d’Albert Devèze à l’intérieur des arbres palissés.

23. réaliser des trottoirs uniformes et de même niveau entre les façades et la bordure longeant le stationnement sur l’avenue Buyl entre l’avenue de l’Université et la limite sud du chantier ;

24. actualiser le relevé des commerces repris sur les plans ; cette condition n’est pas retenue dans la mesure où elle n’est pas nécessaire pour que le fonctionnaire délégué puisse statuer en connaissance de cause sur la demande de permis ; la situation existante des lieux lui étant bien connue au travers des documents de la demande, des divers avis et observations récoltées au cours de l’instruction de celle-ci et des divers instruments cartographiques existants et publiquement accessibles tels que BruGis ou Google Street View.

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Article 2 Le titulaire du permis devra : 1° respecter les conditions suivantes :

•

se conformer au rapport d’incidences adapté et cacheté, ainsi qu’aux plans modifiés cachetés, sous réserve des modifications suivantes :

•

ne pas positionner la voie de tram du côté impair de l’avenue Buyl en fonction de la troisième voie de tram dessinée sur le boulevard Général Jacques ;

•

agrandir la zone de livraison prévue le long du numéro 1 de l’avenue Adolphe Buyl et la porter à 20 mètres de long ;

•

prévoir un revêtement de la même tonalité que celle des trottoirs pour la zone de livraison face aux numéros 4-6 de l’avenue Buyl ;

•

maintenir la situation existante des élargissements de trottoir (« oreilles ») au carrefour avec la rue Elise ;

•

inverser les chevrons cyclistes dans la rue Emile Banning afin de sécuriser le débouché du SUL ;

•

prévoir des feux à boutons poussoirs pour sécuriser la traversée piétonne prévue à hauteur du n°53 ;

•

positionner les abribus et les équipements qui les accompagnent (distributeurs de tickets, poubelles, …) à la fin des travaux ;

•

prévoir un marquage au sol pour rendre plus lisibles et sûrs les déplacements dans le carrefour formé par les avenues Maurice et Jeanne, et plus particulièrement la liaison de l’ICR entre l’avenue Maurice et l’avenue Buyl ;

•

ne pas planter d’arbre sur l’îlot refuge de la traversée Jeanne-Maurice ;

•

réaliser les zones de stationnement en pavés de porphyre ;

•

limiter le nombre de potelets en prévoyant un espacement de 3 mètres entre chacun d’eux ;

•

marquer les passages pour piétons qui traversent les voies de tram en les encadrant de traits rouges et non pas en les peignant sur fond rouge ; se conformer, sur les points suivants uniquement, au plan n°

2.110 joint par le Collège des bourgmestre et échevins à son avis du 17 février 2014, qui est annexé au présent permis dont il fait partie intégrante, en ce qui concerne l’aménagement du square Albert Devèze et de ses abords :

•

ne pas aménager d’emplacements de stationnement en épi du côté du square longeant l’avenue Armand Huysmans ;

•

réduire l’emprise des élargissements de trottoir dans le nouveau carrefour à la pointe nord du square conformément au plan n° 2.110 de la commune ;

•

implanter les arbres bordant le square conformément au plan n° 2.110 de la commune ;

•

aménager l’espace central du square conformément au plan n° 2.110 de la commune ;

•

revêtir le square en dalles de béton gris clair 20X20 sauf au centre de la place où un revêtement en pierres naturelles planes est posé suivant la forme d’un triangle ;

•

installer des bancs à l’intérieur du square en suivant l’alignement des arbres palissés ;

•

réaliser deux bandes plantées sur le square du coté qui longe l’avenue Armand Huysmans ;

•

installer le buste d’Albert Devèze à l’intérieur des arbres palissés ;

•

réaliser des trottoirs uniformes et de même niveau entre les façades et la bordure longeant le stationnement sur l’avenue Buyl entre l’avenue de l’Université et la limite sud du chantier

Ces conditions visant à répondre à certaines des remarques formulées au cours de l’instruction de la demande de permis, étant accessoires à l’échelle du projet (qui porte sur le réaménagement complet d’un tronçon de voirie de plusieurs centaines de mètres et des carrefours que celui forme avec d’autres voiries, dans le but premier de fluidifier la circulation en général et celle des véhicules de transports en commun en particulier) et ne laissant aucune marge d’appréciation au titulaire du permis délivré, elles ne nécessitent pas le dépôt de nouveaux plans.

• se conformer à l’avis du Service de l’Incendie et de l’Aide Médicale Urgente de la Région de Bruxelles-Capitale du , ses références :

• se conformer aux exigences des services techniques communaux en matière de travaux de voirie et de raccordements divers (eau, gaz, électricité, téléphone, etc. ...).

2° ⁽³⁾.

3° respecter les indications particulières reprises dans l’annexe 1 du présent arrêté.

Article 3 (A n'utiliser que dans les cas définis à l'article 88 l’ordonnance du 29 août 1991 organique de la planification et de l’urbanisme modifiée).

Les travaux ou actes permis ne peuvent être maintenus au-delà du .

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Article 4 Notification du présent arrêté est faite le même jour au demandeur et au Collège des Bourgmestre et Echevins.

Article 5 Le titulaire du permis avertit, par lettre recommandée, le Collège des Bourgmestre et Echevins et le fonctionnaire délégué du commencement des travaux ou des actes permis, au moins huit jours avant d'entamer ces travaux ou actes.

Article 6 Le présent permis ne dispense pas de l'obligation de solliciter les autorisations ou permis imposés par d'autres dispositions légales ou réglementaires.

Notification au Collège des Bourgmestre et Echevins de et à Ixelles ses références 7B/PU /2276 : Le fonctionnaire délégué,

Albert GOFFART, Directeur

Fait à Bruxelles, le 24/03/2014.

Le fonctionnaire délégué,

Albert GOFFART, Directeur

(1) Copie pour information à : l’IBGE (PEB), la C.R.M.S. et ⁽²⁾ l’architecte. BM ULB

(1) Copie par mail pour information aux membres de la CC : I.B.G.E, S.D.R.B., D.M.S.

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Annexe 1 au permis d'urbanisme

Indications particulières à respecter pour la mise en œuvre du permis :