TRANSPORT ET APPROVISIONNEMENT DE LA CÔTE D’IVOIRE EN HYDROCARBURES
ANOH KOUASSI PAUL1, DR ECHUI AKA DÉSIRÉ2, AYENON SEKA FERNAND3 1- Professeur
2- Directeur de l’Office de Sécurité Routière (OSER) 3- Doctorant
RESUME
Les produits pétroliers sont des sources d’énergie indispensable pour le développement économiques d’un pays et pour le bien être d’une population.
Cependant, les hydrocarbures sont des substances à composés chimiques dangereux à cause de leur inflammabilité et de leur toxicité. Un tel produit est régi par des réglementations dans son transport car pour atteindre les zones de transformation et de consommation, celui-ci parcourt de longues distances. Par ailleurs, le trafic se fait par voie maritime desservi par des navires pétroliers, par un réseau de pipelines permettant d’écouler avec efficacité les frets pétroliers et enfin le transport terrestre, principal circuit de distribution pour atteindre toutes les contrées nationales et les pays limitrophes fournis en produits pétroliers par la Côte d’Ivoire. Ce dernier circuit de distribution utilise les wagons et les camions citernes qui sont souvent l’objet d’accident d’où la notion de sécurité et de sureté dans le transport pour une gestion durable de l’environnement.
Mots-clés : Côte d’Ivoire, approvisionnement, transport, hydrocarbures
SUMMARY
Substances based on oil au essential sources of energy for the economic development of a country and for the welfare of a population. However, the hydrocarbons are some substances which contain dangerous chemical elements because of its flam- mability and toxicity. Some rules have been taken for such a substance In its transport because it covers along way before reaching transformation and consummation areas. In addition the transport of these substances are made by sea will oil ships.
It is also made by pipeline which is allowing to run oil freights with efficiency. And finally, it is also made by road which is the main way of distribution to reach all national regions and adjacent countries supplied with substances based on oil by Côte d’Ivoire. This last tour of distribution is made by rails and the tankers which are most of the time confronted to many traffic accident where we have the notion of security and safety in transport for a long care of the environment.
Key words : Ivorian coast, transport, hydrocarbons
INTRODUCTION
Longtemps utilisés par l’homme, les hydrocarbures (pétrole brut, gaz naturel) appelés communément pétrole ont vite dominé les activités économiques du monde. Les produits pétroliers sont quotidiennement utilisés tant par les ruraux que par les citadins pour leurs activités.
En Côte d’Ivoire l’industrie pétrolière était autrefois marginalisée par les politiques en faveur des activités agricoles. Les autres secteurs, surtout le secteur pétrolier s’avère pour ces politiques un domaine
mystérieux pour soutenir l’économie nationale car le sous-sol ivoirien était taxé tout juste avant l’indé- pendance par la SAP (Société Africaine de Pétrole) de “ stérile “ en matière d’hydrocarbures. Cependant, cette industrie pétrolière à savoir l’exploitation de nombreux champs pétrolifères offshore, le raffinage, la commercialisation et les devises que drainent ces activités la positionne aujourd’hui comme le deu- xième pilier de l’économie ivoirienne et tend même à surplomber l’agriculture. Ainsi, les produits pétroliers transformés ou non parviennent- ils aux industries ou à la consommation à travers de nombreux circuits
d’Ivoire en hydrocarbures. La totalité du pétrole brut et des quantités importantes de produits raffinés font l’objet de transports sur de longues distances, alors tout transport, qu’il soit par voie terrestre ou maritime ou d’autre, implique des risques d’accident. Cependant, quelles sont les conditions de sécurité dans lesquelles sont organisées le transport pour la distribution des pro- duits pétroliers en Côte d’Ivoire et quels sont les risques environnementaux liés à cette activité de transport de produit aussi dangereux que les hydrocarbures ? MATÉRIEL ET MÉTHODE
La présente étude vise à connaître le niveau de sécurité dans le transport des hydrocarbures et le risque environnemental encouru. Pour atteindre cet objectif, la méthode de collecte des données s’est appuyée sur la recherche documentaire, l’observa- tion directe et des entretiens semi-structurés sur le terrain. Ainsi, nous sommes-nous servi d’appareil photo pour des prises de vue et un magnétophone pour l’enregistrement des interviews.
LA REGLEMENTATION DU TRANSPORT PETROLIER EN COTE D’IVOIRE
La Côte d’Ivoire est régie par plusieurs accords internationaux et nationaux en matière d’activité pétrolière. Tous ces textes juridiques régulant le domaine des hydrocarbures sont de diverses sortes.
Il s’agit des codes pétroliers et des arrêtés ou décrets traitant de tous les aspects depuis la recherche jusqu’à la commercialisation en passant par le trans- port de ces produits dangereux.
Aspects réglementaires du transport terrestre des hydrocarbures
Le transport terrestre des hydrocarbures en Côte d’Ivoire est effectué selon la norme internationale. Il n’existe pas de dispositions nationales qui régissent l’organisation du transport terrestre des hydrocar- bures. Elles obéissent en générale à la réglementa- tion européenne sur le transport routier et ferroviaire des marchandises dangereuses. Il s’agit de l’ADR (european agreement concerning the international carriage of dangerous goods by road) pour le trans- port routier mis en vigueur le 28 janvier et rénové depuis le 1er juillet 2001. Cet accord comporte neuf parties reprises en 2011 par l’ONU en deux annexes dont l’annexe A traitant des dispositions générales
et dispositions relatives aux matières et objet dan- gereux, puis l’annexe B composée des dispositions relatives au matériel de transport et au transport en lui-même.
Quant au transport ferroviaire ivoirien, il obéit à l’appendice C de la convention relative aux transports ferroviaires internationaux (COTIF), précisément au transport international ferroviaire des marchandises dangereuses appelé RID (Regulations concerning the international carriage of dangerous goods by rails). Cet accord est mis en vigueur le 1er Janvier 2011 au sein de l’organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) située à Berne en Suisse. Ces deux types de régle- mentation touchent de nombreux aspects du trans- port surtout ceux allant de l’emballage et l’étiquetage, la circulation des véhicules, le stationnement et la surveillance, les obligations et la responsabilité de l’expéditeur et du transporteur.
Accords relatifs aux transports maritimes et par pipelines
Dans le cadre de la protection du milieu marin, seules les conventions internationales et régionales régissent aux mieux les problèmes de pollution par hydrocarbures, or en droit international, le préambule n’a pas de portée juridique obligatoire. Ainsi la Côte d’Ivoire va-t-elle ratifier de nombreux accords dans la protection de son environnement marin sur la pollution des hydrocarbures.
La Côte d’Ivoire est partie contractante à 28 instruments et accords internationaux pertinents en matière d’environnement littoral. Il demeure toutefois que pour l’essentiel, les transpositions de ces accords ne sont pas reflétées dans la régle- mentation nationale qui prépare à la lutte contre les déversements de produits à base d’hydrocarbures.
Cependant, le pays a conçu de nouvelles lois dans son dispositif juridique et ne doit plus se limiter aux accords et conventions internationaux. Ainsi, plusieurs institutions, tant au niveau de l’Etat qu’au niveau des collectivités territoriales, sont impliquées dans la gestion et la protection de l’environnement littoral. Ces institutions s’appuient sur une régle- mentation applicable à la gestion durable du littoral ivoirien. Aux termes de l’article 56 de la loi 96-766 portant Code de l’environnement : «l’Etat détermine la politique nationale de l’environnement et veille à
sa mise en œuvre». A ce titre, les responsabilités administratives en matière d’environnement sont partagées par plusieurs départements ministériels.
Toutefois, la conception et la mise en œuvre de la politique gouvernementale en la matière relève du Ministère de l’environnement.
L’on relève le nombre pléthorique des textes (81) relatifs aux ressources naturelles et à la protection du milieu marin. La majorité des textes vise des mesures opérationnelles, mais il faut noter qu’un nombre impor- tant consacre la création d’organes et de comités, la mise en place des fonds et d’instruments fiscaux et la définition des compétences d’organismes.
Au niveau des accords régissant l’utilisation des pipelines, le code pétrolier ivoirien autorise tous titulaires de contrats pétroliers, ou chacun de leurs cotitulaires, le droit, pendant la validité du contrat et dans les conditions fixées par le titre 40 de l’article, de transporter dans leurs propres installations, à l’inté- rieur du territoire de la République de Côte d’Ivoire, sa mer territoriale, sa zone économique exclusive et son plateau continental, ou de faire transporter tout en conservant la propriété, les produits résultant de leurs activités d’exploitation ou leur part desdits produits vers les points de collecte, de traitement, de stockage, de chargement ou de grosse consommation. Cepen- dant, en son article 43, les textes stipulent que : le tracé et les caractéristiques des canalisations et installations doivent être établis de manière à assurer la collecte, le transport et l’évacuation des produits extraits des gisements d’hydrocarbures dans les meilleures condi- tions techniques, écologiques et économiques.
Toutefois, aussi bien les voies terrestres, mari- times que les canalisations servent à l’approvision- nement de la Côte d’Ivoire en produits pétroliers.
LE TRANSPORT ET L’APPROVISIONNEMENT DE LA COTE D’IVOIRE EN PRODUITS
PETROLIERS
Organisation des types de transport des hydrocarbures
En principe ce transport des hydrocarbures (pétrole brut et gaz naturel) et ses dérivés se fait à travers deux grandes voies en tenant compte de la distance. Selon que la distance soit grande et longue, l’on utilise des navires pétroliers (voie maritime) et/
d’exportations et d’importations de produits pétroliers et pour des trajets plus ou moins courts, des voies terrestres (routier ou chemin de fer) sont empruntées.
Le transport par voie maritime
Le trafic maritime est un facteur essentiel dans les échanges internationaux. En Côte d’Ivoire, le trafic (import-export) du brut et du gaz occupe une place importante dans le transport maritime, et est assuré par les navires pétroliers. Ces voies maritimes permettent au Port Autonome d’Abidjan d’approvisionner ses unités de transformation en pétrole brut. Par conséquent, les voies maritimes sont les principales voies d’entrée des produits de l’extérieur. Elles favorisent les échanges entre pays à travers des ports qui sont des terminaux pour le commerce. Le port d’Abidjan s’enrichit alors d’activité de trafic de marchandises dont les activités pétrolières ne sont pas à négliger. Les entrées des navires pétroliers sont passées de 11.19℅ soit un total de 417 navires en 1999 à 12.13℅ en 2000 par rapport au nombre de navires total accostant au Port d’Abidjan.
Ces pétroliers ou tankers transportent 8 990 426 tonnes de produits pétroliers en 2006 dont 3 786 758 tonnes de brut en importation et 2 349 346 de tonnes de brut exportés (PAA, 2006). Ils assurent ces transports massifs à grandes distances.
Ces navires pétroliers, énormes citernes à pétrole, propulsés par des groupes moteurs à l’arrière ont vu leurs proportions croître depuis la fin de la deuxième guerre mondiale d’une façon démesurée. On est passé à des bateaux courant T2 de 16 000 tonnes de port en lourd en 1945, les tankers de 40 à 50 000 t, 100 000 t puis 200 000 t et les pétroliers de 160 à 300 000 t et 500 000 voire plus de nos jours. Un accident de tels pétroliers, est une catastrophe et engendrerait une pollution de grande envergure dont les impacts au niveau marin seraient incalculables. Dans le but d’améliorer le transport des hydrocarbures, des progrès ont été réalisés avec l’uti- lisation des oléoducs et gazoducs appelés pipelines.
Le transport par pipelines
L’exploitation des hydrocarbures utilise largement les possibilités qu’offrent l’électronique, l’automa- tisme et la télécommande. Des pipes sont utilisées soit pour le transport du pétrole brut pour la mise à la disposition des raffineries soit des produits raffinés pour le ravitaillement des dépôts intermédiaires au départ des raffineries.
L’industrie ivoirienne du pétrole dispose pour ces raisons d’un réseau de pipelines actuellement en service, tant pour le transport de pétrole brut et de produits finis que pour le transport de gaz naturel.
Ces oléoducs et gazoducs relient les différents termi- naux pour les produits déjà transformés. Il s’agit des canalisations assurant le transport des produits finis de la SIR aux dépôts de premières classes (GES- TOCI, MSTT, AOT) dont les conduites ne sont pas sous-marines et la canalisation reliant les dépôts de la Gestoci d’Abidjan de Yamoussoukro et de Bouaké.
Le pipeline pourra transporter tous les produits en même temps grâce à un système de raclage entre chaque transfert de produit. La capacité du pipeline est de 1 600 000 m3 /an pour couvrir les besoins de la Côte d’Ivoire et des pays frères Mali et Burkina Faso.
En dehors de ces canalisations, l’industrie pétrolière possède des pipelines d’acheminement de produits bruts depuis les plates formes de productions aux appontements du port d’Abidjan et/ ou de la SIR.
Il s’agit plus précisément des pipelines reliant la SIR aux installations de réception de chargement et de déchargement des pétroliers. Ces pipes interviennent dans le trafic import (brut et gaz naturel), export (brut et produits finis). La canalisation entre la SIR et les
sociétés de production : FOXTROT (dispose du plus grand réseau de pipes : gazoducs), CNR, OCEAN ENERGIE acheminant ainsi des produits brut (du gaz naturel : méthane et du pétrole brut) vers la raffinerie pour transformation. Existe-t-il aussi des canalisations qui se connectent directement aux industries depuis les champs de production offshore pour l’utilisation des produits bruts. Il est question du fonctionnement des turbines de ces industries à travers le gaz natu- rel exploité. Ces pipelines relient le gisement gazier FOXTROT et le Central thermique d’Azito pour la fourniture d’électricité en Côte d’Ivoire.
Transport terrestre d’hydrocarbures Ce type de transport est le fait des camions et wagons citernes qui assuraient le trafic des produits pétroliers entre les différents dépôts ivoiriens (Abi- djan-Yamoussoukro-Bouaké). Aussi, le circuit de distribution des produits pétroliers à l’intérieur du pays et vers les pays limitrophes comme le Mali, le Burkina-Faso, le Niger et le Ghana, se fait-il par la voie terrestre (Fig. 1) Des chargements de produits raffinés prêts à être utilisés sont convoyés dans des camions citernes vers des stations de service à partir des dépôts de premières classes à l’intérieur du pays.
Photo 1 : Un camion citerne pétrolier en plein chargement Quand bien même le marché de gaz et de pétrole
liquéfié (GPL), de butane et de propane ne représentent qu’une quantité relativement modeste au plan national soit une moyenne de 120 000 T par an, contrairement aux importants tonnages de produits liquides, les unités industrielles de transformation assurent à la Côte d’Ivoire son indépendance énergétique surtout en ressources
pétrolières. Il s’agit de la production de gaz naturel prête à être utilisée par les entreprises et l’ensemble des produits transformés par des usines ou industries et la majeure partie exportée vers d’autres pays. Les produits des unités industrielles de transformation de la zone portuaire suivent deux circuits distincts avant d’atteindre les marchés et ménages du pays.
Figure 1 : la desserte par la voie terrestre
LE FLUX PÉTROLIER EN CÔTE D’IVOIRE Ces produits importés proviennent de plusieurs pays du monde qui sont des pays fournisseurs de produits pétroliers de la Côte d’Ivoire. Il s’agit des marchés africains (Angola, Cameroun, Egypte, Nigeria et Sénégal), européens et l’Amérique latine (les caraïbes et le Venezuela).
Il faut noter que les trafics pétroliers maritimes sont la conjugaison de trafic régulier avec les prin- cipaux clients du pays et irréguliers avec une faible sollicitation dans l’année. La SIR raffine davantage le brut de la sous-région. Le Nigeria est le principal fournisseur de la Côte d’Ivoire en pétrole brut. Les tonnages importés de ce pays représentent les ¾ de brut raffiné à la SIR. Ainsi donc, le processus d’approvisionnement du PAA en frets pétroliers est fait de produits provenant de l’extérieur et de l’intérieur (Fig. 2)
Produits pétroliers Transportés de l’extérieur Brut national
Brut extérieur
Port d’Abidjan Unités industrielles
Figure 2 : Principales sources d’approvisionnements du PAA en produits pétroliers Source : PAA, 2012
Les produits pétroliers qui arrivent au port d’Abi- djan proviennent de tous les horizons c’est-à-dire de l’extérieur (pays Africains et latino-américains pour la plupart) et évidemment du brut Ivoirien. Qu’il s’agisse du brut ou des produits pétroliers semi-finis ou finis.
Une partie du brut ivoirien arrive au port pour son exportation vers les pays occidentaux et une autre partie est utilisée dans le raffinage du pétrole lourd provenant du Venezuela ou de contrées diverses.
L’enregistrement des tankers au PAA permet d’ap- précier le rythme d’approvisionnement des unités industrielles ivoiriennes en frets pétroliers. Ces pro- duits transformés sont des produits semi-finis et finis en provenance des raffinages de la côte africaine (Sénégal, Togo, Nigeria, Angola…). Ce flux important d’import-export de produits pétroliers nous emmène à nous interroger sur la sécurité du transport de ces substances dangereuses que sont les hydrocarbures.
LA SECURITE DANS LE TRANSPORT DES HYDROCARBURES, UN ENJEU ENVIRONNEMENTAL MAJEUR
LA SURETÉ ET LA SÉCURITÉ DANS LE TRANSPORT DES HYDROCARBURES
Le transport des hydrocarbures nécessite plusieurs dispositions. Elles vont des conditions de mise en circulation à travers des prises de mesure le ravitail- lement du pays en produits pétroliers et leur contrôle par la SICTA dans le cas du transport terrestre d’hydro- carbure. Outre cette surveillance, la filière pétrolière nationale fait l’objet de contrôle par différentes entités étatiques et privées dans la mesure d’une politique de la protection de l’environnement.
Les conditions de mise en circulation De l’amont en aval de la filière pétrolière, plu- sieurs organes publics et privés sont institués pour une meilleure organisation des différentes activités de l’exploitation en passant par la transformation, le transport et la commercialisation. Les activités pétrolières sont sous la tutelle de plusieurs minis- tères dont celui de l’Economie et des finances, du ministère de l’énergie et des mines et des ministères du commerce et de l’industrie.
Concernant le ministère de tutelle qu’est le ministère des mines et de l’énergie, il dispose de 3 organes essentiels pour la survie des activités. Ce sont la direction des hydrocarbures, la PETROCI et le SCPPM. Les deux premières structures ont pour rôle de veiller à un approvisionnement national continu en hydrocarbures du pays. Elles détiennent des structures spécialisées pour le contrôle des acti- vités de transformation, de transport, de stockage et de distribution des produits pétroliers au plan natio- nal. Précisément, les services de la direction des hydrocarbures contrôlent et autorisent l’implantation des sites de vente et dépôts de consommation. Ils vérifient quotidiennement la qualité du produit vendu depuis l’usine jusqu’aux sites de vente.
Quant au SCPPM : Service de Contrôle de pro- duits pétroliers et miniers, il a pour rôle de contrôler la qualité des produits pétroliers. Cette structure veille au respect scrupuleux et au maintien du stock de sécurité dans les dépôts de la GESTOCI et pallie aux réseaux parallèles. Au-delà des structures étatiques
de contrôle de la qualité des produits pétroliers, les services des ministères du commerce et de l’indus- trie reçoivent des informations de contrôle de la part de COTECNA (structure privée) dont les services suivent l’arrivée et le départ des produits sous scelle des différents approvisionnements. Qu’ils s’agissent de l’importation du brut au port d’Abidjan ou des expéditions des frets industriels vers les marchés de consommation.
Parallèlement, la politique de la protection de l’environnement suscite de strictes mesures de la part de l’Etat ivoirien compte tenu des nombreux mouvements des produits pétroliers à caractère inflammable qui induisent la stricte vérification des engins de transport (tankers, wagons et camions-ci- ternes etc.). L’Etat exige alors de tous les opérateurs économiques de ladite filière, un système de sécurité très adéquat. Dans cette perspective, les transpor- teurs doivent présenter des engins en très bon état, contrôlés par la Société générale se surveillance (SGS) et la SICTA. En effet, toutes ces deux struc- tures ont compétence de contrôle des aspects tech- niques des engins avant la validation de la fiche de transfert de produits pétroliers. A la seule différence que la SITCA (structure de l’OSER) a un double rôle dans la gestion à savoir le jaugeage des produits pétroliers dans les citernes des engins de transport mais aussi le contrôle de l’état des véhicules.
L’activité de jaugeage de la SICTA consiste à véri- fier les éléments de sécurité tels que l’état extérieur de la citerne, les cloisons (les compartiments), les vannes de dépotage, la sécurité et l’étanchéité des clapets de pieds, l’étanchéité des joints des citernes, la conformité des bornes de mise à la terre des engins comme les camions citernes et les citernes des wagons. Par la suite un certificat de jaugeage est délivré au transporteur d’hydrocarbures pour une durée de trois ans si ses engins respectent les normes de sécurité de la SITCA. Quant à l’état de sécurité des engins surtout des véhicules, la SICTA vérifie l’état mécanique des véhicules, opération appelée «opération de visite à visite». Elle consiste à contrôler la dimension et la compatibilité des roues de secours, le freinage, l’état de sellette, la propriété, la peinture et l’état de la carrosserie, les phares, les clignotants, les feux stop, le démarreur, le fonction- nement du frein à main, l’étanchéité du circuit d’air, la disponibilité de l’outillage de dépannage, la position
de l’échappement, les ceintures de sécurité et la pré- sence de passerelle. Tous ces contrôles se font dans le but d’éviter des accidents d’engins transportant des hydrocarbures sur les routes dont les conséquences sont préjudiciables à la circulation, à l’homme et à son environnement.
Outre, les engins et le produit contrôlés, une fiche de sécurité est établie pour le transport en citerne de liquides, de gaz comprimés liquéfiés ou dissous ou de matières solides transportées à l’état fondu. Elle donne la nature du produit et des dangers présentés par la matière ainsi que des informations sur les mesures de sécurité dont le transporteur et les ser- vices de la protection civique pourraient avoir besoin en vue d’une intervention efficace et efficiente en cas d’accident. Il s’agit des dispositions protectrices à prendre ou à observer en cas de contamination, d’incendies ou d’épandage du produit dans l’eau, sur le sol ou sa diffusion dans l’air.
Toutes ces conditions réunies, les engins sont auto- risés à emprunter la voie terrestre pour la circulation.
Cependant, sur toutes routes nationales, départemen- tales ou les voies de communications à l’intérieur des agglomérations, sauf sous réserve des pouvoirs dévo- lus au représentant de l’Etat dans un département pour les routes à grande circulation que doivent prendre ces engins, les maires exercent la police de circulation. Ils peuvent interdire le passage de poids lourds transpor- tant des matières dangereuses sur sa commune, dans un objectif de sécurité public confère l’article L 2213-4 du CGCT. Par ailleurs, des dispositions réglementaires générales interdisent les véhicules transportant des matières dangereuses de circuler sur l’ensemble des routes les samedis et les jours fériés à partir de midi.
Ces véhicules sont autorisés à reprendre la route qu’à partir de minuit ces jours cités plus haut. Cependant, des dérogations peuvent être prises par les préfets départementaux pour l’approvisionnement des stations services, des hôpitaux ou certains services et unités de productions. Une dérogation spéciale peut-être prise pour la livraison de gaz et pétrole liquéfiés (GPL) à usage domestique et d’hydrocarbures les samedis et les veilles de jours férié de 12h00 à 20h00. Cependant, lors de leur circulation, ces engins ne doivent être stationnés en n’importe quel endroit et doivent faire l’objet de surveillance pour éviter des collisions avec d’autres véhicules.
Stationnement et surveillance des engins de transport
Le stationnement des engins transportant des matières dangereuses en occurrence les hydrocar- bures doit être effectué dans une cour, un dépôt ou dans les dépendances d’une usine offrant toute les garanties de sécurité. Lorsque ces conditions ne s’offrent aucunement, les engins précisément les camions citernes peuvent stationner dans un parc de stationnement surveillé. Ces engins peuvent faire l’objet de stationnement dans des parcs publics ou privés dans lesquels parcs l’engin ne sera pas exposé à un risque d’endommagement, ou à défaut ou bien le stationnement peut aussi se faire sur un espace libre approprié situé à l’écart des grandes routes et des lieux d’habitation.
Par ailleurs, ces véhicules transportant des matières dangereuses de toutes classes, à l’excep- tion de quelques unes, doivent faire d’office d’une surveillance en cours de stationnement. En ce qui concerne les matières nucléaires et les matières explosives, il convient de préciser qu’elles doivent être en constante surveillance. Cette surveillance accrue est destinée à prévenir tout acte de malveil- lance et à alerter le conducteur et l’autorité en cas de vol ou d’incendie. Les responsabilités incombent souvent au transporteur et à l’expéditeur en cas d’accident si ceux-ci ne prennent pas des mesures nécessaires qui leur aient imputables.
Les responsabilités de l’expéditeur et du transporteur
Les principaux responsables du transport d’un produit dangereux sont l’expéditeur et le transporteur.
Le premier doit identifier la marchandise à travers les caractéristiques physiques et chimiques ainsi que les dangers qu’elle présente. Ces données sont néces- saires pour procéder ou faire procéder à une éventuelle assimilation ou classement. Ce dernier doit connaitre l’appellation technique et exacte de son produit, sa classe et son numéro de groupe. Il se doit obligatoire- ment de respecter les précautions à prendre pour le transport en citernes des hydrocarbures.
Quant au transporteur, avant même d’accepter le déplacement des marchandises dangereuses qui lui sont confiées, il doit recueillir auprès de l’expéditeur
tous les renseignements nécessaires. Ces informa- tions sont relatives à la nature du produit à savoir le nom, la classe, le numéro de groupe, aux précautions à observer, au type de matériel à mettre à disposition afin de pouvoir respecter en toute connaissance de cause les prescriptions réglementaires applicables.
Il se doit impérativement de respecter les différentes prescriptions relatives à la réparation et à l’utilisation des véhicules réglementées, notamment celles en rapport avec l’autorisation de mise en circulation, aux visites et épreuves périodiques ainsi qu’aux degrés de remplissage, aux matières autorisées pour le transport. Il doit vérifier que les véhicules transpor- tant des matières dangereuses soient équipés d’un système de sécurité approprié : appareil électrique spécial, des extincteurs, des équipements divers (limiteurs de vitesse, tuyauterie de transvasement, coffres à détonateurs). Toutes ces précautions visent à limiter les impacts dus à un déversement d’hydrocarbures conséquence d’une pollution de l’environnement.
Impacts et gestion durable de l’environnement liée au transport pétrolier
Le risque du transport de matières dangereuses est lié à l’accident pouvant survenir et engendrer des conséquences graves pour l’homme, les biens et / ou l’environnement, principalement au travers d’un incendie, un dégagement de nuage toxique, une explosion ou une pollution du sol et/ou des eaux, étant donnée la toxicité et la réactivité des marchan- dises concernées. Le Transport de Marchandises Dangereuses (TMD) regroupe aussi bien le transport par route, voie ferrée, avion, voie fluviale et maritime, canal. Ainsi, le risque de pollution touche-t-il tous aspects de l’environnement humain, aquatique et bien d’autres. Ces raisons doivent pousser, les auto- rités à mettre un accent sur la sécurité et la sureté du transport des matières dangereuses et en particulier des hydrocarbures à travers une gestion stricte du transport en général.
Impacts du transport des hydrocarbures sur l’homme et son environnement La pollution devient nuisance que lorsqu’elle pro- voque un gène ou une atteinte au confort et au bien être et affecte la santé de l’homme. La pollution de l’air par les rejets de polluants (gaz) issus des
hydrocarbures dans l’atmosphère et la dégradation des eaux ivoiriennes et des sols par le pétrole à travers des accidents de transport de camions et/ou wagons-citernes et de tankers en plus des effluents industriels entraînent un impact préjudiciable (diar- rhée, vomissement, infection cutanée etc.) à l’envi- ronnement humain.
Les déversements dus aux transports terrestres (route et chemin de fer) ont pour première conséquence les incendies. Ces substances pétrolifères renferment des éléments dangereux pour l’homme : des HA, HAP, présence d’hydrogène sulfuré, des hydrocarbures chlorés (DDT, PCB…) et des métaux lourds (chrome, cuivre, mercure, plomb, zinc, etc.). Le transport des hydrocarbures a connu de multiples déversements sur l’autoroute du Nord dont le plus récent est l’accident d’un camion citerne en 2009 au niveau de la CARENA, déversant tout son contenu sur le boulevard. Le produit déversé n’a pas causé d’incendie donc pas de perte en vie humaine malgré qu’il a été vandalisé, ce qui n’est pas le cas dans d’autres pays comme le Kenya et Nigeria où ces types d’accidents sont les plus fréquents.
Dans premier pays cité, on dénombre au moins 111 personnes mortes suite à un incendie déclenché après un accident de camion citerne. Quant au second pays, le Nigeria, où ces types d’accidents sont fréquents, le dernier de ce genre jusqu’à ce jour fait plus de 100 morts et une cinquantaine de blessées ont été hospitalisées avec des blessures graves dont plus de 85 corps calcinés n’ayant pu être identifiés ont été aussitôt enterrés sur place.
L’accident de la CARENA a permis l’écoulement du produit dans une des baies de la lagune Ebrié non loin du siège de l’ONUCI. Cependant, au niveau du transport ferroviaire, aucun incident n’a été signalé jusqu’à ce jour. Les conséquences de tels déversements ne se répercutent pas seulement que sur les hommes mais aussi sur leur environnement.
Par ailleurs, la composition du sol constitue un bon filtre pour le pétrole déversé. Il laisse infiltrer l’eau polluée par les hydrocarbures solides (boulette ou résidus) par lessivage qui tombe à la surface ou par simple ruissellement vers les eaux de surface comme les eaux continentales, les lagunes et voire la mer. La première remarque qui est faite, lorsque des déchets chimiques toxiques et/ou pétroliers sont déposés sur un sol ou dans l’eau qui recouvre le sol, c’est d’abord le sol et les organismes qui y vivent
qui sont affectés. La présence de tels déchets sur un sol ou dans un sol pendant une longue période prolongée est une nuisance pour les plantes qui y poussent car ces déchets toxiques contiennent le plus souvent des teneurs élevées de métaux lourds comme le plomb (Pb) qui peuvent s’accumuler dans les plantes. Une fois consommées par l’homme, ce dernier en subit les conséquences sur le plan de la santé. Des cultures maraîchères, qui se développent sur le littoral ivoirien (plus précisément dans le sec- teur du district d’Abidjan), véritable réceptacle de tous les effluents chimiques, sont cultivées sur des sols pollués ou irrigués avec de l’eau polluée accumulant les métaux lourds nuisibles pour la santé de l’homme.
Concernant le trafic maritime pétrolier, les accidents majeurs de transport d’hydrocarbures en Côte d’Ivoire sont issus pour la plupart de chargement et de déchargement de pétrole en mer, des déballastages sauvages, le nettoyage des cales des navires etc. Ces opérations entraînent l’immersion des résidus d’hydrocarbures dans la mer et dans les lagunes provoquant une pollution des espèces aquatiques. Il n’a jamais été signalé un accident de navires au large des côtes ivoiriennes provoquant un déversement d’hydrocarbures.
Cependant, une source de pollution moins évidente associée au trafic maritime en général concerne les animaux ou les plantes accidentellement transportés dans les eaux de ballast d’un navire, d’une partie du monde à l’autre. Les organismes exotiques peuvent se reproduire rapidement dans de nouvelles conditions environnementales et peuvent devenir des fléaux écologiques (ICES, 1994).
En Côte d’Ivoire par contre, les eaux de ballast ont introduit dans le Golfe de Guinée au large des côtes des organismes très polluants, toxiques et puants sous le nom local de « coton». Ces algues sont persistantes sur la côte Est ivoirienne et plus visibles dans la passe d’Assinie. La décomposition de ces algues en lagune peut porter atteinte aux œufs des poissons et même entrainer l’éloignement de certains poissons qui viennent se reproduire en eau douce de la zone polluée. Ces facteurs constituent donc un frein à la pêche et surtout à la bonne repro- duction des poissons.
Quant au transport par oléoducs (pipelines) des zones d’exploitations vers les zones de consomma- tions, certes plus sûr que le transport par navire,
train ou camion, n’est pas pour autant exempt de tout risque. Ce type d’accident est survenu en Côte d’Ivoire, où un double déversement s’est produit au large de Grand-Bassam en 1990 et 1991. Il est causé par la rupture de canalisation reliant la plate-forme Bélier aux installations de la SIR. Aussi des cas de fuites dues à des négligences, des imprudences ou même des attentats sont nombreux et peuvent être signalés. De plus, les oléoducs ne peuvent pas satisfaire tous les besoins : leur implantation n’est ni physiquement, ni politiquement possible partout.
Gestion durable de l’environnement en matière de transport d’hydrocarbures Le transport des hydrocarbures ne présente pas aujourd’hui un cadre assurant une sécurité totale. Après un diagnostic sans complaisance, des craintes ont été émises concernant la sécurité, avec l’immixtion des non-professionnels qui, selon les professionnels du transport, ne respectent pas les conditions minimales de sécurité au niveau du transport terrestre des substances dangereuses en occurrence les hydrocarbures. Quant au transport maritime des hydrocarbures, l’accent devrait être mis sur la coopération régionale afin de prévenir au mieux et l’acquisition de matériels sophistiqués en cas de lutte contre une éventuelle pollution. Cependant, pour une gestion durable de l’environnement, l’utilisation des pipelines est envisagée.
Le réseau de canalisation disponible servant au transfert des produits bruts et/ou raffinés et le projet pipeline Abidjan-Bouaké permettront donc à la Côte d’Ivoire d’assurer une meilleure distribution au plan national, et de disposer d’avantages comparatifs pour l’export vers les pays de la Sous-région, afin de reprendre les parts de marché perdues ces dernières années. A titre d’exemple, la Côte d’Ivoire représen- tait 73% des importations d’hydrocarbures du Mali en 2000 et 34% de celles du Burkina Faso, contre 3% en 2003 (pour chacun des pays cités).
Sur le plan de la sécurité et de la protection de l’environnement, les pipelines sont utilisés dans le but d’améliorer la sécurité des réseaux routiers et ferro- viaires ivoiriens en diminuant considérablement ou en supprimant le transport par citerne avec les risques que cela comporte. Aussi, c’est l’occasion de déve- lopper sa politique environnementale en diminuant la pollution atmosphérique et la pollution sonore
dues à la circulation sur route et rail ; de minimiser la fraude sur les produits qui se chiffre à environ 15 milliards de F CFA/an. Afin, ces canalisations doivent constituer le premier maillon d’un réseau de transport par pipeline, avec des extensions envisageables (sur le Nord pour le Burkina Faso et le Mali, sur l’Ouest pour le marché national et l’export vers la Guinée).
CONCLUSION
Le transport des hydrocarbures requiert de nom- breuses dispositions pratiques qui sont transcrites dans les réglementations internationales et natio- nales. Malheureusement, la Côte d’Ivoire ne dispose pas de lois qui régie l’organisation du transport des produits dangereux comme les hydrocarbures dire Kouamé (2011). Cependant, le pays est contractant de plusieurs accords et dispose d’un code pétrolier élaboré depuis 1996 qui traitent de la question de pollution des hydrocarbures.
Quant à l’approvisionnement, la sécurité et la sureté des frets pétroliers dans les contrées ivoi- riennes, le transport par voie terrestre qui semble le plus dangereux à cause du mauvais état des voiries pourrait être le meilleur circuit par rapport aux pipe- lines prometteur mais qui peuvent être vandalisés par des trafiquants pouvant occasionner des pertes en vie humaine et économiques et une pollution de l’environnement comme au Nigeria.
La Côte d’Ivoire s’est dotée de plusieurs accords réglementant l’industrie pétrolière en occurrence le transport des marchandises dangereuses dont font partie les hydrocarbures. Cependant, ces réglemen- tations nationales sur le transport des hydrocarbures reposent souvent sur les conventions internationales qui n’ont pas de portée juridique obligatoire. Ainsi le constat fait est de ce que le transport des hydrocar- bures ne présente pas aujourd’hui un cadre assurant une sécurité totale surtout les transports terrestre et maritime du fait de la densité du trafic et du besoin crucial d’approvisionnement du pays et des Etats limitrophes en produits pétroliers. Même si toutes les étapes de production et de consommation du pétrole sont sources de pollution, le transport des
hydrocarbures n’en demeure pas moins à cause des accidents fréquents et les risques pour la santé humaine ainsi que pour l’environnement.
Pour limiter donc les accidents du transport des hydrocarbures et pour une gestion durable de l’envi- ronnement, un réseau de pipelines depuis les pla- teformes de production jusqu’aux appontements du port autonome d’Abidjan, des raffineries mais aussi des canalisations pour la distribution des dérivés du brut dans les grands dépôts de l’intérieur (Yamous- soukro et Bouaké) et vers les pays limitrophes se met progressivement en place.
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